Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

406 двигатель шкив коленвала сколько зубьев

406 двигатель шкив коленвала сколько зубьев

Энциклопедия впрысковых двигателей – электронные датчики

(Продолжение)

Следующий датчик имеет несколько равноправных названий. В различных торговых организациях и автосервисах, книгах и наставлениях вы можете встретить названия: «датчик положения коленчатого вала — ДПКВ», «датчик синхронизации», гораздо реже — датчик ВМТ.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 1 . Расположение датчика коленвала.

Этот датчик наверно единственный, отказ которого приведет к остановке двигателя. Датчик положения коленчатого вала позволяет точно определять момент подачи искрового разряда на свечи зажигания. Устроен датчик достаточно просто – на стальной намагниченный сердечник надет капроновый каркас. Каркас полностью заполнен обмоткой из тонкого медного провода с эмалевой изоляцией. Для надежности обмотка герметизирована компаундной смолой. Принцип работы этого датчика основан на законе электромагнитной индукции. Когда мимо намагниченного сердечника проносится очередной зуб диска синхронизации на шкиве коленвала спереди двигателя, то в обмотке датчика генерируется импульс тока. Благодаря тому, что из 60 зубьев шкива вырезано 2 зуба, бортовой компьютер легко определяет момент нахождения поршня первого цилиндра в Верхней Мертвой Точке (ВМТ). Поршень находится в ВМТ в то время, когда мимо датчика синхронизации проходит середина 20 зуба, если считать от вырезанных зубьев.

Датчик положения коленвала расположен в очень неудобном для подключения месте (см. Рисунок 1 ). Поэтому к нему приделан разъём на длинном (около 70 см) проводе. Разъём выводится наверх, к жгуту проводов, где он и подключается в цепь. Многие мастера по ремонту автомобильной электроники используют цепь датчика для противоугонных целей. Стоит только исказить сигнал от датчика – как двигатель перестает работать. На работоспособность всей системы влияет даже расположение датчика в посадочном гнезде. Правильное положение датчика таково, когда зазор между сердечником датчика и диском синхронизации составит 0,5-1,5 мм. Зазор регулируется за счет добавления прокладок между датчиком и посадочным гнездом. Также возможны сбои в работе из-за намагничивания диска синхронизации. Руководство по эксплуатации советует выбрасывать намагниченный диск, но любой мастер по ремонту телевизоров скажет вам, что завод тут не прав. Диск можно размагнитить с помощью любого сетевого трансформатора.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 2 . Основные отличия датчика фаз и положения коленвала.

Микропроцессорный модуль МИКАС способен выдавать коды ошибок с подсказкой – какой из датчиков неработоспособен. Но в случае с датчиком положения коленвала случаются и казусы. Иногда высвечивается ошибка датчика коленвала, а мотор работает, как ни в чем не бывало. Причиной тому помехи в сети бортового питания из-за высоковольтных проводов зажигания, пробоя наконечников свечей, помехи от стартера.

Проверить датчик положения коленвала можно с помощью тестера. Для этого надо измерить сопротивление обмотки датчика омметром. Сопротивление должно быть в пределах 850-900 ом. Цена датчика смехотворно мала по сравнению с его значимостью. Поэтому его обязательно надо приобретать в запас и возить с собой для возможного ремонта в дороге.

Датчик синхронизации (положения коленвала) имеет корпус, схожий по внешнему виду с другими датчиками положения, но его отличает именно длинный провод с разъёмом и магнитные свойства торца (см. Рисунок 2 ).

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 3 . Датчик синхронизации маховика.

До сентября 1996 года автомобили ГАЗ-3102 комплектовались не одним датчиком коленвала, а целыми тремя! Один стоял на переднем конце вала, второй над зубчатым венцом маховика, а третий отлавливал импульс от проходящего мимо выступа на корзине сцепления. Так называемая синхронизация от маховика во многом была успешнее нынешней системы, но одновременно и более громоздкой. Та же корзина сцепления должна быть с маркерным выступом, так, что будьте внимательны при покупке даже сцепления. Владельцы устаревших «Волг» (выпуска до 1996 г.) вынуждены прочесывать магазины на предмет поиска корзин старого образца. Датчики на кожухе маховика совпадали по характеристикам с датчиком ПКВ, но не имеют провода с разъёмом. Разъём сделан сразу на датчике (см. Рисунок 3 ).

Следующий датчик – датчик фаз не столь важен для работы двигателя, как датчик ПКВ. Иные нечистые на руку посредники и перегонщики «Волг» даже пользуются этим. Датчик фаз отсоединяют, благо он стоит подороже, взамен него вбивают в головку блока деревянную пробку и в таком виде предлагают машину к продаже. Правда, в нашем городе это делать даже на авторынке перестали. Совесть дороже. Неработающий датчик вызывает лишь перерасход топлива. Датчик фаз имеет еще одно равноправное название – датчик положения распределительного вала (ДПРВ). Этот датчик не устанавливается на карбюраторные модификации 406-го двигателя, да и на восьмиклапанных модификациях двигателей ВАЗ тоже. Его назначение в том, чтобы помочь модулю управления МИКАС определить — какая фаза (такт) имеет место быть в первом цилиндре: заканчивается, скажем такт сжатия или заканчивается такт выпуска отработавших газов. Ведь поршень первого цилиндра проводит все такты за два оборота коленвала. И только распредвал имеет такую возможность – его положение как раз и определяет, какой клапан открыт, какая фаза газораспределения! Почему для карбюраторных моделей это неважно знать? Искровой разряд подается на свечу зажигания и в момент конца сжатия и в конце выпуска отработавших газов. То, есть для системы зажигания хватает показания датчика положения коленвала. Для впрысковых систем ЗМЗ-4062.10 еще важно знать, у какого цилиндра вскоре откроется клапан – первого или четвертого, второго или третьего? Ведь положения поршней этих цилиндров одинаковы. Фазы только разные… Ну а поскольку на ЗМЗ-4062.10 мы имеем совершенную систему ФАЗИРОВАННОГО впрыска топлива, то и датчик фаз дает нам эту ценную информацию. Форсунка начинает подавать бензин незадолго до открытия впускного клапана. Воздух со свистом всасывается в приоткрытый впусконой клапан цилиндра и распыленный бензин активно перемешивается с воздухом так хорошо, как это невозможно достичь на карбюраторных моторах. Потому то впрысковые моторы лучше заводятся на морозе.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 4 . Расположение датчика фаз на двигателе.

Рисунок SEQ Рисунок * ARABIC 5 . Схема проверки датчика фаз

Как устроен датчик фаз? Здесь надо опять сделать экскурс в недавнее прошлое. До сентября 1996 года в качестве датчика фаз применялся обычный датчик синхронизации (см. Рисунок 3 ). Позже сентября 1996 года и по сей день применяется датчик на основе элемента Холла. То есть – внутри датчика стоит магниточувствительная микросхема, пропускающая ток только тогда, когда рядом с торцом датчика находтся магнитопроводящий материал. При проверке датчика возможно использовать отвертку. Для проверки работы датчика в условиях гаража и автосервиса используют простейшую схему (см. Рисунок 5 ). Датчик располагается на левой стороне головки блока цилиндров сзади (см. Рисунок 4 ). Доступ к датчику хороший, позволяющий легко контролировать его подключение. Он также, как и датчик ПКВ имеет провод с разъёмом на конце, но только более короткий (см. Рисунок 2 , слева).

Пытливый водитель часто спрашивает, так почему же простой электромагнитный датчик в качестве датчика фаз не устраивал конструкторов? Зачем его заменили на более дорогой датчик Холла? Ответ прост – электромагнитный датчик слегка «привирал» при разных скоростях вращения и его показания также зависели от нагрева двигателя. С ростом температуры напряжение датчика уменьшалось. Датчик Холла стабилен в показаниях и равнодушен к перемене температур. Он достаточно надежен. Да и как вы поняли – его отказ лишь только переводит систему впрыска из фазированного режима (работает только одна форсунка по своей очереди) в попарно-параллельный, когда работают одновременно две форсунки 1-4 или 2-3 цилиндров. При этом форсунки, работая вдвое чаще, дозируют уменьшенные в два раза порции бензина. В итоге сумма впрыснутого бензина остается постоянной.

Читать еще:  Фф1 не заводится двигатель

Остается обсудить только один вопрос – какой датчик имеет смысл покупать- от фирмы Bosch – лицензообладателя, разработчика системы, или наш, отечественный? Здесь ответ должен быть таким – по деньгам товар! Если вы хотите иметь бесперебойную работу системы с двойной гарантией – тогда надо покупать импортный товар. Если же вы не боитесь в дороге поставить запасной датчик (поверьте, с отечественным датчиком такое случается также редко раз в пять лет), да и считаете своим долгом поддержать промышленность своей страны – то покупайте отечественный товар. У меня на машине с ЗМЗ-4062.10 и на стенде в лаборатории – все датчики отечественные. Пока не жаловался. Даже есть проблема – до сих пор не могу найти неисправные датчики отечественного производства в полном ассортименте для демонстрации студентам.

Литвиненко В.В. Электрооборудование автомобилей ГАЗ: ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-31029 «Волга», «Газель», «Соболь», ГАЗ-3307, ГАЗ-3309. Устройство, поиск и устранение неисправностей. – М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002. – 344 с.

406 двигатель шкив коленвала сколько зубьев

цель разборки вообще какая была?

ну я же написал что менял грм. Все выставлял при сборке по меткам.33 раза проверял.

Подскажите можно ли точно выставить вмт в 409 моторе(патриот е3) не снимая крышки и шкива?А-то я сначала поменял весь грм,а потом купил транспортир и второй раз разбирать пол двигателя нет никакого желания,ни времени. Пробовал ставить по метке на шкиве кв и на крышке-распредвалы не совпали на 1 и 2 град(что укладывается в заводские требования)и я рассверлил шестерни и выставил точно 19 и 20градусов. В результате совершенно ничего не изменилось!Мотор как потряхивало на хх,так и продолжает.Мотор до замены грм работаел ровнее.А вчера даже пропуски искрообразования показал во 2м цилиндре и отрубил его.Может конечно дело в свечах(бриск),которые я поставил новые при замене грм-завтра попробую поменять.

Не надо было пока ничего сверлить . Если метка на кв не совпадает с метками на распредвалах на пол зуба , то надо снять обе звезды и придерживая цепку провернуть коленвал на 180 градусов посмотреть как теперь совпадают метки ( можно тупо накинуть клапанную крышку подключить все датчики и попробовать завести если метки стоят правильно движок сразу будет работать ровно) если опять не совпадают ,то опять снимаем обе звезды и проворачиваем колено ещё на 180 градусов повторяем процедуру с запуском обычно со второго раза всё встаёт на место но бывает и с первого . Первым выставляй правый распредвал а левый уже докручивай .У меня двигатель прошёл 110 000 км и я ни чего ни разу не сверлил 3 раза менял прокладку гбц и выставлял фазы без всяких транспортиров кстати у меня из за износа цепи (немного вытянулась) метка на левом распред вале немного ниже заводских показаний

Не надо было пока ничего сверлить . Если метка на кв не совпадает с метками на распредвалах на пол зуба , то надо снять обе звезды и придерживая цепку провернуть коленвал на 180 градусов посмотреть как теперь совпадают метки ( можно тупо накинуть клапанную крышку подключить все датчики и попробовать завести если метки стоят правильно движок сразу будет работать ровно) если опять не совпадают ,то опять снимаем обе звезды и проворачиваем колено ещё на 180 градусов повторяем процедуру с запуском обычно со второго раза всё встаёт на место но бывает и с первого . Первым выставляй правый распредвал а левый уже докручивай .У меня двигатель прошёл 110 000 км и я ни чего ни разу не сверлил 3 раза менял прокладку гбц и выставлял фазы без всяких транспортиров кстати у меня из за износа цепи (немного вытянулась) метка на левом распред вале немного ниже заводских показаний

Так если повернуть к.в. на 180градусов,то на промвалу метка уйдет!Я,в принципе не понимаю ее назначения,ведь она крутит только маслонасос и все,но сколько не читал,пишут что только на карбовых можно на эту метку забить,а на инж. надо ее выставлять обязательно(в чем разница -не пойму.датчика там никакого нет и не может быть).

Так если повернуть к.в. на 180градусов,то на промвалу метка уйдет!Я,в принципе не понимаю ее назначения,ведь она крутит только маслонасос и все,но сколько не читал,пишут что только на карбовых можно на эту метку забить,а на инж. надо ее выставлять обязательно(в чем разница -не пойму.датчика там никакого нет и не может быть).

ты выстави сначало все метки как положено на всех валах отвёрткой проверь вмт а потом проводи вышесказанные манипуляции забив на метку на промвалу там датчика никакого нет и пробуй заводи

Так если повернуть к.в. на 180градусов,то на промвалу метка уйдет!Я,в принципе не понимаю ее назначения,ведь она крутит только маслонасос и все,но сколько не читал,пишут что только на карбовых можно на эту метку забить,а на инж. надо ее выставлять обязательно(в чем разница -не пойму.датчика там никакого нет и не может быть).

У тебя кстати нет маршрутного компьютера ? когда фазы не правильно выставлены будет всё время две ошибки с дпкв и дпрв

ты выстави сначало все метки как положено на всех валах отвёрткой проверь вмт а потом проводи вышесказанные манипуляции забив на метку на промвалу там датчика никакого нет и пробуй заводи

Компьютер есть.Ошибок нет.Только была раз ошибка пропуски искрообразования во 2м цилиндре.
Дык весь вопрос в том как бы выставить метку на колене точно,не снимая шкива и крышки нижней.На евро3 чтоб снять кронштейн кондея и гены,надо откручивать опору двигателя,да и шкив у меня снимается весьма тяжко-сломал аж 3 съемника,когда разбирал.

Компьютер есть.Ошибок нет.Только была раз ошибка пропуски искрообразования во 2м цилиндре.
Дык весь вопрос в том как бы выставить метку на колене точно,не снимая шкива и крышки нижней.На евро3 чтоб снять кронштейн кондея и гены,надо откручивать опору двигателя,да и шкив у меня снимается весьма тяжко-сломал аж 3 съемника,когда разбирал.

так ты когда собирал чё не точно поставил чтоли куда она у тебя денется если при сборке ты их совместил ,а так если движок заводится и работает не ровно посмотри свечи провода катушки и все шланги вентиляции

. Мотор до замены грм работаел ровнее.А вчера даже пропуски искрообразования показал во 2м цилиндре и отрубил его.Может конечно дело в свечах(бриск),которые я поставил новые при замене грм-завтра попробую поменять.
И т.д. и т.п.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя g28 jetta

Вставлюсь ка я в темку со своими проблемами.

130000 км. пробег. ЗМЗ 409.10. Патр с августа 2006 года.
Масло, свечи, ВВ провода, фильтра воздушный и масляный свежие. Даже РХХ заменил. Бензонасос обеспечивает давление. Компрессия в цилиндрах в норме.
Заводится (но прогревочного периода нет), едет нормально.
Чек не горит.
А вот ежели остановиться надо — потарахтит немного и глохнет.
Второй день уже езжу: перед светофором стою на ручнике и обороты на 1000 поддерживаю.
Последние 2 месяца были звоночки.
То ХХ при заводке на горячую погугуляет и успокоится. А то встанешь на светофоре и ХХ гуляет, проедешь к след. светофору, остановишься, снова ХХ гуляет.

За эти 2 месяца 3 раза диагностировался.

После первого захода вердикт: процессор выдает неправильный сигнал на РХХ. Конденсатик, панимаешь ли. У процессора контакты окисляются, микросхемы глючат. Но после этого мы поехали и довольно успешно.

2я диагностика.
— Тосольчик неизвестно куда уходит?
— уходит понемножку.
Выкрутили свечки, следов тосола не нашли.
Нууу, пробег уже под 130 тыщ. Прокладку могло пробить, цепь ГРМ растянулась. Рекомендовано вскрыть, ГРМ и прокладку заменить. ГРМ лучше для ЕВРО-3 покупайте, он крепче.
Диагност отошел в сторонку, а механик говорит: не парьтесь пока, ЗМЗ крепкий мотор, еще годик поездите.

3я диагностика.
Исправный двигатель, как часы работает. С вас 500 р.
Спрашиваю: мож ГРМ там или.
Все работы проводите в соответствии с рекомендациями в сервисной книжке.

Приехал сегодня к оф.дилеру.
Через весь город на подгазовке проехал.
-Какой пробег?
-130 тыщ.
— Ааа, так проскочила цепь. Вскрытие покажет.
-Приезжай в понедельник. (А на дворе среда).

Какие мысли, комрады?

Все просто оказалось. Фильтр бензонасоса за 130’000 пробега оброс бородой.

Не разу не менялся?На каком то ТО его должны были заменить,у меня в книге по ТО написано замена насоса на 80 т.км.Правда книга с первых выпусков,как щас не знаю.

Не надо было пока ничего сверлить . Если метка на кв не совпадает с метками на распредвалах на пол зуба , то надо снять обе звезды и придерживая цепку провернуть коленвал на 180 градусов посмотреть как теперь совпадают метки ( можно тупо накинуть клапанную крышку подключить все датчики и попробовать завести если метки стоят правильно движок сразу будет работать ровно) если опять не совпадают ,то опять снимаем обе звезды и проворачиваем колено ещё на 180 градусов повторяем процедуру с запуском обычно со второго раза всё встаёт на место но бывает и с первого . Первым выставляй правый распредвал а левый уже докручивай .У меня двигатель прошёл 110 000 км и я ни чего ни разу не сверлил 3 раза менял прокладку гбц и выставлял фазы без всяких транспортиров кстати у меня из за износа цепи (немного вытянулась) метка на левом распред вале немного ниже заводских показаний

я чё-то не пойму как там у тебя такая регулировка прокатила? принцип работы ДВС знаешь? пол оборота кв. есть один такт, т.е провернул на 180 гр. у тебя уже такт рабочего хода поршень вниз пошёл, ещё на 180гр. поршень вверху вмт(такт выпуска кулачки на рв и метки внутрь) ну и т.д зачем тогда эта регулировка по меткам: завёл и крути трамблёр на дедушкином москвиче, всё само встанет, жаль только ЭБУ вместо трамблёра.;)

я чё-то не пойму как там у тебя такая регулировка прокатила? принцип работы ДВС знаешь? пол оборота кв. есть один такт, т.е провернул на 180 гр. у тебя уже такт рабочего хода поршень вниз пошёл, ещё на 180гр. поршень вверху вмт(такт выпуска кулачки на рв и метки внутрь) ну и т.д зачем тогда эта регулировка по меткам: завёл и крути трамблёр на дедушкином москвиче, всё само встанет, жаль только ЭБУ вместо трамблёра.;)

Дык даже если на 360 повернуть кв,то метка на промвалу уйдет.Зачем она там нужна я так и не понял,но как мне говорили карбовому мотору пофиг,а инжекторный не заведется.Хотя слабо верится -там же датчика никакого нет!но сам не пробовал.

Дык даже если на 360 повернуть кв,то метка на промвалу уйдет.Зачем она там нужна я так и не понял,но как мне говорили карбовому мотору пофиг,а инжекторный не заведется.Хотя слабо верится -там же датчика никакого нет!но сам не пробовал.

Вот придурки! (про инжектор, карб и метку). Метка нужна, тк если звезда промвала на нее не попала- метки на распредвалах чуток не совпадают, двиг начанает трясти, подтупливать. Если не попали- не страшно! Проворачиваете коленвал на один оборот — 360градусов. Не 180. (При снятых звездах распредвалов). Устанавливаете на место звезды распредвала. Проверяете метки. Усе! 8)

Вот придурки! (про инжектор, карб и метку). Метка нужна, тк если звезда промвала на нее не попала- метки на распредвалах чуток не совпадают, двиг начинает трясти, подтупливать. Если не попали- не страшно! Проворачиваете коленвал на один оборот — 360градусов. Не 180. (При снятых звездах распредвалов). Устанавливаете на место звезды распредвала. Проверяете метки. Усе! 8)

Спасибо! Совет правильный. Когда мне luchsergey подсказал, что на промвале зубья чутка со смещением, я это понял и провернул колено на 1 оборот, тем самым приведя в ноль все метки.
Однако двиг всё равно не заводился. ну то есть вёл себя не зависимо от того, как установлены метки на валах. Вид на чёрные свечи наводил на мысль, что идёт подсос воздуха.
Снятие впускного коллектора обнаружило проблему, упущенную при установке ГБЦ — 40624.1003006 в лоб не взаимозаменяема с 406.1003006!
Необходим новый впускной коллектор!
Однако решение было найдено — глушатся отверстия в коллекторе, которые из головы евро-2 берут вакуум и сверлятся отверстия изнутри коллектора в вакуумный ресивер (или как его там называть). Таким образом все старые вакуумные трубки остаются штатные.
Это реальный способ заменить ГБЦ евро-2 на евро-3.
Ньюансы (вдруг кто планирует заменить как и я ГБЦ е-2 на е-3):
1. Впускной коллектор требует творческого подхода и переделки вакуума.
2. Болты крышки ГБЦ не подойдут, я делал шпильки М6-М8, ибо в новой ГБЦ резьба М6, а в старой М8.
3. Старые свечи под ключ 21 не пойдут, нужны под 16 — колодцы узкие.
4. Болты ГБЦ из комплекта не подойдут — на е-2 болты короче, чем для е-3. То есть нужны болты старого размера.
Прокладка е-3 вместо е-2 встаёт нормально.

ЗЫ: советы, типа пересверлить по транспортиру, считаю излишними, ибо как выяснилось года 2 я ездил с неправильно установленным промвалом и метки на распредвалах у меня ни разу не стояли в ноль. Машина ехала, жрала 12 по трассе и заводилась зимой (до -37°С пробовал, ниже -37° ставил прогрев по таймеру).

Счётное кольцо датчика коленвала

Счётное кольцо датчика коленвала также может называться задающим диском , который, как правило, имеет зубья, и является частью шкива. На основании его положения ЭБУ Электронный блок управления получает от датчика информацию о частоте вращения и точном положении коленчатого вала и управляет системой впрыска. Поэтому если ЭБУ получает сигнал, что шкив неподвижен — автомобиль не заведётся, а если диск поврежден, но все же вращается, то это вызовет сбои в работе двигателя.

Читать еще:  Эксплуатационные показатели работы двигателя трактора

Число оборотов коленчатого вала определяется по количеству зубьев, проходящих через датчик в единицу времени, а пропуск зубьев (см. ниже) служит в качестве исходной точки для определения положения коленчатого вала.

На фото можно заметить отсутствие на шестерне двух “зубов”. Это особенность конструкции. Поэтому такая шестерня, с 58 зубьями, называется 60 минус 2. На отдельных дизельных двигателях для ускорения определения положения коленчатого вала и, соответственно, облегчения запуска, устанавливается задающий диск типа 60-2-2 (с двумя пропусками через 180°).

Датчик положения коленвала регистрирует на пустом промежутке изменение магнитного поля. Контроллер воспринимает его как отсутствие импульсов и это является для него командой произвести впрыск или подать искру в первый и четвертый цилиндры (если рассматривать бензиновый 4-х цилиндровый мотор). В этот момент поршни в данных цилиндрах будут находиться в ВМТ Верхняя мертвая точка , но воспламенение смеси произойдет только в том, где будет заканчиваться сжатие.

Сигнал датчика коленвала

При вращении коленчатого вала, датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, где каждый импульс соответствует зубу на задающем диске. Фото показывает, фактический сигнал от датчика положения коленвала на холостом ходу. На этом автомобиле, на задающем диске отсутствуют два зуба через один, как вы можете заметить на графике.

ЭБУ использует сигналы от датчика коленвала для расчета точного временного промежутка, в который необходимо подать топливо в каждый цилиндр. Также сигналы датчика используются для контроля искры и пропусков зажигания. В случае отсутствия сигнала с датчика положения коленчатого вала двигатель функционировать не будет, т.к. не будет производиться впрыск топлива.

Нормальная работа ДПКВ Датчик положения коленчатого вала , какой бы конструкции он ни был, зависит от состояния задающего диска. Любой его дефект неизменно вызывает ошибку в работе датчика положения коленвала, что в конечном итоге сказывается на работе двигателя.

При существенных повреждениях задающего диска шкив также нуждается в замене. На его поверхности не должно быть посторонних частиц, которые могут привести к ухудшению сигнала и выходу из строя датчика положения коленвала.

Если зуб деформирован (согнут/сломан), и шаг между зубьями изменился более чем на 2%, (например, вследствие фиксации коленвала методом заклинивания задающего зубчатого диска при помощи монтировки) — то это повод для замены всего диска.

Как открутить болт шкива коленвала

Автомобильный ремонт – это процесс, который имеет массу нюансов, и самостоятельно чинить машину без многолетнего опыта не так уж и просто. Даже подробные инструкции не всегда помогают, поскольку в них не учитываются все трудности, с которыми может столкнуться при ремонте владелец автомобиля.

При необходимости в процессе ремонта снять шкив коленчатого вала, могут возникнуть трудности с болтом, удерживающим агрегат. И в данном случае проблемы возникают не только с тем, что он может «пригореть», но и с самим его положением. В рамках данной статьи мы подробно ответим на вопрос, как открутить болт шкива коленвала, чтобы потратить на данную процедуру минимальное количество времени и не повредить агрегат.

В чем проблема при откручивании шкива коленвала?

Даже человеку далекому от автомобилей известно, что коленчатый вал вращается в процессе движения автомобиля. Исходя из этого, можно сделать вывод, что вращаться он будет и при попытке открутить болт, который соединяет шкив и коленвал. Проблема в том, что направление вращения агрегата и резьбы болта совпадают. Это значит, что прикладывая усилия для того, чтобы открутить болт, оно воздействует и на коленчатый вал, который прокручивается.

Также следует учитывать, что в процессе движения автомобиля, болт сильно затягивается, и это сделано не случайно. Важно, чтобы ни в коем случае шкив не отошел от коленвала в процессе движения автомобиля, что может быть опасно не только для машины, но и для находящихся в ней людей.

Имеются и другие факторы, которые не позволяют с легкостью открутить шкив коленвала, в частности: коррозия, пригорание, коксование, залипание и прочее. Исходя из этого, можно сделать вывод, что разъединить детали не так уж и просто, и для этого потребуются не только специальные знания, но и ряд специфичных инструментов, которые имеются не в каждом гараже.

Какие инструменты нужны, чтобы открутить болт шкива коленвала?

Как отмечалось выше, при попытках открутить шкив от коленчатого вала, постоянно происходит вращение детали, из-за чего это сделать практически невозможно без фиксирующих средств. Кроме того, подобраться к болту шкива коленвала не так уж и просто, учитывая, что он расположен перпендикулярно оси автомобиля.

Перед тем как приступать к работам по разъединению шкива и коленчатого вала, необходимо подготовить следующие инструменты:

    Торцевую головку под размер болта или торцевой ключ (чаще всего соединяющий болт имеет «шапку» на 36 или 38 миллиметров);

  • Рычаг для ключа или головки, а также удлинитель;
  • Стандартный набор автомобильных инструментов;
  • Монтировку (или нечто похожее);
  • Домкрат для поднятия автомобиля;
  • «Пенек» или «Козелок», который можно будет установить в качестве подстраховки для домкрата.
  • Когда все инструменты будут готовы, можно приступать непосредственно к процедуре скручивания болта и разъединения деталей.

    Как открутить болт шкива коленвала

    Отметим, что проводить описанные ниже работы необходимо на равной поверхности. Идеально подойдет ровный асфальт, но не земля, поскольку под массой автомобиля домкрат и другие удерживающие инструменты могут «просесть».

    Чтобы открутить болт шкива коленвала, необходимо сделать следующее:

    1. Поднимите автомобиль со стороны правого переднего колеса на домкрате и, используя стандартный набор инструментов, снимите колесо;
    2. Далее возьмите дополнительный удерживающий инструмент (чаще всего это большая деревяшка – «Пенек», второй домкрат или любой другой предмет, который может выступить в качестве дополнительной страховки устойчивости автомобиля). Поставьте его рядом с домкратом;

    Чтобы процесс проходил проще, советуем подобрать удлинитель размером побольше.

    Можно воспользоваться стандартными советами для откручивания коксованных, пригоревших и залипших болтов:

    • Простучите молотком края болта или гайки. Следует слегка ударять по соединительным компонентам, чтобы не повредить резьбу и головки;
    • Смажьте болт специальными средствами, вроде WD-40. Если подобных под рукой не оказалось, можно использовать машинное масло, тормозную жидкость, подсолнечное масло или даже уксус.
    • Если видно, что болт пригорел, можно воспользоваться монтировкой, чтобы его немного «расшевелить».

    Как можно видеть, снять болт шкива коленвала несложно, если выполнять работу «по уму». Прикручивать болт рекомендуется также (с заблокированными зубьями маховика), чтобы зафиксировать детали максимально плотно, и они не открутились в дороге.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector