920 что за двигатель

МТЗ 920

Трактор МТЗ-920 представляет собой универсально-пропашную машину колесного типа, эксплуатация которой востребована в сельском хозяйстве, а также и лесном. Но на всем этом, применение данного трактора не заканчивается, так как он является незаменимым помощником в проведении промышленных, дорожных и строительных работ. Трактор приобрел большую популярность среди фермеров и других владельцев благодаря надежному и довольно мощному для своего класса силовому агрегату (мощностью в 80 лошадиных сил), большим набором узлов дополнительного навесного и прицепного оборудования, а также за счет доступности и низкой стоимости запасных частей.

Выпуск данной модели трактора осуществляется Минским тракторным заводом, который известен, пожалуй, всем. Завод завоевал доверие покупателей благодаря качественной сборке и высокой надежности своих моделей спецтехники, которая по все показателям ничем не уступает своим европейским аналогам.

Навигация по статье

Назначение

Эксплуатация трактора МТЗ-920 встречается практически во всех сферах работ. В сельском хозяйстве данный трактор способен провести полный комплекс необходимых работ, а именно это вспашка полей с разнообразным видом почвы, культивирование, боронирование, подготовка почвы к посеву и непосредственно сборка самого урожая. Также помимо этих работ, трактор применяется и в транспортировке различных грузов, благодаря возможности использования прицепного оборудования.

В коммунальных видах работ данный трактор используется для того, чтобы очищать дорожные участки, улицы и площади от выпавшего снега, листьев, а также различного мусора. Это объясняется тем, что набор узлов дополнительного навесного оборудования включает в себя щетки, снегоочистительные агрегаты и отвалы.

Для проведения строительных работ, трактор оснащается разнообразным копательным и другим необходимым оборудованием, как навесного, так и прицепного типа. Аналогично и с применением трактора в лесных хозяйствах, за исключением наличия еще и оборудования, предназначенного для захвата бревен.

Навесное оборудование

Для выполнения различных видов работ, на трактор устанавливается специальное навесное оборудование, управление которого осуществляется гидравлической системой. Использование дополнительного навесного оборудования позволяет существенно облегчить процесс работы. Сам же набор узлов дополнительного навесного оборудования включает в себя следующие агрегаты:

• Косилки.
• Боронировочные агрегаты.
• Культиваторы.
• Чизельное оборудование.
• Грабли, предназначенные для сборки высохшей растительности.
• Вилы с возможностью захвата.
• Бурильное оборудование, предназначенное для работы на любом грунте.
• Культиваторы прополочного вида.
• Копательное оборудование или же экскаватор.
• Обычные ковши.
• Ковши челюстного типа.
• Оборудование для измельчения веток и любой другой растительности.
• Разнообразные виды отвалов для снега.
• Отвал с гидравлическим поворотом.
• Отвал бульдозерного вида без гидравлического поворота.
• Снегоочистительное оборудование.
• Нож бульдозерного типа.
• Щеточные агрегаты.
• Приспособления для разбрасывания песка.
• Окучивающее оборудование.

Модификации

Трактор МТЗ-920 хоть и имеет несколько модификаций, но совсем незначительных. В некоторых версиях был усилен передний мост, в других же устанавливаются передние колеса большего размера. По техническим характеристикам все версии модификаций абсолютно схожи. Стоит отметить, что сам МТЗ-920 это и есть своеобразная модификация предыдущей модели трактора МТЗ-82.

Технические характеристики

Рабочая масса данного трактора составляет 4100 килограмм. Топливный бак имеет объем точно такой же, как и 82-й модели, а именно 120 литров. Длина всей конструкции трактора обладает значением в 3970 миллиметров. Ширина, с учетом концов задних полуосей машины составляет 1970 миллиметров. Высота, от самого низа и до крыши, равняется 2850 миллиметрам. Дорожный просвет, отмеченный под передним мостом, составляет 510 миллиметров. Расстояние между передними колесами обладает значением в 1420 миллиметров, а расстояние между задними колесами составляет ровно 1500 миллиметров. При необходимости, возможно расширить колею трактора либо за счет установки колес большего размера, либо разворотом стандартных колес на 180 градусов, получив при этом расстояние между передними колесами в 1970 миллиметров, а между задними в 2100 миллиметров. Также для повышения проходимых качеств трактора, имеется специальное оборудование, с помощью которого можно сдвоить колеса (как передние, так и задние). Сама база составляет 2450 миллиметров, но данное значение может варьироваться в пределах плюс/минус 20 миллиметров. Трактор может преодолеть брод, глубина которого составляет не более 0.85 метров.

Трактор, по стандарту, оборудован валом отбора мощности, независимого типа. Максимально допустимые обороты на первой рабочей скорости составляют 540 оборотов в минуту, на второй же скорости количество вращений увеличивается до 1000 оборотов в минуту.

Гидравлическая система данного трактора обладает объемом в 21 литр. Максимально допустимый вес, оказанный на гидравлическую систему, составляет ровно 4000 килограмм, что вполне достаточно для проведения полноценного комплекса работ. Производительность насоса составляет 45 литров в минуту.

Под капотом трактора расположен четырехцилиндровый дизельный двигатель марки Д-245.43S3A, оснащенный системой турбонаддува, которая приводится в действие за счет отработавших газов двигателя. Максимально допустимая мощность силового агрегата составляет 80 лошадиных сил и 290 Нм крутящего момента, что наделяет данный трактор довольно не плохими тяговыми характеристиками. Расход топлива составляет 220 грамм на киловатт в час, что с полностью заправленным топливным баком позволяет проводить, не останавливаясь, работу до 17 часов без каких-либо остановок на дозаправку.

Муфта сцепления в трансмиссии трактора, как и во многих других моделях однодисковое, «сухого» типа с постоянно-замкнутым положением. Коробка переключения передач содержит в себе 14 передач для движения трактора вперед и 4 передачи для движения трактора задним ходом. Сама же КПП механического вида, оснащенная синхронизаторами.

Тормоза трактора делятся на две категории, это рабочие и стояночный. Трактор оборудован «сухими» дисковыми тормозами, как рабочими, так и стояночным. Как правило, передний мост трактора оснащен самоблокирующимся дифференциалом, который сводит к минимуму появление пробуксовки передним колес.

Рулевое управление на тракторе гиброобъемного типа, обладающее одним гидроцилиндром, расположенным в рулевой трапеции.

Особенности

Трактор имеет унифицированную кабину, оснащенную системой фильтрации поступающего воздуха в кабину и его подогрева, а также имеется и отопитель, который позволит эксплуатировать данную машину в холодных погодных условиях с комфортом. Область обзора с рабочего места оператора довольно большая, независимо от того, какое навесное оборудование применяется в работе. Благодаря полному приводу и достаточно высокому дорожному просвету, трактор МТЗ-920 способен применятся в проведении работ на труднодоступных участках, так как проходимость машины довольно хорошая. Из элементов безопасности в кабине, следует отметить специальный защитный каркас, изготовленный из стали, способный не допустить серьезных последствий для оператора в связи с переворачиванием трактора, которое может возникнуть при работе на почве со структурой слабой несущей способности или же на различных склонах.

Сама же конструкция трактора довольно простая и поэтому найти и устранить неполадки, окажется быстрой и легкой задачей.

Видео

Двигатель

Трактор оснащен четырехцилиндровым дизельным двигателем марки 245.43S3A. Данный силовой агрегат является довольно мощным и «тяговитым», его максимальная мощность составляет 80 лошадиных сил. Крутящий момент обладает значением в 220 Нм. Также данный двигатель оборудован системой турбонаддува, приводимой в действие путем разгона крыльчатки отработавшими газами двигателя. В отличие от двигателя предыдущей модели, данный агрегат обладает коэффициентов запаса крутящего момента в 25 процентов. Рабочий объем двигателя составляет 4.75 литров. Диаметр одного из цилиндров равняется 110 миллиметрам. Ход поршня составляет 125 миллиметров. Коленчатый вал данного двигателя способен выдать 2100 оборотов в минуту, что является максимальным и допустимым значением. В камере сгорания топлива степень сжатия составляет 16.2.

Охлаждающая система жидкостного типа, с принудительной циркуляцией жидкости по каналам. Силовой агрегат устойчив к высоким температурам и способен работать долгое время без закипания охлаждающей жидкости.

Цена нового и б/у

Данная модель трактора хорошо зарекомендовала себя в проведении различного рода работ не только за счет своего универсального предназначения, но и благодаря доступной цене, как на новую технику, так и на б/у.

Стоимость нового трактора МТЗ-920 у официального продавца составляет от 1.5 миллиона до 3.2 миллионов рублей. Стоит помнить, что модификация, оснащение кабины, комплектация и наличие дополнительных агрегатных узлов также влияет на стоимость данной машины.

Стоимость б/у трактора учитывается с его годом выпуска, внешним и техническим состоянием, модификацией и также наличием дополнительных навесных агрегатов. Сама же цена начинается от 180 тысяч и доходит до 1 миллиона рублей.

Мировые моторы

В вашей корзине нет товаров

• Каталог
• Сервисный центр
• Доставка
• Контакты
• Обратная связь
• Как купить
• Оптовым клиентам

• Мировые моторы
• /
• Каталог
• /
• Запчасти для мотокультиваторов, мотоблоков и минитракторов
• /
• ЗиП двигателя R175, R180N, R185N, R190N, R195 (для ДИЗЕЛЬНЫХ тяжёлых мотоблоков, минитракторов)

Радиатор двигателя R180

Радиатор двигателя R180 (для мотоблока Кентавр, Зубр, Диггер, Форте, Заря, Вепр, DIGGER, Zubr, Crosser, Garden Scout и др.)

• Запчасти для КИТАЙСКИХ автомобилей
• СВЕЧИ автомобильные
• ФИЛЬТРЫ автомобильные
• MAN
• ГАЗ / УАЗ
• Запчасти для ВАЗ
• Запчасти для ИНОМАРОК
• Кольца поршневые отечественные автомобили
• СПЕЦТЕХНИКА
• ТУРБОКОМПРЕССОРЫ
• ФОРСУНКИ
• Щётки стеклоочистителя HEMEN
• Тормозные колодки

Три плюса Компании «Мировые моторы»:

• Низкая цена

Благодаря многолетнему и успешному сотрудничеству с заводами-производителями, мы имеем возможность предоставить Вам самые выгодные и низкие цены на запчасти

В нашем прайс-листе — более 6 тысяч позиций. Мы предлагаем нашим клиентам всё, начиная от специфических болтов и мелких крепежных элементов, и заканчивая агрегатами в сборе и крупными деталями кузова

Наша организация создала оптимальную и стабильную систему доставки запчастей в любой регион страны. Своевременная доставка осуществляется как железнодорожным, так и автотранспортом через транспортные компании.

За 920 млн: «Мотор Сич» модернизирует двигатели «Мрии» и «Русланов» для «Антонова» (фото)

Фото: Роман Цегельский-Лыско

«Мрия» недавно проходила уже модернизацию, вернувшись в строй 4 июня. А «Русланов» у авиалиний компании находится 7.

Госпредприятие «Антонов» провело тендер на 920 млн гривен по продлению эксплуатационного ресурса двигателей у «Мрии» и «Руслана». Об этом сообщается на сайте prozorro.

Будь всегда в курсе событий вместе с телеграм-каналом Быстрый Фокус.

Договор был подписан 27 августа, единственным участником тендера была запорожская «Мотор Сич». Согласно тендеру, двигателям семейства Д-18Т будут поэтапно увеличивать по техническому состоянию эксплуатационный ресурс. Работу «Мотор Сич» должна выполнить до 31 декабря 2021 года.

При этом в составе «Авиалиний Антонова» находится 7 самолетов Ан 124-100 «Руслан» и один Ан-225 «Мрия».

Отметим, 4 июня «Мрия» совершила свой первый полет после 10-месячного перерыва, связанного с модернизацией самолета. В ходе модернизации, Ан-225 получил новую систему управления силовой установкой.

Напомним, гендиректор «Антонова» рассказал варианты достройки второй «Мрии». Его не особо выгодно строить для коммерческих перевозок, но для космических проектов она может стать выгодной.

• Теги:
• ремонт
• ан-124 руслан
• мотор сич
• гп антонов
• авиастроение
• Ан-225 Мрия

• поделиться в Facebook
• твитнуть
• отправить в Telegram
• отправить в Viber
• отправить в Whatsapp
• отправить в Messenger

• Новости
• Мнения
• Рейтинги
• Спецтемы
• Длинный фокус
• Авторы

Подпишись с другом! -10% каждому

Все права на материалы, опубликованные на данном ресурсе, принадлежат ООО «ФОКУС МЕДИА». Какое-либо использование материалов без письменного разрешения ООО «ФОКУС МЕДИА» — запрещено. При использовании материалов с данного ресурса гиперссылка focus.ua обязательна.

Данный ресурс — для пользователей возрастом от 18 лет и старше.

FOCUS.UA — больше чем просто новости.

Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство ИнА «Українські Новини», в каком-либо виде строго запрещены.

Все материалы, которые размещены на этом сайте со ссылкой на агентство «Интерфакс-Украина», не подлежат дальнейшему воспроизведению и/или распространению в любой форме, кроме как с письменного разрешения агентства.

Материалы с плашками «Р», «Новости партнеров», «Новости компаний», «Новости партий», «Инновации», «Позиция», «Спецпроект при поддержке» публикуются на коммерческой основе.

Новые турбодизели КАМАЗа: перспективный ряд

Это обычная для КАМАЗа практика — дать зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый узел или агрегат.

Что-то подобное было в начале 70‑х годов прошлого века — в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас работают над КАМАЗом нового поколения, и очень важно получить современный дизель, удовлетворяющий требованиям норм Евро‑5, а в перспективе — и Евро‑6.

P5ZV7385_новый размер

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.

НОВАЯ РАЗМЕРНОСТЬ

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами: с 1984 года она выпускает и дизели, которые стали устанавливать на краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr. К тому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V‑образную «восьмерку» КАМАЗ‑740…

Новый мотор КАМАЗа будут строить на основе 12‑литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. И одна из главных составляющих адаптации этих моторов к челнинским грузовикам — уменьшение массы и габаритов.

Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.

Часто говорят, что современный 11-13-литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей можно по пальцам пересчитать даже «квадратные» моторы, а уж тем более с «коротким ходом».

У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности — короткоходность не нужна.

У дизеля КАМАЗ‑910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности — 33,75 кВт/л и, что важно, удельный эффективный расход топлива — 183 г/кВт·ч.

Оказывается Liebherr, как Scania и Mercedes-Benz, даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше считалось, что уже при соответствии нормам Евро‑5 у двигателей с раздельными головками из-за увеличения давления в цилиндрах поплывет геометрия блока.

Однако у Скании этого не произошло и на моторах уровня Евро‑6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У дизеля Liebherr головки чугунные, а не алюминиевые, поэтому здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное — шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр.

Главное достоинство раздельных головок: они удобнее в ремонте и надежнее — ведь нереально, чтобы сразу пробило все шесть прокладок. Да и каждая прокладка значительно дешевле, чем единая под общую головку.

Раздельные головки дешевле и в производстве — КАМАЗу не придется серьезно перестраивать обрабатывающие линии. Совокупность подобных «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене мотора.

Обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей; при этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Но у дизеля Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного дизеля КАМАЗ‑910.10 появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка. Возможно, единую головку блока оснастят механизмом изменения фаз газораспределения.

Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме мокрых гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически вечным. Например, азотированным, то есть с очень твердой поверхностью (но без «ремонтов»). Или же поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ — такой вал можно перешлифовывать.

P5ZV7378_новый размер

Вкладыши из свинцовистой бронзы будут иметь дополнительный антифрикционный износостойкий слой (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе вкладышей, который недавно приобрела компания Federal-Mogul.

На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.

В Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440–480 л. с. — и на машинах для магистральных перевозок, и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников.

Покрытие поршневых колец — хромоалмазное, износостойкое. Ожидаемый ресурс до капремонта — около полутора миллионов километров. Периодичность замены масла — 150 000 км. Да, именно 150 000 — это не опечатка. Для современных дизельных моторов объемом 11–13 литров производители декларируют как раз такую периодичность. Но это при благоприятных условиях эксплуатации — в Европе (хотя там тоже наблюдаются огромные температурные перепады, все же территория — от Норвегии до Испании), на магистральных перевозках (не для самосвалов и не на гонках по бездорожью), на синтетических маслах премиум-класса, с нормальными фильтрами. Сейчас европейские производители грузовиков в основном устанавливают замену в 90–120 тысяч, но часто говорят именно о 150 тыс. км.

Топливная аппаратура (разработка Liebherr) — Common Rail. В зависимости от эконорм, давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Есть система SCR (для версии под Евро‑5), а для достижения уровня Евро‑6 придется применить рециркуляцию отработавших газов (EGR), причем с сажевым фильтром.

КОГДА?

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. Сразу же будут налаживать собственные литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100‑процентная локализация двигателя КАМАЗ‑910.10 — в отличие от производимого в Набережных Челнах дизеля Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским.