Agu стук в двигателе

Agu стук в двигателе

Спортмастер торгует подделками

Стуки в двигателе

Если вам показалось, что при работе двигателя появились звуки (стуки в двигателе Шкода Октавия), которых не было раньше, немедленно убедитесь, все ли в порядке с двигателем. Чаще всего стук в двигателе связан с серьезными неисправностями, для диагностирования и устранения которых придется разбирать двигатель в условиях сервиса или гаража. Однако можно попытаться самостоятельно определить причину стука, чтобы решить, ехать на автосервис своим ходом или на буксире.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Если у вас появятся малейшие сомнения в результатах самостоятельной диагностики, доставайте буксирный трос. Серьезный ремонт поврежденного двигателя будет стоить дороже, чем услуги буксировщика.

Стук коренных подшипников двигателя Шкода (прослушивается в самой нижней части блока цилиндров) — очень опасный; остановите немедленно двигатель, в автосервис или гараж придется ехать на буксире. Стук низкого тона заметно усиливается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Часто его появление сопровождается падением давления масла (сигнальная лампа аварийного падения давления масла горит практически постоянно).

Стук шатунных подшипников в двигателе Шкода Октавия (прослушивается в средней части блока цилиндров) — очень опасный; остановите немедленно двигатель, в автосервис или гараж придется ехать на буксире Звук ритмичный, звонкий, металлический, среднего тона. Значительно возрастает при увеличении нагрузка и полностью пропадает при отключении свечи зажигания.
Стук поршневых пальцев (прослушивается в верхней части блока цилиндров) — опасный; не нагружая двигатель, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Ритмичный, высокого тона, с резким металлическим оттенком, слышен на всех режимах работы двигателя и усиливается при увеличении нагрузки на двигатель. Полностью пропадает при включении свечи зажигания.
Стук изношенных поршней и цилиндров двигателя Шкода Октавия (прослушивается в той же части двигателя, что и стук поршневых пальцев) — неопасный; не нагружая сильно двигатель, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Звук, напоминающий стук глиняной посуды. Особенно хорошо слышен на непрогретом двигателе, по мере прогрева уменьшается или исчезает.
Стук клапанов (прослушивается в верхней части двигателя в районе крышки головки блока) — неопасный, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Металлический стук на фоне общего глухого шума. Хорошо прослушивается на малой и средней частоте вращения коленчатого вала со стороны головки блока цилиндров над местами расположения клапанов.
детонационные стуки двигателя Шкода Октавия — опасные, но, как правило, устраняются заменой датчика детонации или заправкой качественным топливом. Избегая сильной нагрузки двигателя, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Звонкие металлические стуки, возникающие обычно при разгоне автомобиля. Причина — отказ датчика детонации, применение низкооктанового топлива, перегрузка двигателя при слишком раннем включении повышенной передачи, значительное нагарообразование в камерах сгорания. Необходимо применить специальную присадку к топливу для удаления нагара на клапанах и в камерах сгорания.

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

AGU 1.8T 20v — диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

AGU 1.8T 20v — диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение s3dev » 01 июл 2016, 18:49

Здравствуйте, борюсь с пропуском воспламинения на AGU 1.8T 20v
много чего пробовал, но никак не решилось до сих пор.

Почитал про метод анализа по пульсациям давления во впускном коллекторе.
Видео первого замера самодельным АЦП, в конце приблежены пульсации.

И вот что получилось:

Форма пульсаций цилиндра обведенного красным повторяется всегда. Как правильно проанализировать этот график?
Пока нету тригера на сигнал искры. Нужно доделать 2ой канал.
Сигнал снимал самодельным 50кгц АЦП потом фильтровал.

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение Diamond » 01 июл 2016, 23:46

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение s3dev » 02 июл 2016, 01:28

Значит только вскрытие покажет. Сейчас стоит другой двигатель. И проблема перешла с заменой двигателя.
Старый еще и масло брал и тосол)
Поэтому и менял.

Двигатель который сейчас на машине — ни капли масла не берет, и компрессия по 13 атмосфер по всем цилиндрам.

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение xado » 02 июл 2016, 12:49

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение s3dev » 02 июл 2016, 21:09

Именно по форме графика ?
Или по информативности осей?

Вот еще такой график по вертикали давление во впускном коллекторе в кПа.

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение Diamond » 02 июл 2016, 22:47

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение xado » 02 июл 2016, 22:57

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение Diamond » 02 июл 2016, 23:05

Re: диагностика по пульсациям давления во впускном коллекторе

Сообщение s3dev » 02 июл 2016, 23:23

По Y абсолютное давление в кПа, по Х время в секундах.
Получается разница в 0,2 кПа по цилиндрах.
Гидрики на собранном, двигателе который 10 лет тупо стоял в гараже могут потерять свои характеристики?

Вакум он еще и колеблется, а за ним и обороты двигателя.
Причем, я пробовал отключить дроссельную заслонку и ДМРВ по очереди. Так ЭБУ начал корректировать обороты УОЗом без дроссельной
И вакум продолжал дальше плавать.
В первом посте в видео видно и слышно по звуку завивающего генератора)))
Я только заметил что оно было недоступно, открыл доступ на ютубе.

Вот отдалил график на хх:

Немного слов о двигателе

Volkswagen Passat 2002

Давненько ничего не дополнял, т.к. не было вдохновения :-)) На самом деле дополнять то особо и нечего, потому что все в норме и не требует никакого внимания — колеса крутятся, турбина дует, пробег наматывается :-)) Это, безусловно, радует. Единственное, я поменял масло, т.к. пробег уже был 7500 тысч :-)) Поставил для себя за правило, что буду чаще менять масло, а не раз в 15000, как это рекомендовано производителем, потому что двигатель уже не новый, а ездить на отработке это не мой вариант. Да и Мотюль уже почернел прилично, а у двигателя начал появляться еле слышный стук гидриков. Я уже думал все — хана мотору и приготовился уже было к трагическому финалу, но, как это ни странно, замена масла и заправка на другом АЗС (вот же все-таки сволочи эти АЗС. ) все исправили. Немного сказочно звучит, но звук этот исчез, как будто бабка отшептала.

Как и говорил в предыдущем дополнении, масло заменил на Мобил. Проехал 500 км, поэтому сказать ничего существенного пока не могу. По ощущениям разницы не почувствовал. Посмотрим, как поведет себя дальше. На замену ушло как и подобает 3,5 л. Сделал осечку, когда купил канистру на 3 л., потому что потом пришлось литрушку докупать. Вот теперь катается в багажнике поллитра масла. Ну ничего, все равно придется доливать в любом случае. Кстати, Мотюль показал себя только с хорошей стороны — за 7500 пробега долил 1 л. И можно было бы ездить до 10000-12000 спокойно без долива. Но подошло время и его пришлось менять. Честно скажу, что не замерял сколько масла стекло, но по щупу было выше половины, а это примерно 2-2,5 л.

А надоумил написать меня данное дополнение комментарий, в котором выражается недоверие к моим словам в плане расхода топлива. Так вот, я решил выложить сюда тех. характеристики именно этих двигателей ВАГа. Почитайте, на самом деле довольно интересно.

Характеристики двигателя 1.8T

Производство Audi Hungaria Motor Kft.

Марка двигателя EA113

Годы выпуска 1994-н.в.

Материал блока цилиндров — чугун

Система питания — инжектор

Количество цилиндров — 4

Клапанов на цилиндр — 5

Ход поршня, мм — 86.4

Диаметр цилиндра, мм — 81

Степень сжатия — 9-9.5

Объем двигателя, куб.см — 1781

Мощность двигателя, л.с./об.мин — 150-240/5700

Крутящий момент, Нм/об.мин — 220-320/1800-2300

Экологические нормы — до Евро 5

Вес двигателя, кг —

Расход топлива, л/100 км

Расход масла, гр./1000 км — до 1000

Масло в двигатель — 5W-30

Сколько масла в двигателе, л — 3.5

При замене лить, л 3-3.5

Замена масла проводится, км — 15000

Рабочая температура двигателя, град. — 90

Ресурс двигателя, тыс. км

— по данным завода —

— на практике — 300+

— без потери ресурса — н.д.

Двигатель устанавливался: Audi A3/S3, Audi A4Audi A6, Audi TT, Seat Cordoba, Seat Ibiza, Seat Exeo, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia, Volkswagen Bora / Jetta / Vento, Volkswagen Golf, Volkswagen Passat, Volkswagen New Beetle.

Неисправности и ремонт двигателя Фольксваген 1.8 турбо

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые

60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана.

В 2004 году данный мотор был заменен на новый, более совершенный и мощный VW 2.0 TFSI.

Модификации двигателя VW 1.8T

1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.

2. AQX,AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.

3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.

4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.

5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.

6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.

Читать еще:  Чем можно заварить головку двигателя

7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.

9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.

Слабые места VW 1.8T, неисправности и их причины

Данный мотор, в области неисправностей, во многом повторяет своего атмосферного собрата, здесь такие же проблемы с оборотами, неустойчивой работой, могут присутствовать шумы, течи масла и проче прочее. Конкретика по этим вопросам здесь.

Ситуация немного осложняется наличием наддува, как следствие, повышенными нагрузками, стандартная турбина ходит +/- 250.000 км. В общем и целом силовой агрегат неплохой, при нормальном обслуживании мотор проездит довольно долго, ресурс двигателя

300.000 км, в зависимости от манеры эксплуатации.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл.

Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ.

Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с.

Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Данные взяты с сайта http://wikimotors.ru/ea113-1-8t/

Как видно из заводских данных — расход приближен к моему. Но надо учитывать, что это средние данные и не надо принимать их за чистую монету, но всегда стоит учитывать отклонения в +/- 1. Ну и также надо учитывать условия эксплуатации. Так что, шах и мат, как говорится, всем злопыхателям. А если вы до сих сомневаетесь в достоверности этих цифр, ну тогда просто попробуйте выйти из бронепоезда :-))

Кстати, почитал и захотел чип-тюнинг сделать, чтоб можно было тапкаФпол нажимать в еще более агрессивной манере, йапервыйнах со светофора и все в том же духе :-)) Шучу естественно. Но запас мощности хотелось бы увеличить не из-за вышеперечисленных аргументов :-)) Просто притягивает возможность увеличить мощность до 35% (на турбо движках именно так, но можно и больше) без потери качества и без ущерба всему авто. Просто приятно осознавать, что в загоне есть табун, который в нужной ситуации может унести оленя в страну оленью :-)) Резать пружины и опускать машину на днище я конечно же не хочу — это удел чОтких паценчегов. Ставить низкопрофильную резину с дисками от Каена тоже не буду — подвеску жалко, да и нах это нужно, т.к. теряешь, по сути, только в красоте. Пока все только в проекте. Присмотрюсь, приценюсь. И вообще, на мой взгляд, когда идешь на такие изменения в авто, то нужно учитывать еще и трансмиссию — по мне так лучше мешалку воткнуть, потому что на автомате это уже не то пальто. После изменений должно получиться в районе 200-220 л.с. Не так уж и много, но прирост в 50 коней — это круто.

Да и вообще со временем понял, что турбо двигаетль — это весЧ! За счет турбины увеличивается ресурс двигателя, а динамика разгона просто шикарная.

В общем, пока мысли такие. Если что-то придумаю, то отпишусь.

Да, и еще забыл сказать, что менять авто пока не планирую, т.к. достойных вариантов не вижу. ну, только если попадется сказочный экземпляр :-))

Тема: Стук двигателя в первые 5 сек работы c VW B6 1.6 FSI

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

Стук двигателя в первые 5 сек работы c VW B6 1.6 FSI

Здравствуйте!Чаще стук происходит утром после длительной стоянки .По всей видимости пере пускает запорный клапан стока масла он находиться в корпусе масляного фильтра .Возможно самому произвести замену и как?Какие еще могут быть причины стука-шума? Спасибо!

масляный насос может быть. Нужно измерить давление маслаwww.passat-club.ru/forum/threads/39922-Натяжитель-цепи-1.8-TSI/page12 вот тут есть видео, посмотри почитай, мотор другой, но тем не менее

если ты хочеш получить более или менее адекватный ответ на свой вопрос, а не просто предположения, то хотя бы запиши на телефон звук/стук и выложи сюда. а так как можно судить о о том, что ты имееш в виду, если даже на словах нету его описания. был ли раньше или появился внезапно или с чем связано появление — с ремонтом, заменой чего либо и т.д.

ты знаешь а стучок один в один.Что это стучит?

Сообщение добавлено в 08:54, предыдущее сообщение было в 08:46

авто купил с германии ,здесь ремонта не было, судя по визуальному осмотру там тоже ни крутили.Масло Кастрол 5w-40.Пробег 140 тыс км.

Гидрокомпенсаторы это. Меряй давление маслонасоса.

ты знаешь а стучок один в один.Что это стучит?

Сообщение добавлено в 08:54, предыдущее сообщение было в 08:46

авто купил с германии ,здесь ремонта не было, судя по визуальному осмотру там тоже ни крутили.Масло Кастрол 5w-40.Пробег 140 тыс км.

год выпуска? Буквы мотора?

А я думаю вот он виновник

А на таком пробеге и цепь поменять заодно будет не лишним
Номер натяжителя заменён на 03C109507AH — 1200р, цепь номер тот же 03C109158A — 2500

ну так можно и натяжитель, и все гидрокомпенсаторы поменять а стук все равно останется. первым делом мерять давление, причем следить за ним с момента запуска, за какое время поднимется, уж больно похоже на то что не держит запорный клапан (особенно зависимость от времени стоянки)

Вряд-ли. даже при ослабшем натяжителе или цепи момент передаётся на вал насоса практически мгновенно.

Наверное это ближе к истине:

а я по себе сужу, поэтому такие выводы. А то можно и насос масляный махнуть за 8 рублей, а после думать, зачем? Давление масла померить конечно нужно

Сообщение добавлено в 19:15, предыдущее сообщение было в 19:13

еще заметил с потеплением погоды происходит реже?

Спасибо!С этого и начну.

Сообщение добавлено в 19:15, предыдущее сообщение было в 19:13

еще заметил с потеплением погоды происходит реже?

процентов на 10. Попробуй нажать на педаль акселератора в пол и покрутить, а после завести. В моём случае звука не должно быть

Я примерно понимаю. т.е заведется не сразу- будет накачка давления масла. двиг заработает нормально. Это все будет не нормальным запуском двс.Тогда вердикт- запорный клапан?

GSP, Проверить фильтр—возможно не той конструкции..не давит на клапан. открывается он при 2.5 баррелей. давление.масло обязательно проверить. конечно надо уметь слушать и точно определить не исправность или кто понимает в немах. ведь игрушки не дешёвые.

ну я практически уверен, что фильтр не причём, ибо эксперементировал на этот счёт

Определенно происходит шум в цепи, затем переходит на компенсаторы- и работа в норме.

Сообщение добавлено в 20:05, предыдущее сообщение было в 19:55

Спасибо за предложенную информацию!И все таки.

ну и в продолжение этих бурных фантазий на тему «какой-то звук-стук» всё же интересно было бы услышать, как звучит этот звук-стук?

Если звук очень громкий, напоминает трещётку, то это регулятор фаз. У меня двигатель такой же. Год тот же. Уже вылечил. На этот счёт есть сводка TPI.

SAE, Почему не подсказали на форуме. что Вы вылечили.

Вот кратко выжимка из сводки TPI:
PQ35 и PQ46 с двигателем 1,6л FSI: стук в двигателе после холодного пуска в течение 2—3 секунд
Описание неисправности клиентом/Заключение станции
Стук в двигателе после холодного пуска в течение 2—3 секунд.

Техническое обоснование
Кратковременное нарушение работы регулятора фаз ГРМ.

Решение в условиях производства
—
Решение в условиях сервиса
Если в течение 2—3 секунд после пуска холодного двигателя отчётливо слышен металлический стук (в зоне цепного привода), следует заменить регулятор фаз ГРМ (№ 03C 109 088 B).

Но опять же топикстартер так и не выложил ничего про его стук. Ссылка в начале темы про 1.8 TSI, где есть видео — это не то. Звук другой. Там ИМХО ничего страшного нет.

SAE, Вы как то ответили не уверено..Вы поменяли 2 или 1. по цене это не мороженое. + разборка двс .

Что такое 2 или 1? Объясню более развёрнуто. Если у Вас преимущественно по утрам на холодную, в более запущенных случаях и на горячую при заводе в течение нескольких секунд слышится громкий тр-р-р-р-р из двигателя — это кратковременный сбой подизносившегося регулятора фаз газораспределения, который во избежание дальнейшего прогрессирования неисправности подлежит замене. Менять надо ТОЛЬКО! регулятор фаз, ничего больше менять не нужно (некоторые до кучи меняют натяжитель цепи, цепь, звёздочки коленвала и выпускного распредвала — типа раз уж залезли). Неисправность очень распространённая на двигателях 1,6 FSI и на схожих по конструкции 1,4 TSI. Не даром концерн выпустил сводку TPI по этой неисправности, выдержку из которой я приводил выше. Меня тоже эта ситуация стороной не обошла. Менял сам, операция трудоёмкая и требует специнструмента (самое главное — индикатор часового типа с удлиннителем для выставления ВМТ 1 цилиндра, оригинальный фиксатор распредвалов для этого типа двигателей). При отсутствии хотя бы этих двух вещей прямая дорога к официалам, иначе велика вероятность разобрать, собрать, завести и позагибать клапана. Поменял год назад, с тех пор тишина, как впрочем у всех, кто проделывал данную операцию на тигуанах, джеттах, гольфах и т. д. с этой неисправностью и отчитывался об этом на профильных форумах.