Башмак что это в двигателе - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Башмак что это в двигателе

Удобный башмак

Время с Volkswagen Golf течет незаметно. Автомобиль очень покладист, прощает ошибки и умеет быть всегда под рукой. Пришло время рассказать о том, как ездит этот малый.

Первое, чем поражает Golf, так это своей маневренностью. В особенности когда пересаживаешься с длинного седана D-класса. Если раньше обливался потом во время разворота в тесном лабиринте дворов где-нибудь в Бутове, то на Golf выполняешь такие же маневры, не задумываясь. Повернул руль, вперед-назад, и машина уже стоит носом в противоположном направлении. Красота. Только за это начинаешь уважать хэтчбек. Между тем есть в Golf и другие приятные особенности.

Моментальная коробка

Роботизированная коробка передач оказалась мягкой. Признаться, перед тестом я испытывал некоторое предвзятое отношение к ней. Оказалось, что напрасно. Все познается в сравнении. Некоторые автоматы с гидротрансформатором работают гораздо жестче. К примеру, на Volvo и на Opel при переходе с первой на вторую передачи можно ощутить увесистый рывок. Фольксвагеновский робот делает нечто подобное, но как-то азартнее и мягче. Он хватает момент в самом верху хода педали, и машина тут же устремляется вперед.

Если включить спортивный режим, то коробка старается удерживать двигатель на оборотах свыше 3 тыс. Признаться, в этих режимах мягкость сохраняется. Автомобиль просто гудит сильнее и клюет носом при отпускании педали газа. В общем инженеры-кудесники что-то подправили в DSG, отчего его характер стал более покладистым. Однако некоторые особенности робота все же проступают.

Так, ползанье черепашьим шагом дается Golf с трудом. Минимальный ход у машины достаточно быстрый. Автомобиль сразу разгоняется до 5 км/ч. Естественно, это слишком много для ювелирного маневрирования на парковке. Приходится давить на тормоз. Машина выходит из положения за счет неполного смыкания сцепления. Естественно, узел истирается. Да и процесс подползания к препятствию делится на множество мелких толчков, как будто добрый товарищ пихает машину руками сзади. Если бы был гидротрансформатор, он бы «съедал» избыточную тягу, и автомобиль полз бы плавно. Но робот такого не умеет.

Зато во время быстрой езды робот доставляет только положительные эмоции. Пожалуй, это самая быстрая и адекватная трансмиссия среди непремиального компактного сегмента. А ведь в ней есть еще и мануальный режим, позволяющий так выкручивать двигатель, как то позволяет совесть. Но надо сказать, что тяги у 140-сильного турбированного двигателя слишком много, и Golf под газом на мокром асфальте пробуксовывает уже на третьей передаче.

Для новой фольксвагеновской платформы коробка DSG прошла небольшие конструктивные усовершенствования, что помогло повысить ее ремонтопригодность. Так, блок сцепления снимается теперь без разборки всего узла. Это радует, однако накопленных вопросов не снимает. Между тем служащие корпоративных парков уже накопили некоторый опыт эксплуатации DSG и охотно им делятся. Наши мастера утверждают, что с двигателями 1,2 и 1,4 TSI такие коробки ходят долго. Некоторые проблемы начинаются с более мощными двигателями, выдающими момент гораздо выше 250 Нм. Что ж, на то он и робот.

Что полезно для здоровья?

Что касается подвески, то здесь Golf остается эталоном. Сразу замечаешь в машине три умения, из которых складывается поведение Golf. Это ровный без кренов кузов, мягкость на кочках и удивительная плавность хода. Как немецким инженерам удалось воплотить в одной машине такие противоположности, уму непостижимо. Ведь ничего удивительного в конструкции нет. МакФерсон спереди и многорычажка сзади. На бюджетных исполнениях стоит скручиваемая балка, но с ней машина ездит в точности так же. Даже меньше подпрыгивает на лежачих полицейских. Видимо, работает уже опыт 40 лет производства Golf в разных поколениях. Что называется, мастерство — дело наживное.

В общем, в Golf ничего не хочется менять. Здесь все работает так, как требует жанр спокойной семейной машины. Тишина в салоне, мягкость в подвеске, безмятежность в дальней дороге и адекватный отклик автомобиля на действия рулем делают машину продолжением эго владельца. Golf похож в поведении на обычного 40-летнего бюргера, для которого важно не растрясти пивное брюшко и одновременно хочется быстро погонять по автобану. Вместе с тем важны и компактные размеры, чтобы не мучаться с поисками парковок в тесном городе. Golf в этом отношении идеальный автомобиль. В чем он проигрывает, так это в харизматичности. В нем нет огня и дикой страсти. Golf считает их вредными для здоровья.

БАШМАК СБРАСЫВАЮЩИЙ

прибор путевого заграждения, устанавливаемый на рельсе, чтобы не допустить выхода поезда или состава дальше определенного места. Б. с. применяются в местах примыкания ответвлений к главным путям на перегонах, а также на станциях для предотвращения выхода маневровых составов на путь, по к-рому заготовлен маршрут следования поезда. Б. с. состоит из металл. плиты с наискось поставленным ребром; в нек-рых конструкциях поверх плиты устанавливается тормозная колодка. Б. с. накладывается на рельс и снимается с него при помощи механ. (действием гибких тяг) или электр. (электродвигателем) привода, управляемого из пункта централизации. При наезде состава на Б. с. он оказывает в первый момент сопротивление как подкладной брус, причем если состав не останавливается, то колесо состава, накатившееся на башмак, верхним ребром его колодки отводится в сторону, что вызывает сход состава. Б. с. приводится в связь с указателем путевого заграждения, представляющим собой прямоугольный фонарь, сигнализирующий: а) «путь загражден» (башмак на рельсе) — днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой посредине, а ночью — молочно-белый огонь с той же черной полосой посредине; б) «заграждение снято с пути»— днем виден белый круг с вертикальной черной полосой, а ночью—молочно-белый огонь с такой же черной полосой.

Читать еще:  Fsi двигатель бензиновый что это

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

  • БАШМАК РЕЕЧНЫЙ
  • БАШМАК СВАЙНЫЙ

Смотреть что такое «БАШМАК СБРАСЫВАЮЩИЙ» в других словарях:

Тормозной башмак — Тормозной башмак … Википедия

стационарный сбрасывающий башмак — 90 стационарный сбрасывающий башмак: Стационарное устройство, предназначенное для наложения на рельс специального башмака для организации схода несанкционированно движущегося железнодорожного подвижного состава и исключения выезда в защищаемый… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

стационарный — Режим, который достигается после завершения адаптации активного ила и отображается на зависимости Свых=f(t) выходом на плато Б (рисунок 1 а, в) Источник: ГОСТ Р 50595 93: Вещества поверхностно активные. Метод определения биоразлагаемости в водной … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

углосним — Вспомогательный рабочий орган, устанавливаемый над грудью отвала и сбрасывающий на дно борозды угол верхней части почвенного пласта. Детали корпуса плуга 1 стойка; 2 башмак корпуса; 3 лемех; 4 отвал; 5 грудь отвала; 6 крыло отвала; 7 перо отвала; … Справочник технического переводчика

Замена башмака натяжителя цепи ГРМ

Mercedes-Benz E-Class 1986

  • Все описанное ниже было проделано в обычном в общем то гараже, без смотровой ямы, весь процесс осуществлялся по вечерам в течении недели — почему так долго? Не было ямы, многое делалось впервые, попутно был перебран трамблер, генератор, промыт радиатор, проведена инспекция патрубков системы охлаждения, заменено масло и фильтр в ГУРе, проверен термостат + много мелочей, ну и, конечно же, пришлось придумывать на ходу вещи типа — подъема мотора и пр.

    Необходимые материалы: Новый сальник коленвала, прокладка поддона, прокладка помпы, прокладка термостат – головка, прокладка крышки цепи, ну и, конечно, сам этот чертов башмак.

    Также запаситесь хорошим герметиком, особенно если прокладки у вас в наличии не все.

    Не обходимые инструменты: какой-нибудь «плоский» в сложенном состоянии домкрат – ромбообразный или подкатной гидравлический (для поддомкрачивания двигателя), головка на 27 с крепким воротком и съемник с двумя лапами (для снятия шкива коленвала), головка на 32 и шестигранник на 13 (открутить гидронатяжитель цепи), динамометрический ключ, и головки по мельче и шестигранники – я использовал набор APELAS 24 и стандартный борисовский наьор головок, еще могу рекомендовать электроотвертку (на поддоне много болтов) – ну это на любителя.

    Думаю — если вы взялись за этот ремонт, то все это у вас есть.

    1 Головку блока цилиндров снимать не надо.

    2 Двигатель высоко поднимать (как написано в книгах) не надо,

    3 Откручивать опору КПП, кронштейн КПП – штаны – не надо, достаточно открутить болты крепления к подушкам двигателя. Глушитель и все остальное (как в книге) тоже не надо.

    4 Необходимо открутить пластмассовый кронштейн крепления топливной трубки слева от двигателя по ходу движения.

    5 Заготовить кусок доски 250Х200 мм и толщиной 20 для подкладки между поддоном и домкратом при поддомкрачивании двигателя и два бруска 40-60 мм длинной 100 мм что бы подложить между подушкой и лапой.

    Опишу только значимые моменты ремонта:

    1. Снимаем воздухан, клапанную крышку, диффузор вентилятора, пропеллер, сливаем тосол, а заодно уж и масло, отсоединяем патрубки – снимаем радиатор.

    2. Снимаем навесные агрегаты – генератор с кронштейном, компрессор кондея (если есть), насос ГУРа с кронштейном (имеется один длинный болт под головку на 13(при зборке о нем забываешь и начинаешь чесать репу откуда этот длинный болтяра), механизм натяжения ремня вместе с амортизатором.

    3. Далее снимаем помпу, Болты имеют различную длину так как некоторые из них крепят крышку цепи к блоку. Так что помечайте или запоминайте.

    4. Далее снимайте шкив коленвала и гаситель крутильных колебаний (помпа снимается раньше, чтобы не мешала откручивать болт шкива коленвала, для этого надо труба).

    5. Снимаем сальник коленвала и стягиваем распорную втулку.

    6. Откручиваем три болта крепления крышки к головке (под клапанной крышкой шестигранником) и один длинный болт шляпка которого торчит возле датчиков температуры и включения вентилятора.

    7. Далее откручиваем все остальные болты крепящие эту дорогую нам крышку (они тоже имеют различную длину).

    8. Далее откручиваем движок от 2 передних подушек, поддомкрачиваем, подлаживаем под лапы заготовленные деревянные бруски и убираем домкрат.

    9. Откручиваем 2 передних болта крепления стабилизатора поперечной устойчивости – будет удобнее снимать поддон. Болты эти закисают, но за ними имеются два отверстия в лонжероне туда можно вставить трубку баллончика WD-40 и пшикнуть на их резьбу – и все проблемы.

    10. Снимаем поддон (достаточно его просто опустить вниз и можно засунуть руку с головкой ), для того что бы открутить кронштейн маслоприемника (крепится к крышке второго коренногоподшипника) трубка которого идет к масленому насосу установленному в крышке цепи – так что пока не снимешь этот кронштейн – не снимешь крышку.

    11. Крышка сидит на двух направляющих, стягиваем крышку. Здесь или тут можно вздохнуть свободно и передохнуть.

    Читать еще:  Вечной двигатель своем рукам

    12. Выворачиваем гидронатяжитнль цепи.

    13. Двумя пластиковыми хомутами фиксируем цепь на звездочке распредвала, придерживая распредвал за противоположный конец (там есть фаски) разводным ключом, откручиваем болт крепления звездочки и снимаем ее.

    14. Снимаем старый башмак и ставим новый. Для этого немного отводим его вправо и стягиваем со штивта, потом таким же макаром ставим новый.

    15. Переводим дух и начинаем собирать это все в обратной последовательности.

    16. Устанавливаем звездочку распредвала, укладывая цепь, сверяем метки, сразу же устанавливаем и гидронатяжитель – натяжитель 25Нм, а крышка 70Нм.

    17. Ставим крышку цепи, совместив направляющие крышки и шлицы коленвала с шестерней масленого насоса, с новыми прокладками, прокладка крышки состоит из 3-х частей – 3-я самая маленькая ложится под самый верхний центральный болт — про нее обычно забывают и по болту гонит масло— (место соединения магистрали тосола и сопряжения с головкой — промазываем герметиком), также полагается менять уплотнительное кольцо масленой магистрали, но можно обмазать герметиком старое, если оно еще нормальное – решайте сами – как «легко» снимается крышка цепи вы уже знаете. Болты крепления крышки затягиваются с усилием 25Нм, а помпы (короткие) — 25Нм, а помпы (короткие) – 10Нм.

    18. Не забудьте прикрутить маслоприемник.

    19. Ставим поддон (оцените прокладку). Болты (в книге не нашел) закручиваем крестообразной последовательностью от шкива к коробке с усилием болты на 6 – 10Нм, на 10 – 25Нм.

    20. Далее собираем все остальное, поскольку болты имеют разную длину, то удобно пользоваться шилом для замера глубины крепежного отверстия.

    21. Обязательно пользуйтесь динамометрическим ключом – помимо разной длины эти болты еще и затягиваются разным моментом, некоторые одновременно крепят и крышку и помпу или генератор так что при зборке смотрите что за что крепится, а то может возникнуть чувство что болты подменили.

    22. Установите новый сальник коленвала (ремонтный сальник устанавливается глубже чем родной, так что запрессовывайте его до упора), а затем установите распорное кольцо, гаситель крутильных колебаний (аккуратно со шпонкой коленвала, если она не попадет в паз то может податься назад и повредить сальник) и шкив коленвала, — зажимаем болт шкива с 3-мя тарельчатыми шайбами усилием 300Нм.

    23. Вешаем все остальное, все подключаем, устанавливаем трамблер, выставляем начальный угол опережения зажигания (совмещая метки на бортике трамблера и на бегунке (крестик в кружке)).

    24. Рекомендую осмотреть по случаю все патрубки системы охлаждения – у меня на одном обнаружилось вздутие.

    25. Заливаем масло и тосол.

    26. Самое важное замечание – лишних болтов в двигателе МВ нет так что и у вас их тоже оказаться не должно.

    27. Не забываем установить хомут крепления топливной магистрали к левому брызговику.

    28. Заводим — смотрим не за сифонило ли где что нибудь, прогреваем, слушаем, оцениваем – если все нормально – то ездим дальше не слыша шелеста цепи.

    Посчитав количество необходимых прокладок, сальников и пр. сопутствующих материалов и учтя тот факт что ездить на этой машине придется долго, а делать все я привык основательно, в общем был куплен ремкомплект прокладок ДВС — 70 у.е.

    Башмак натяжителя — 15у.е.

    подшипники генератора — 35у.е. СКФ.

    Фильтр в ГУР — 6у.е.

    Масло в ГУР — 15у.е.

    Тосол — не помню — помню что залил наш Белорусский Гродненский.

    Башмак (фототехника)

    Башмак, скоба для принадлежностей, обойма для крепления принадлежностей — быстросъёмное соединение на верхней части корпуса фотоаппарата или видеокамеры, предназначенное для крепления принадлежностей, таких, как сменные видоискатели, дальномеры, фотовспышки или синхронизатор для их дистанционного запуска. Некоторые производители используют башмак для крепления микрофонов, GPS-датчиков и других вспомогательных устройств.

    Горячий башмак (син. центральный синхроконтакт) позволяет присоединять фотовспышки с бескабельной синхронизацией, оснащённые дополнительным синхроконтактом в центре «ноги». Существует несколько различных стандартов горячего башмака, самым распространённым из которых стал международный стандарт ISO 518:2006 [1] . Кроме центрального синхроконтакта, стандартного для всех производителей, современный горячий башмак оснащается дополнительными контактами для соединения микропроцессоров камеры и принадлежностей. Расположение и назначение дополнительных контактов не стандартизированы и соответствуют собственным стандартам каждого производителя.

    Холодный башмак появился раньше «горячего», но по геометрическим размерам точно ему соответствует. Отличие заключается в отсутствии каких-либо электрических контактов, в том числе синхроконтакта.

    Содержание

    • 1 Историческая справка
    • 2 Башмак с центральным контактом
      • 2.1 Дополнительные контакты
    • 3 Башмак Minolta/Konica Minolta/Sony
    • 4 Примечания
    • 5 Источники
    • 6 Литература
    • 7 Ссылки

    Историческая справка [ править | править код ]

    Впервые скобой для принадлежностей был оборудован прототип камеры «Leica» в 1913 году. Крепление использовалось для установки дальномера или внешних видоискателей при использовании сменных объективов (отсюда одно из ранних названий этого устройства — зухерпланка или зухерная колодка, от нем. Sucher — видоискатель) [2] . Позднее эта скоба стала также использоваться для крепления фотовспышки. Для синхронизации фотовспышку нужно было подключать к синхроустройству камеры кабелем через отдельный разъём. Впоследствии наличие скобы для принадлежностей стало стандартом для малоформатных и среднеформатных фотоаппаратов, а компактные фотовспышки стали устанавливаться в неё. Один из первых известных случаев использования башмака для вспышки — на камере «Univex Mercury CC» (1938 год). [3] [4] После войны холодный башмак получил повсеместное распространение. Он был дополнен плоскими пружинами, предотвращающими выскальзывание принадлежностей. В СССР размеры башмака были стандартизированы по ГОСТ 10313-87 [5] . Некоторые фотоаппараты («Зенит-3М», «Nikkormat») не имели крепления для фотовспышки, кронштейн с обоймой приобретался отдельно и был съёмным.

    Читать еще:  Двигатель 220в 1000 оборотов

    Горячий башмак стал общемировым стандартом в 1977 году [6] . В СССР горячий башмак впервые использован в фотоаппаратах «Зенит-16» в 1973 году [7] . В настоящее время форма и размеры башмака для крепления вспышек и других принадлежностей регламентируются стандартом ISO 518:2006 [8] . Дальнейшее развитие автоматики вспышек потребовало введения дополнительных контактов и, как следствие, гайки крепления и направляющего штифта. Такое усовершенствование потребовалось из-за небольших размеров дополнительных контактов, более чувствительных к смещению крепления. Начиная с 2000-х годов большинство производителей вместо зажимной гайки перешли на рычажный зажим, фиксирующий вспышку в скобе. Примерно тогда же вместо хрупкой пластмассы в качестве материала «ноги» стала использоваться стальная изогнутая пластина.

    Некоторые производители фототехники не предусматривали на своих фотоаппаратах стандартного башмака, используя собственный тип крепления. Это относится, например, к профессиональным моделям Nikon F, F2 и F3, у которых вспышка крепилась на специальных салазках, расположенных под рулеткой обратной перемотки плёнки. Подобное присоединение вспышки использовалось в фотоаппарате Canon F-1. Крепление вспышек со стандартным башмаком ISO в таких случаях требует дополнительного кронштейна или переходника.

    Фотоаппараты, не оснащённые скобой для принадлежностей, рассчитаны на крепление вспышки при помощи кронштейна, закрепляемого штативным винтом.

    Башмак с центральным контактом [ править | править код ]

    Как правило, горячий башмак представляет собой металлические салазки, совпадающие по форме и размерам с холодным башмаком, и расположенный между ними круглый контакт с пластмассовым изолятором [9] . «Нога» вспышки, снабжённая таким же подпружиненным контактом в центре и плоскими контактами вдоль салазок, вдвигается в скобу на камере, подключаясь к центральному контакту и корпусу. При срабатывании затвора синхронизирующее устройство замыкает синхроконтакт и обойму башмака между собой, вызывая срабатывание фотовспышки. Такой принцип поддерживается большинством вспышек, рассчитанных на установку непосредственно на камеру. При работе с внешними и студийными вспышками в горячий башмак устанавливается трансмиттер, подающий сигнал синхронизации по инфракрасному или радиоканалу. Несмотря на наличие синхроконтакта горячего башмака, большинство фотоаппаратов продолжает оснащаться PC-разъёмом для синхронизации внешним кабелем. Это предусмотрено для возможности установки старых типов вспышек, а также синхронизации вспышек, не рассчитанных на крепление в скобе.

    Дополнительные контакты [ править | править код ]

    Помимо центрального контакта, уже в конце 1970-х годов большинство производителей предусматривали дополнительный контакт для отображения в окуляре видоискателя сигнала готовности вспышки. С появлением систем TTL OTF на башмаке появились дополнительные контакты, входящие в интерфейс обмена данными согласованных вспышек, поддерживающих TTL-автоматику регулировки мощности [10] . Кроме данных о мощности импульса, интерфейс позволяет передавать из камеры команды на изменение угла излучения и включение вспомогательной инфракрасной подсветки для автофокуса. Этот же интерфейс используется для управления «спящим» режимом и передачи команд дополнительным внешним вспышкам, управляемым при помощи инфракрасного трансмиттера вспышки, установленной на камере. В камеру передаются сигналы готовности и включённого состояния вспышки, блокирующие выбор выдержек, выходящих за диапазон синхронизации.

    Дополнительные контакты никак не стандартизированы и совпадают только в аппаратуре одного производителя. Кроме маркетинговых соображений, это продиктовано несовпадением формата передаваемых данных. Поэтому при установке «неродной» вспышки работоспособным остаётся только синхроконтакт. Автоматическая регулировка мощности в этом случае возможна только при помощи внешнего фотодиода на корпусе вспышки, если он предусмотрен конструкцией. В остальных случаях доступно только ручное управление как экспозицией, так и остальными функциями вспышки, включая угол излучения. Так же работает современная системная вспышка, установленная на фотоаппарат, не оснащённый дополнительными контактами, которые попадают на изолирующую вставку горячего башмака. В случае установки в холодный башмак без центрального контакта и при отсутствии кабеля внешней синхронизации современные вспышки неработоспособны. Простейшие вспышки, не оснащённые автоматикой, снабжаются только центральным контактом и совместимы с любой аппаратурой, оснащённой горячим башмаком [9] .

    Независимые производители фотовспышек выпускают вспышки, предназначенные для большинства существующих брендов, оснащая их соответствующим интерфейсом. Некоторые из них используют систему сменных башмаков, когда «нога» вспышки выполняется съёмной и может заменяться башмаками, соответствующими интерфейсам других производителей [11] . Самый известный бренд, использующий такую систему, — германский «Metz» [12] . Однако сложность конвертирования формата данных разных производителей не позволяет осуществлять все сложные функции, заложенные в ту или иную систему. Такие вспышки поддерживают только базовое TTL-измерение и некоторые другие опции. «Спящий» энергосберегающий режим и подсветка автофокуса могут не поддерживаться, как и другие сервисные режимы [12] .

    Башмак Minolta/Konica Minolta/Sony [ править | править код ]

    Несмотря на широкое распространение, башмак стандарта ISO:518 имеет ряд недостатков, и некоторые производители камер используют более совершенную по их мнению конструкцию. В 1988 году компания Minolta представила зеркальную камеру «Maxxum 7000i». На этой камере впервые был представлен новый горячий башмак, который с тех пор устанавливался на все камеры Minolta [13] . После объединения в фирму Konica Minolta этот башмак, получивший название iISO (англ. intelligent ISO ), использовался и в её разработках, в том числе и в цифровой зеркальной камере «Dynax 7D». После продажи фотоподразделения фирме Sony башмак перешёл ей в наследство в DSLR семейства Sony α и использовался до выхода камер Sony SLT-A58 и Sony SLT-A99, начиная с выпуска которой, в Sony отказались от него в пользу стандартного горячего башмака. Надо отметить, что в незеркальных фотоаппаратах фирма Sony всегда использовала стандартный башмак стандарта ISO 518.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector