Arskama.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Блок схема ремонта двигателя

Алюминиевый блок цилиндров: «Заменить нельзя ремонтировать» ч.1

Мы ничего не придумали. Этот разговор действительно произошел не так давно в сервисном центре одного из официальных дилеров знаменитой фирмы. Конечно, установка нового агрегата в сборе взамен вышедшего из строя удобнее и выгоднее для техцентра. Огорчало другое: профессионалы (надеемся, что в дилерских центрах работают только они) не знают (или скрывают это?), что такое — алюминиевый блок цилиндров. В смысле технологии его производства и ремонта. А ведь в России ремонт алюминиевых блоков освоен давно.

Алюминиевый блок в «интерьере»

Прежде чем выстраивать технологические цепочки ремонтных операций, надо, разумеется, знать все особенности ремонтируемой детали.

В том числе технологические «хитрости» ее производства и характер работы. У алюминиевых блоков есть много такого, о чем иные профессионалы, похоже, и не слыхали.

Первый вопрос: зачем блок цилиндров делать алюминиевым, если и чугунные блоки прекрасно работают? Ответ прост: удельная масса алюминия (2850 кг/м 3 ) в 2,7 раза меньше удельной массы чугуна. Соответственно алюминиевый блок получается намного легче чугунного. А это важно, особенно для многоцилиндровых моторов с большим рабочим объемом. Кроме того, теплопроводность алюминия в 4 раза выше, чем чугуна. В результате этого двигатель с алюминиевым блоком быстрее прогревается, а объем системы охлаждения может быть уменьшен благодаря более эффективному охлаждению и быстрому выравниванию температуры стенок блока.

Однако реализовать на практике эти преимущества алюминия не так-то просто. Известно, что по чугунным цилиндрам прекрасно «ходят» поршневые кольца как с твердыми покрытиями, так и без таковых, и сами «мягкие» алюминиевые поршни. С алюминиевыми цилиндрами ситуация другая: сочетание «мягкого» металла поршня с таким же «мягким» материалом цилиндра мгновенно приводит к «схватыванию» металлов и заклиниванию двигателя.

Разумеется, конструкторы двигателей, принимая во внимание эти свойства металлов, разработали несколько способов решения проблемы. Один из них — блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами.

Еще в 30-е годы прошлого века получила распространение такая схема: в алюминиевый блок цилиндров устанавливаются «мокрые» чугунные или стальные гильзы. Что называется, и «волки сыты (то есть блоки стали легкими), и овцы целы» — поршни и кольца «ходят» по традиционной твердой поверхности. Такая схема благополучно дожила до наших дней: многие моторы как отечественных, так и иностранных автомобилей имеют подобные блоки цилиндров (вспомним хотя бы наши «волги» и «москвичи»).

Однако простота решения проблемы оказалась весьма обманчивой — схема с «мокрыми» гильзами не лишена недостатков. Жесткость блока, где гильзы «живут» своей жизнью, снижается, что приводит к необходимости увеличивать толщину его стенок, а гильзы при обжатии головки блока деформируются, вызывая повышенный угар масла. Кроме того, такая конструкция оказалась чувствительной к перегреву — прокладка головки блока обычно теряет герметичность даже при не слишком большом и длительном превышении допустимой температуры двигателя.

Эти тонкости можно было не принимать во внимание до тех пор, пока двигатели оставались тихоходными и малонагруженными, а нормы токсичности выхлопа — весьма демократичными. Но к 80-м годам пошлого века ситуация изменилась, и конструкция, прожившая без малого полвека, перестала удовлетворять новым требованиям в полной мере.

Следующим шагом стало появление блоков цилиндров из алюминия с «сухими» чугунными гильзами. Такая схема отрабатывалась многими производителями, но компания Honda первой внедрила в массовое производство конструкцию алюминиевого блока с залитыми тонкими «сухими» чугунными гильзами, и с конца 70-х годов все моторы этой фирмы стали оснащаться такими блоками. Постепенно эта схема завоевала своих сторонников — к 2000-му году такие блоки применяли Renault, Volvo, GM, Suzuki, Subaru, Rover и другие производители.

Нередко вместо чугуна гильзы выполняют из композиционных материалов на чугунной основе. Износостойкость таких гильз значительно выше, чем у цельнолитых чугунных блоков (применение дорогостоящих композиционных материалов при изготовлении последних неоправданно, по экономическим соображениям, из-за их большой массы).

Схема с «сухими» гильзами реализует все преимущества легких алюминиевых блоков, прекрасно сочетая их с технологичностью чугунных, а именно: с возможностью растачивания и хонингования цилиндров в увеличенный (ремонтный) размер поршней. Вместе с тем и эта схема не свободна от недостатков. Чугун, из которого изготовлена гильза, имеет меньшие, нежели алюминий, коэффициенты теплового расширения и теплопроводности. Необходимы специальные меры для исключения «отрыва» гильзы от алюминиевой стенки (с этой целью нередко гильзу снаружи делают ребристой). При этом рабочий зазор поршня в цилиндре, как и в простом чугунном блоке, при нагреве уменьшается, а при охлаждении увеличивается, даже если материалы поршней и блока одинаковые. В результате при больших пробегах возможно появление «холодного» стука поршней и, как следствие, повышенного угара масла.

Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. Технологию их производства отработала немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02- 0,03мм) слоем железа.

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

Читать еще:  Хорошее масло в двигатель cfna

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более 18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию — износостойкость и долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая эту технологию, дает ей другое название — Alusil).

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция — финишная доводка поверхности цилиндров.

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния — до 27%. Хотя отмеченные недостатки цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой? То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название — Galnical).

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и М52 фирмы BMW).

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца — например, чугунные фосфатированные без твердого покрытия.

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно определить, с каким именно блоком — с покрытием или без него — они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто: достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа — настолько высока его твердость.

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока — алюминиевый сплав — остается относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий. По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

Но если фирма-производитель не предусматривает технологии ремонта, это вовсе не значит, что изношенный блок нельзя отремонтировать. Скажем больше — алюминиевый блок цилиндров, изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях. Как это можно сделать, мы расскажем в наших следующих статьях.

Читать еще:  Громко работает двигатель хонда цивик

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей

Ремонт блока управления двигателем

Блок управления двигателем — одна из важнейших деталей любого современного автомобиля. Его по праву можно назвать «центральной мыслительной системой», так как именно он отвечает за аналитические и управленческие функции успешной работы автомеханики, поэтому и к ремонту блока управления двигателем нужно подходить со всей тщательностью.

В автомобильной терминологии блок управления чаще всего называется Electronic Control Unit – ECU, но могут встречаться такие названия как Powertrain Control Мodule (PCM), или Engine Control Module (ECM).

Безусловно, ECU не только одна из самых важных, но и одна из самых дорогих частей автомобиля. Поэтому, чтобы не пришлось в дальнейшем покупать новый блок, любая его малейшая неисправность должна своевременно устраняться.

Некоторые сервисные центры могут отказать в ремонте блока управления двигателем, настаивая на его полной замене, но, на самом деле, ECU является ничем другим, как прибором, состоящим из микросхем и программного обеспечения, и подлежит ремонту так же, как и любая электротехника.

Причины неисправности ECU могут быть как механическими (попадание в блок управления воды или конденсата, оборванная проводка, смена полярностей при подключении аккумулятора), так и связанными непосредственно с электроникой (замыкание, неисправность распределителя, провода, или катушки в системе зажигания, «прикуривание» от автомобиля с работающим двигателем и т.д.).

Если вы заметили отсутствие связи с диагностическими приборами, у вас не появляется сигнал управления зажиганием, бензонасосом, механизмом холостого хода, нет реакции на датчики температуры — это может служить сигналом неисправности в блоке управления. При обнаружении подобных неисправностей не пытайтесь проводить ремонт блока управления двигателем самостоятельно, так как невозможность полного осмотра всей электроники может только усугубить ситуацию. Обязательно обратитесь в сервисный центр для проведения полной диагностики ECU.

Обращаясь в сервисный центр по вопросам ремонта блока управления двигателем, обязательно предоставьте диагносту всю информацию об автомобиле: точное название модели, год выпуска, марка, название двигателя и его рабочий объём. В сервисе вам должны провести полный механический осмотр с целью выявления обрывов проводов, попадания влаги, или жидкостей в блок управления, состояние клемм аккумулятора, наличие посторонних предметов в выхлопной трубе. Если первичный осмотр не выявил видимых повреждений, блок управления проходит проверку на исправность функций обеспечения и исполнения. Диагност проверяет систему электропитания, управление главным реле, форсунками, бензонасосом, зажиганием, лямбда-регулирование, управление дополнительными устройствами и, выявив все неисправности, приступает к ремонту ECU.

Ремонт двигателя 1GR, Prado 120, часть 4, сборка блока, установка ГБЦ

Цель данной записи, обобщить информацию по схемам и моментам затяжек применяемых при сборе нашего двигателя, полученных из разных источников, надеюсь она пригодится любителям, для выполнения ими самостоятельного ремонта.
Хотел бы выразить благодарность драйвчанину Basay007 , который предоставил мне не достающею информацию по моментам затяжек коленвала и не которым другим моментам при сборке двигателя.
Первым делом как забрал блок, продул его воздухом из компрессора, вылетело довольно много металлической стружки и пыли.

Первым делом потребовалось решить вопрос, как мне закрепить блок, что бы мне с ним можно было работать в одну «каску», ведь моменты затяжек вала и головок очень не маленькие и удержать его руками было бы не возможно. Подумав, решил его закрепить железными полосами, за штатные места крепления подушек двигателя, а второй стороной прихватить к верстаку, конструкция получилась вот такая, сражу скажу отработала она на все 100%

Продуваем и обрабатываем обезжиркой посадочные места коренных вкладышей, наносим масло и укладываем коренные вкладыши. Вкладыши у нас идут без замковые, укладываем их ровно посередине постели, что бы маслянный канал совпадал с отверстием вкладыша. Сразу могу сказать если делать все аккуратно и не торопясь, то ошибиться сложно. Уложив все вкладыши в постели, устанавливаем полукольца вала, прорезью к колену, также все смазываем. Закончив с этим все еще раз проверяем и приступаем к укладки вала на свое место, предварительно очистив и продув его.

Дальше устанавливаем вкладыши в крышки (бугеля), предварительно их продув и очистив, далее устанавливаем крышки бугеля на свои места. Каждый бугель пронумерован и имеет стрелку направления укладки, обязательно «поливаем» маслом шейки вала и вкладыши. Так как первые моменты работы двигателя, штатная система смазки будет пуста и смазываться колено будет исключительно тем маслом, которым мы его смазали в момент сборки, не забываем вставить полукольца на свои места.

Далее ставим на свои места место болты крепления бугелей, они имеют двенадцати гранную головку на 14, ну а далее протягиваем их по схеме с определенным усилием и доворотом на 90гр. Обязательно нанесите метки на болты, перед тем как будете доворачивать болт на 90гр, так намного удобней и меньше шансов пропустить болт не довернув его.

Забыл на помнить, во время затяжки крышек коленвал, крутить его нельзя. Далее устанавливаем боковые болты крепления бугелей, есть схема их установки и момент затяжки, я чуть чуть не потерял прорезиненную шайбу с этого болта, не снял ее с блока в момент демонтажа, он съездила на мойку и не потерялась.

Как бы по установке колена вроде все написал, по итогу крутится оно должно без каких либо усилий, закусываний, от руки.
Приступаем к подготовке поршнекомплектов,
Чистим поршня от нагара (делал это заранее, в момент когда увез блок и головы на фрезеровку) особенно много кокса было в проточках для колец. Чистил эти места так, ломал старое кольцо и им чистил., способ мне кажется самый удачный (придумал не я), Особенно там где стояли залегшие маслосьемные кольца. Далее устанавливаем кольца на свои места, делать это нужно согласно приложенной инструкции к кольцам, внимательно и не торопясь, тогда все получится. Есть порядок установки и верх низ колец, делая по инструкции ошибиться трудно. На сколько я понял у каждого производителя колец она своя. Не забываем их развести между собой.

Читать еще:  Eta двигатель что это

Шатунные вкладыши не стал менять, по этому описывать процедуру не буду, но судя по всему тоже не чего сложного нет.
Подготовленные поршни устанавливаем на свои места, как они стояли до демонтажа.
Берем оправку заранее купленную (300 руб), предварительно все смазав, затягиваем оправку, вставляем в блок, и аккуратно усаживаем поршень в блок, поправляем шатун, что бы сел на свое место к.вала, устанавливаем крышки шатунов, не забываем их смазывать маслом, процесс установки описать сложно, лучше его раз увидеть, приложу с сылку на

Кладем прокладку на блок, устанавливаем сверху заранее подготовленные головы, без распредвалов, так же все продув и обезжирив. Прокладка есть левая и правая, по другому не поставите. Подготавливаем болты ГБЦ, я их оставил старые, предварительно промерив их и осмотрев на предмет вытягивания и деформаций, наносим на них масло, даем стечь, так же наносим масло на места контакта шайбы болта и ГБЦ, вставляем их в на свои места и крутим согласно схеме и моменту, с последующим доворотом их на 180гр, скажу честно, усилие приличное, делать нужно аккуратно. Для наших болтов используется во такая бита на 12, на просторах интернета гуляет инф. что она на 10, купил предварительно на 10, пришлось ехать менять на 12.

Ремонт двигателя Рено Симбол

Компактный седан Симбол за 20 лет выпуска претерпел 3 модернизации и доступен в комплектациях с 1.2 и 1.4-литровыми бензиновыми двигателями одно- и двухраспредвальной конструкций, а также с дизелем объёмом 1.5 литра. Официально в РФ поставляется только модель с бензиновым мотором 1.4 литра.

При конструировании этой модели главной целью была поставлена экономичность содержания машины, поэтому по мере развития эксплуатационные качества силовых агрегатов непрерывно улучшались. Однако с течением времени износ узлов даёт о себе знать и наступает момент, когда требуется комплексный ремонт двигателя Симбол для полного обновления двигателя.

Когда нужен ремонт двигателя Симбол

Поводом обратиться в специализированный сервис может быть совокупность следующих проблем:

  • двигатель плохо запускается и не держит холостой ход, неохотно набирает обороты;
  • из выхлопной трубы валит чёрный, синий дым вперемешку с остатками несгоревших ГСМ;
  • при работе силового агрегата отчётливо слышны посторонние звуки, скрежет, свист;
  • резко вырос расход горючего;
  • требуется постоянный долив моторного масла;
  • динамические характеристики мотора ухудшаются, набор скорости происходит медленно.

Если владелец замечает проявление этих признаков, то самое время обратиться в сервисную организацию и провести капитальный ремонт двигателя Рено Симбол.

Чем капремонт ДВС лучше его замены

Расширяющийся рынок вторичных запасных частей предоставляет пользователям возможность приобретать б/у запчасти и агрегаты целиком, экономя свои деньги. Однако такое решение вопроса имеет свои минусы, которые нужно учесть, чтобы не оказаться перед необходимостью заплатить дважды.

Минусы замены ДВС в сборе:

  • отсутствие гарантий длительной работы агрегата без поломок;
  • невозможность проверки фактов вмешательства в работу внутренних узлов;
  • трудности с определением степени износа по внешнему виду;
  • достоверность и чистота документов может быть под вопросом.

Если решено провести ремонт ДВС Рено Симбол традиционным проверенным методом, то владелец получит следующее:

  • точное выявление существующих и будущих проблем и способы их ликвидации;
  • использование в работе оригинальных и лицензированных запчастей;
  • контроль качества производимых операций;
  • гарантия на работу силового агрегата.

Ремонт ДВС Рено Симбол должен производиться в стационарных условиях оборудованных сервисных центров. Обязательно наличие опытного квалифицированного персонала. Все эти условия соблюдены нашим сервисом.

Этапы капитального ремонта двигателя Рено Симбол

Работы, производимые с двигателем во время капитального ремонта, требуют строгой последовательности и постоянного контроля. Упрощённая схема ремонта выглядит следующим образом:

  1. Всесторонняя проверка работы силового агрегата на автомобиле в условиях СТО с фиксацией неполадок и проблем.
  2. Демонтаж двигателя, его разборка на отдельные узлы и блоки.
  3. Проверка работоспособности и степени износа отдельных элементов ДВС.
  4. Составление карты ремонта, определение необходимых запчастей для замены.
  5. Работы по восстановлению, замене, подгонке и сопряжению отдельных деталей и узлов двигателя с контролем необходимых зазоров.
  6. Окончательная сборка силового агрегата с соблюдением моментов затяжки резьбовых креплений.
  7. Установка двигателя на штатное место в автомобиль, проверка и регулировка режимов работы.

Окончание работ подтверждается гарантией отсутствия неполадок в работе и соответствия характеристик ДВС нормам, определённым производителем.

Уточнить, сколько стоит ремонт двигателя Рено Симбол и записаться к нашим мастерам на восстановление ДВС можно по телефону или онлайн.

  • 01.Проверка авто 1650р

Диагностика состояния машины перед покупкойПодробнее

02.19 работ за 990р

Рекомендуем при каждом прохождении ТО.Подробнее

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector