Блок управления двигателем бмв не работает

5.1.1 Неисправности системы впрыска

5.1.2. Неисправности системы впрыска

На автомобилях ВАЗ–21083–20 в вариантном исполнении с двигателями рабочим объемом 1,5 л применяется система распределенного впрыска топлива. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств автомобиля.

Существуют системы распределенного впрыска с обратной связью и без нее. Причем обе системы могут иметь как импортные, так и отечественные комплектующие. Все системы имеют свои особенности устройства, диагностики и ремонта, которые подробно описаны в отдельных руководствах по ремонту систем впрыска топлива.

В этой главе лишь кратко описаны общие принципы устройства, работы и диагностики систем впрыска топлива, порядок снятия/установки узлов, а также приводятся особенности ремонта самого двигателя.

Система с обратной связью применяется в основном на экспортных автомобилях. При этом в системе выпуска устанавливаются каталитический нейтрализатор отработавших газов и датчик кислорода, который и обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое соотношение воздух/топливо, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно.

В системе впрыска без обратной связи нет нейтрализатора и датчика кислорода, для регулировки концентрации СО в отработавших газах служит СО-потенциометр. Не применяется также система улавливания паров бензина.

Предупреждения

Прежде чем снимать любые узлы системы управления впрыском, отсоедините провод от клеммы “–” аккумуляторной батареи.

Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

При зарядке аккумуляторной батареи отсоединяйте ее от бортовой сети автомобиля.

Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С — в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Чтобы не допустить повреждений ЭБУ электростатическим разрядом:
— не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или к электронным компонентам на его платах;
— при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.

Не допускается работа двигателя с нейтрализатором на этилированном бензине. Это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Схема системы впрыска

1. Воздушный фильтр.
2. Датчик массового расхода воздуха.
3. Шланг впускной трубы.
4. Шланг подвода охлаждающей жидкости.
5. Дроссельный патрубок.
6. Регулятор холостого хода.
7. Датчик положения дроссельной заслонки.
8. Канал подогрева системы холостого хода.
9. Ресивер.
10. Шланг регулятора давления.
11. Электронный блок управления.
12. Реле включения электробензонасоса.
13. Топливный фильтр.
14. Топливный бак.
15. Электробензонасос с датчиком уровня топлива.

16. Сливная магистраль.
17. Подающая магистраль.
18. Регулятор давления.
19. Впуискная труба.
20. Рампа форсунок.
21. Форсунка.
22. Датчик скорости.
23. Датчик концентрации кислорода.
24. Приемная труба глушителя.
25. Коробка передач.
26. Головка цилиндров.
27. Выпускной патрубок системы охлаждения.
28. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
А. К подводящей трубе насоса охлаждающей жидкости.

Подкапотное пространство автомобиля с системой впрыска

1. Рампа с форсунками.
2. Корпус дроссельной заслонки.
3. Воздуховод.
4. Блок предохранителей.
5. Двигатель.
6. Ресивер.
7. Трос привода дроссельной заслонки.
8. Корпус воздушного фильтра.

Диагностика

Здесь приведены только краткие сведения по диагностике системы впрыска с помощью контрольной лампы CHECK ENGINE. Диагностика с использованием специальных приборов и диагностических карт описана в отдельных руководствах по ремонту систем распределенного впрыска топлива.

ЭБУ постоянно выполняет самодиагностику по некоторым функциям управления. Языком ЭБУ для указания источника неисправности служат диагностические коды. Коды — это двузначные номера в диапазоне от 12 до 61. У разных блоков управления коды неисправностей могут несколько отличаться. В таблице представлена расшифровка кодов неисправностей электронного блока управления типа “Январь–4” для системы распределенного впрыска топлива без обратной связи и с отечественными комплектующими.

Когда ЭБУ обнаружит неисправность, код заносится в “память” и включается контрольная лампа CHECK ENGINE. Это не означает, что двигатель надо немедленно остановить, но причину включения контрольной лампы следует выявить при первой возможности.

Коды неисправностей ЭБУ типа “Январь–4”

Ремонтируем блок управления двигателя

Блок управления двигателем – электронное сердце автомобиля. От его работоспособности напрямую зависит исправность транспортного средства в целом.

Современные блоки управления выполнены в надежном исполнении и выходят из строя редко. Они имеют хорошую теплопроводность (корпус изготовлен из ребристого дюралюминия), надежно защищены от попадания влаги с применением устойчивых герметиков, монтажные платы имеют стеклотекстолитовую основу, используется высокотемпературный припой. Если кто помнит, еще в начале 90-х в некоторых автомобилях блоки управления заключались в пластмассовые скорлупки, практически не имели никакой зашиты. Тем не менее, нередки случаи выхода блоков управления двигателем из строя.

Каковы наиболее частые причины неисправностей?

1. Утопление автомобиля либо попадание дождевой воды на блок управления двигателем. Ну, насчет первого понятно. Все автоэлектрики помнят наплыв «утопленников» из Штатов и из Германии. Разумеется, соленая водичка вообще смерть для блока управления двигателем, если вовремя не откинуть аккумулятор. Пресная, ненамного лучше.

Все равно, всем автолюбителям, особенно тех марок, в которых блок управления двигателем находится в нише под лобовым стеклом (часто BMW, VW, OPEL и др.), советую постоянно прочищать водосточные каналы от листвы и прочего мусора. Некоторые предусмотрительные автовладельцы облачают блоки управления в «непромокаемый плащ», полиэтиленовый пакет, например. Более толстую защиту делать не рекомендую, блок может перегреться.

2. Перенапряжение бортовой сети автомобиля. Это возможно при неисправности генератора, особенно в тех случаях, когда отключается аккумулятор. Поясню. У Вас разрядился аккумулятор. Сняли заряженный аккум с другой машины, завелись, отстегнули чужой аккумулятор и поставили свой. Так вот, когда автомобиль работает чисто на генераторе, молитесь, чтобы он выдавал напряжение не более 15 Вольт, а то блок управления двигателем, да и не только он, может вылететь. Поэтому настойчиво рекомендую избегать подобных ситуаций.

3. Постороннее вмешательство в схему управления двигателем, установка неисправных узлов. На рынках всё чаще стали появляться запчасти-пустышки из Китая или, как его иногда называют, Италии, Венгрии и т.п. Одно дело, когда они безвредны, но на моей памяти есть случаи датчиков с закороченными ногами, форсунок без внутренностей. Еще более зловредны советы некомпетентных людей (соседей по гаражу, неопытных электриков и др.) заменить какую-нибудь деталь аналогичной, изменить схему, поставить перемычку или «жучок». Я думаю, что у производителей работают не дурные инженеры, и, если уж что-то ставят, то не зря. Установка нештатных деталей часто приводит к поломке электронных блоков управления.

Как бы там ни было, к ремонту блока управления двигателем следует приступать, только на 100% убедившись, что он неисправен. Неисправность блока управления и его компонентов можно определить различными методами.

— электролитические конденсаторы (бочонки) при выходе из строя часто взбухают. Производители по этой причине редко устанавливают их в блоки управления. Взбухшие конденсаторы лучше поменять, хотя часто это не связано с неисправностью блока управления.

— транзисторы (с тремя ножками) бывают малой мощности (стоят на плате) и большой мощности (стоят на радиаторах, управляют открытием форсунок, катушками зажигания). Например, если в автомобиле не работает одна из форсунок либо катушек, проблема, скорее всего, в них. Визуально их проверить нельзя, необходимо прозванивать мультиметром.

— микросхемы (с большим количеством ног) могут вздуться в центре и треснуть, но обычно их неисправность на глаз не определишь. Нудны специальные приборы вроде осциллографа. Чтобы их заменить, необходим паяльный фен и хороший опыт. Замена ведется на их полный аналог согласно маркировке на корпусе микросхемы. Иногда в микросхемах памяти «сносит» прошивку, необходимо их перепрограммирование. Очень частая и легкоустранимая неисправность – замена стабилизатора опорного напряжения. Как правило, датчики температуры, расходомер и др. питаются стабилизированным (опорным) напряжением +5 Вольт. Оно формируется микросхемой КРЕН, которая имеет отечественный аналог.

— токопроводящие дорожки платы. Ремонт токопроводящих дорожек трудоемок, поэтому возможен, когда перегорели или треснули несколько дорожек. В этом случае на неотслоившихся частях дорожек зачищают лаковую изоляцию, залуживают их поверхность и паяют перемычки для восстановления исходной схемы. Такие же операции производят и в случае трещины в монтажной платы.

Восстановление дорожек возможно только при одно-двухслойной монтажной плате. В современных блоках управления иногда применяют многослойные печатные платы. Их восстановление практически невозможно.

Наиболее надежный метод определения неисправности блока управления – метод дилерских СТО, т.е. подбрасывание заведомо рабочего блока. Если выполнять такую работу самостоятельно, надо учесть, что «подбрасываемый» блок должен быть безиммовый (иначе будет конфликт с установленным в машине иммобилайзером). Некоторые продавцы бэушных запчастей предлагают сразу полный пакет: блок управления + чип+иммобилайзер. На мой взгляд, если цена приемлема, лучше купить и забыть проблему надолго. Если блок управления уже начал сыпаться, даже хороший ремонт не даст уверенность в надежной работе автомобиля.

Компьютерная диагностика в большинстве случаев определяет дефект блока управления двигателем, но на 100% верить ей нельзя.

Вторичка: Определяем наименее проблемный BMW третьей серии F30

На дорестайлинговые версии старше 2015 года приходится около 70% рынка подержанных «трёшек» F-поколения. Во-первых, машины новее ещё остаются в первых руках. Во-вторых, пик спроса пришёлся на 2013-2014 годы, когда было продано более 16 тысяч седанов и хэтчей GT.

Третья серия — традиционный бестселлер BMW, на её успехах строится благополучие бренда. В том числе поэтому «трёшка» всегда эволюционирует мягко, не позволяя себе таких эскапад, как старшие модели. Шестое поколение F30, выпускавшееся с 2011 года по 2019-й, до последнего сохраняло лавры самого востребованного семейства. Переместившись на вторичный рынок, уверенно себя чувствует и там. Mercedes С-класса W204 в схожем состоянии и комплектации стоит на пять-семь процентов дешевле, хотя «двести пятые» одного с BMW года ценятся выше.

Хотя по виду, случается, не скажешь. Краска у F30 слабее, чем у предшественника E90, и сколы появляются слишком легко. Кусками сошедшее покрытие на колёсных арках встречается даже у тех экземпляров, которые не бывали в авариях. Правда, кузов пока не поддаётся коррозии. Добротным слоем цинка покрыта даже панель крыши. Посечённые участки могут не ржаветь годами, хотя внешних алюминиевых панелей, как у «пятёрки» BMW F10, здесь нет.

В этой статье мы не говорим о дефектах отдельных автомобилей, а упоминаем только статистически заметные проблемы. Так вот, безо всяких ДТП у «трёшек» отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, трескаются колпаки фар. А у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года выпадают секции фонарей из крышки багажника: при неясных обстоятельствах ломается Г-образный пластиковый фиксатор с внешней стороны.

Та часть фонаря, что установлена на кузове, в свою очередь усиленно потеет. Для борьбы с этой напастью в 2017 году было модернизировано уплотнение, его можно использовать на ранних машинах. Хром мутнеет или облезает через пять-семь лет, поэтому автомобили с опциональным чёрным декором выглядят свежее.

Неспроста страховка Каско на «трёшку» была одной из самых дорогих в классе — BMW в основном водят активно, зачастую рискованно. Осматривать третью серию на предмет следов ДТП нужно тщательно ещё и потому, что VIN-номер нанесён на полку правого переднего крыла, которая страдает даже при несильных ударах. А следы ремонта грозят проблемами при регистрации вплоть до отказа в постановке на учёт. Не забывайте про лайфхак — цветные метки на крепеже калининградских автомобилей помогут прояснить историю обслуживания и аварийности. Маркировку, нанесённую при крупноузловой сборке, можно обнаружить под капотом, на креплениях дверей, кресел и деталей подвески.

Состояние салона разочаровывает редко. Он исполнен качественнее, нежели у предшественницы Е90. И уж тем более при 50 тысячах не выглядит на все сто, как в Тойоте или Kia. Даже на второй сотне тысяч может неплохо сохраниться. Если только не отделан искусственной кожей Sensatec, которая в любом возрасте легко трескается, как и у других «немцев». Будьте особо осторожны с задубевшим на морозе кожзамом. Крайне редко под подушками передних сидений корродируют металлические накладки из-за нарушения технологии. В глаза не бросается, к тому же ржавчина встречается только на экземплярах старше 2012 года, для которых был выпущен ремкомплект.

Всего за каких-то три-пять лет способны износиться уплотнители дверных проёмов. А если обнаружите воду на полу салона после ливней или мойки, копать придётся глубже: скорее всего, проблема прячется под облицовочными панелями. Гидроизоляция дверей традиционно для BMW держится на бутиловом герметике, который через пять-семь лет рассыхается и требует переклейки.

Износ замков может проявиться году на четвёртом: заедая, они перестают закрываться. Смазка малоэффективна, а замена обойдётся в десять тысяч рублей. Механизм люка тоже не отличается надёжностью, а включив примёрзшие стеклоочистители, вы рискуете сломать пластиковый кронштейн трапеции.

Потеря радиосигнала от ключа грозит не только сообщением об ошибке. С включённой функцией start/stop можно остаться стоять на перекрёстке. Среди потенциальных вариантов лечения — и перепрограммирование системы, и замена ключа, а то и самого блока управления. Проблемы с внешним и внутренним освещением следует искать внутри контрольного модуля.

Мультимедийка грешит несанкционированными перезапусками или потерей привязанных гаджетов. Исправный аккумулятор, по мнению борткомпьютера, вдруг признаётся дряхлым и требующим замены. Время от времени глючат парковочные датчики, а у пятидверки GT — и сервопривод спойлера на крышке багажника. Словом, при выборе «трёшки» нужно быть готовым к сюрпризам сложной и многоэлементной электросистемы. Оберегайте её от неквалифицированных вмешательств. Гаражные попытки избавиться от проблемы зачастую приводят лишь к удорожанию её решения. Реанимацию, как правило, поручают уже дилеру.

Наиболее доступную дорестайлинговую «трёшку» с двигателем 1.6 серии N13B16 покупать не советуем, экономия может выйти боком. Да, BMW достался уже поздний и доработанный турбомотор семейства Prince, разработанного в 2005 году совместно с PSA. Основной вал проблем с подобными агрегатами обрушился на «французов» и Mini. Тем не менее первые неполадки у BMW 316i (136 л.с.) и BMW 320i (170 л.с.) с этим мотором могут объявиться уже при пробеге 70–80 тысяч километров.

По вине мембранного клапана вентиляции картерных газов (на фото внизу) может сбиться холостой ход и резко вырасти расход масла. А первый подозреваемый в потере тяги у экземпляров старше 2014 года — электромагнитный клапан турбонагнетателя. После 100 тысяч километров можно ждать бед и посерьёзней. В приводе ГРМ успевает износиться и цепь, и её пластиковые успокоители. Да так, что пластмассовые частицы закупоривают сетку маслоприёмника. Ещё быстрее мотор превращается в металлолом при внезапном отказе электроклапана, регулирующего давление маслонасоса. После ста тысяч модуль лучше обновить профилактически.

В районе 100 000 км износ и непоправимое загрязнение собственного клапана мешает работе муфт фазовращателей. Изнашивается топливный насос высокого давления (ТНВД), отказывают форсунки и электропомпа системы охлаждения. Система смазки склонна не только к течам, но и к серьёзной закоксовке, впускные клапаны зарастают отложениями. Локальные перегревы головки блока провоцируют появление трещин. Дотянувшие до 200 тысяч моторы зачастую грешат непомерным масляным аппетитом и изношенными чугунными гильзами цилиндров. Даром что Prince становился «Двигателем года» аж восемь раз подряд, начиная с 2007-го. Капризен его высочество.

Дорестайлинговые BMW 320i бывают и двухлитровыми, с турбочетвёркой N20B20 мощностью 184 л.с. Кроме того, форсированная до 245 сил версия этого мотора встречается на BMW 328i. Cамый распространённый трёшочный агрегат — «Двигатель года–2012». И хоть будет получше Принца, тоже не подарок. Блок цилиндров служит дольше, как минимум четверть миллиона километров, несмотря на ферросодержащее напыление вместо гильз. Главное, остерегайтесь экземпляров с чип-тюнингом. Вкладыши коленвала и без того слабоваты, а несанкционированное вмешательство приканчивает и поршневую группу.

У экземпляров старше 2014 года почаще проверяйте расширительный бачок — не смешалось ли масло в коктейль с антифризом. Дело в том, что в пластиковом корпусе масляного фильтра (это корпусной модуль, в котором меняется только картридж) разрушается внутренняя перегородка. Позже стали применять алюминиевую деталь. В сокращённом варианте клиническая картина совпадает с таковой у мотора N13B16. Нежны ТНВД и форсунки, электропомпа, клапан маслонасоса у версий старше 2013 года.

Вдобавок к основной цепи столь же быстро изнашивается и привод масляного насоса, объединённого в один узел с блоком балансирных валов. Впрочем, последствия те же: задиры вкладышей коленвала, шеек распредвалов и их постелей. Так что если непременно нужна именно дорестайлинговая бензиновая «трёшка» без оглядки на налог, советуем запастись терпением и поискать редкую версию с трёхлитровой турбошестёркой N55B30 (306 л.с.). Элементы системы питания и тут недолговечны, но хотя бы засад с цепями не ожидается.

Оптимальным среди моторов для дорестайлинговых «трёшек» является очередной обладатель титула «Двигатель года» (в 2008, 2010 и 2011 годах) — двухлитровый турбодизель N47D20 мощностью 184 л.с. К его слабым местам относятся не обладающие большим запасом прочности вкладыши коленвала и привод ГРМ. Даже у доработанного в 2011 году мотора после 100 тысяч километров не исключён износ цепи, звёздочек и натяжителей.

Есть и другие поводы тщательно приглядывать за BMW 320d (иные версии с этим мотором в Россию официально не поставлялись). Перегрев чреват образованием трещин между цилиндрами в блоке. После 120–170 тысяч километров ветшает система изменения длины впускного коллектора, и обломки заслонок могут попасть в цилиндры. А ТНВД изнашивается не просто сам по себе: он начинает гнать стружку по всей системе, попутно приканчивая форсунки.

Рестайлинговые экземпляры моложе 2015 года можно брать смелее. Пусть и десятая их часть не преодолела рубеж в 100–120 тысяч километров, уже ясно, что как бензиновые, так и дизельные моторы нового модульного В-семейства лучше предшественников. В том числе базовый трёхцилиндровый двигатель 1.5 B38B15 на BMW 318i (136 л.с.), пришедший на смену неудачному Принцу. Детской болячкой ранних образцов первого года выпуска стал осевой люфт партии коленвалов. Её исправили по гарантии. Другого негатива пока нет.

Двухлитровый B48B20 у рестайлинговых BMW 320i и 330i на фоне предшественника вызывает пустяковые вопросы. При пробеге свыше 100 тысяч километров не выдерживают температурного режима и дубеют маслосъёмные колпачки. По вине клапана вентиляции бензобака плавают обороты холостого хода. Хотя настораживает ревизия цепей и успокоителей, проведённая в 2017 году. Впрочем, пока проблем с приводом ГРМ не замечено даже у редких птиц, долетевших до 140–150 тысяч. Понаблюдаем ещё.

Лучший выбор — рестайлинговые «трёшки» с дизелем, относящимся к тому же В-семейству. Редкими сажевыми пятнами на репутации двухлитровый агрегат В47D20 обязан системе рециркуляции отработанных газов EGR. Сперва по гарантии меняли её клапан из-за потери мощности. А в 2018 году пришлось провести отзывную кампанию по замене всего модуля EGR. Оказалось, что со временем в нём мог накапливаться просачивающийся из охладителя гликолевый хладагент. Его горючая смесь с сажей и маслом способна воспламениться под воздействием выхлопных газов.

Адептов «механики» отговаривать не будем: редчайшие у нас «трёшки» с шестиступенчатыми коробками Getrag не разочаруют. Восьмиступенчатый «автомат» ZF (серий 8HP45/50/70) достаточно живуч и при бережном отношении способен продержаться до 250–300 тысяч километров. Главный конструктивный просчёт — пластиковый поддон. Через пять–восемь лет он может дать течь, покоробившись от старости и перепадов температуры. Не тратьте время на попытки герметизации, поможет только новая деталь.

Вопреки заводским инструкциям, трансмиссионное масло следует менять хотя бы раз в 60 000 км. А если этого не делать, постоянно пришпоривая коробку, легко довести её до толчков, подвываний и пробуксовок при разгоне. От покупки экземпляра с такими симптомами лучше отказаться. За 100–150 тысяч вполне реально измочалить не только блокировки гидротрансформатора и фрикционы, но и планетарные передачи. Расходы на ремонт такой коробки будут исчисляться сотнями тысяч рублей.

Один из признаков «гоночного» прошлого — изношенная при пробеге до 100 тысяч километров или уже новая эластичная муфта заднего карданного вала. После дрифта задний редуктор запотевает маслом из-за осевых нагрузок на привода, даже несмотря на целые сальники. В условиях штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» живёт долго. У полноприводных проблем больше. Срезанные шлицы переднего кардана — меньшее из зол, ведь при разрушении крестовины освободившийся кардан способен разбить картер двигателя по соседству.

Мы не советуем целенаправленно искать полноприводные версии xDrive ещё и из-за новой раздаточной коробки, лишённой масляного насоса. Без него страдают не только подшипники, но и пакет фрикционов. Обычно подёргивания и рывки не появляются ранее 100–120 тысяч километров. Если хотите помочь раздатке протянуть подольше, меняйте масло каждые 50–60 тысяч. И помните, что лучше не экспериментировать с нештатными размерами колёс и пореже стартовать в пол. От избыточных нагрузок раздатка может критически износиться даже к 50 тысячам. Хорошо, если к этому моменту ещё действует гарантия.

Зато xDrive сочетается с изначально более удачным рулевым механизмом. У моноприводных дорестайлинговых экземпляров не забудьте убедиться, что блок электроусилителя хорошо закреплён на рейке. Три алюминиевых винта способны развалиться от коррозии за четыре–шесть лет. Помимо прочего, это может привести к разрушению приводного ремня. В 2018 году даже проводилась отзывная кампания. К счастью, винты легко меняются на стальные. Сама же по себе рейка достаточно крепка. Если стуки и появляются, то ликвидируются простой заменой выходных втулок. До 2015 года датчик положения руля портила влага. Узел, внедрённый при рестайлинге 2015-го, лучше от неё защищён.

Традиционно слабоваты у BMW сайлент-блоки шарового типа у нижних поперечных рычагов сзади: они могут заскрипеть после 80–100 тысяч километров. Остальные сочленения многорычажки способны продержаться до 150–180 тысяч. И обычные передние амортизаторы, и электронноуправляемые, как правило, ходят не менее 100 тысяч, задние живут в полтора раза дольше. Гидроопоры алюминиевых рычагов стоек McPherson в среднем изнашиваются через 120 тысяч, шаровые — через 150 тысяч. Обратите внимание, что шасси не всегда проявляет свою усталость грохотом. Заметьте, не размыто ли нулевое положение баранки, не усиливается ли болтанка в колеях и нет ли других проблем с курсовой устойчивостью.

Словом, ходовая часть при вменяемых пробегах больших затрат не потребует. Что касается общего вердикта, то не стоит связываться с дорестайлинговыми «трёшками» F30, если есть альтернативные варианты. Главным образом — из-за четырёхцилиндровых моторов, особенно бензиновых. Другое дело — модернизированные BMW не старше 2015 года. Такие можно брать в любом исполнении. Повторюсь, что статистика пока не богата, но, похоже, баварцы вновь научились делать надёжные бензиновые двигатели. Тем не менее прежде всего советуем дизельную версию с мотором В47 и желательно задним приводом.

BMW E46 не заводится: список возможных причин

Если ваш E46 не заводится, этому может быть много причин. Однако, как правило, все эти моменты уже пройденый этап и зачастую причины одни и те же. Мы собрали основные.

03.03.2021, 15:05 3k просм. 1 Comment

Если ваш E46 не заводится, то вопрос может решиться простой заменой аккумулятора. Но есть множество других ситуаций, и поиск проблем в них может вызвать сложности.

Статья ниже – краткий обзор этих проблем, целью которого является помощь с диагностикой. Рекомендуем параллельно ознакомиться с материалом «Поломки и проблемы E46: 10 самых распространённых».

Низкое напряжение

a) Неисправный аккумулятор

Если стартер не издаёт необычных звуков или же не издаёт только один кликающий звук, значит нужно проверить напряжение аккумулятора цифровым мультиметром или же воспользоваться скрытыми возможностями бортового компьютера OBC. Напряжение должно достигать хотя бы 12V для стартера, чтобы он мог завестись, в то время как полное напряжение батареи близко к 12,6 V.

b) Проблемный генератор

Возможно, что аккумулятор разрядился из-за того, что в него не поступает питание от генератора. Для того, чтобы его проверить, попробуйте сначала завести автомобиль подзаряжая аккумулятор, потом «прикурив» от внешнего источника, а в последнюю очередь вручную от двигателя внутреннего сгорания. Измерьте напряжение с работающим двигателем, оно должно быть около 14V или чуть выше.

c) Плохая проводка

Если аккумулятор и генератор в порядке, но напряжение всё ещё низкое в стартере, то дело может быть в слабом соединении или коррозии на проводах, что соединяют с электрической системой, что и вызывает понижение напряжения. Проверьте заземляющую ленту под двигателем на пассажирской стороне и клеммы аккумулятора.

На плюсовой отметке находится клемма, ответственная за отключение питание двигателя от аккумулятора в случае аварии или проблем. Если напряжение на аккумуляторе находится на достаточно уровне, но низко на перемычках, то скорее всего дело именно в этой клемме.

d) Паразитная утечка

Если двигатель адекватно работает при заряженном аккумуляторе или же после «прикуривания», но при этом разряжается к следующему утру, то дело может быть в замыкании в системе, которое быстро привод к утрате заряда. Это называется паразитической утечкой, и на автомобиля BMW E46 обычно вызвано неисправным оконечным резистором в моторе вентилятора. Также проблема может быть вызвана использованием стороннего оборудования, а не заводских частей.

Проблемы, связанные с топливом

a) Топливный насос

Если стартер издаёт звуки, но двигатель не запускается, то дело скорее всего в топливном насосе.

Есть несколько путей проверить:

• дождаться звуков детонации насоса при повороте ключа;
• проверьте наличие топлива у топливной рампы и клапана Шрадера;
• измерьте действительное топливное давление (или его отсутствие) у рампы;
• залейте пусковую жидкость во впускной коллектор – если двигатель ненадолго начинает работать, значит топливо не достигает двигателя.

Вы можете также убрать крышку топливного насоса и ударить по нему слегка, есть вероятность, что он ненадолго запустится.
Этот «метод» может оказаться полезным, если вы далеко от дома.

b) Двигатель залит

Агрегаты M54 легко заливаются, если они запущены на недолгое время – например, если переместить автомобиль с одного парковочного места на другое. Если двигатель E46 не заводится после этого, то свечи зажигания могут быть покрыты топливом, что мешает возникновению искры.
Невозможность запустить двигатель в более позднее время может быть вызвано потерей сжатия.

c) Отсутствие топлива в бензобаке

• Если двигатель глохнет или не начинает работать, когда топливо в нём присутствует в небольших количествах, то нужно заменить топливный насос, так как ему не хватает сил;
• У бензобака есть два отсека, и слабый топливный насос не может справиться с перекачиванием жидкости из одного в другой;
• Указатель уровня топлива может показывать некорректную информацию, показывая слишком высокие значения.

d) Низкое качество топлива

• Двигатель не заводится, если автомобиль долго не эксплуатировался;
• Если автомобиль работает с грубым ходом или не может завестись сразу после заправки, то топливо может быть загрязнённым.

e) Топливный фильтр

Забитый или ограниченный топливный фильтр обычно создаёт проблемы с работой двигателя, но может также привести к проблемам с его запуском.

f) Регулятор топливного давления

На моделях BMW 325i/330i он является частью топливного фильтра, а значит замена этой детали заменит и регулятор топливного давления.

На моделях BMW 323i/328i он установлен отдельно от фильтра. В таком случае поломки бывают чрезвычайно редко на E46, но вероятность всё ещё существует.

Проблемы с запуском из-за отсутствия или низкого топливного давления могут быть вызваны неисправным регулятором топливного давления.

Стартер

Если напряжение в аккумуляторе достаточное в местах соединения стартера, но последний не запускается, то скорее всего он неисправен.

Его замена – процесс не из лёгких, так что убедитесь, что диагностика была проведена точно.

Советы для решения проблемы:

• Уберите вентиляционную трубу и впускные трубы, чтобы добраться до стартера;
• Замерьте напряжение на клеммах соленоида стартера;
• Клемма “B” (смотрите рисунок) должна иметь постоянное напряжение;
• Клемма “C” получает энергию от переключателя зажигания через иммобилайзер во время запуска двигателя;
• Извлеките провод из клеммы, замерьте напряжение на проводе, когда ключ находится в позиции зажигания.

Если достаточно напряжение аккумулятора присутствует и на обеих клеммах, но стартер всё ещё не запускается, то дело в неисправности последнего.

Также можно протестировать стартер «прикуриванием. Это реализовывается подключением прямого напряжения к клеммам.

Когда оно подключается к клемме D, то стартер должен начать вращаться без запуска двигателя. Когда напряжение подаётся к клемме C, то стартер должен запустить двигатель.

Убедитесь, что двигатель хорошо заземлён. Иногда случается плохое соединение ленты заземления под двигателем на пассажирской стороне.

Также вращение стартера может быть заблокировано. Явный признак такой ситуации – достаточное напряжение, но стартер издаёт исключительно щёлкающий звук.

Постучите по стартеру, пока кто-нибудь будет пытаться запустить двигатель. Если дело было в заблокированном вращении, то после этого стартер может начать работать.

Переключатели и датчики

a) Переключатель зажигания

Если на клемме C на стартере отсутствует напряжение, когда ключ находится в начальной позиции, то проблема сводится или к иммобилайзеру, или к неполадкам переключателя зажигания.

Проблемный переключатель зажигания может вызвать как и ситуацию, когда ни стартер, ни двигатель не заводятся, или же когда не запускается только двигатель.

Полное отсутствие реакции двигателя или же странные симптомы в работе электроники – также признаки грядущих или существующих проблем с переключателем зажигания.

Потрясите ключ во время зажигания, иногда это помогает.

Крутится стартер, но не заводится двигатель

Проверьте наличие напряжения на предохранителе 29 во время запуска двигателя. Это участок, который соединяет переключатель зажигания с электронным блоком управления. Замерьте напряжение аккумулятора на контакте 15, когда зажигание запущено.

Если предупреждающие индикаторы случайно выключаются на приборной панели или же во время запуска стартера, то дело тоже может быть в неисправном переключателе зажигания.

Не заводится ни стартер, ни двигатель

Замерьте напряжение аккумулятора на чёрном и синем проводах в соединителе переключателе зажигания, когда ключ находится в позиции запуска.

Этот провод подаёт напряжение к терминалу C на стартере через модуль электронного блока управления во время запуска двигателя.

Отсутствие напряжения во время всех этих этапов означает проблемы с переключателем зажигания

b) Выключатель сцепления

Неисправный выключатель сцепления (или недостаточно нажатие на педаль сцепления) помешает запуску двигателя. Это может быть одной из вероятных причин, если напряжение в аккумуляторе нормальное, а стартер не запускается.

Для проверки, попробуйте пойти в обход выключателя, подключив перемычку к его коннектору (провода цветов фиолетовый/жёлтый и чёрный/синий)
Конструкция выключателей сильно разнится в зависимости от года выхода модели.

c) Автоматический (нейтральный) защитный выключатель

На автомобилях с автоматической коробкой передач нейтральный защитный выключатель является аналогом выключателя сцепления. Он позволяет двигателю запускаться только когда ручка КПП находится в положениях P и N («парковка» и «нейтралка»).

Функция выполняется переключателем передач, который находится сбоку на трансмиссии.

Попробуйте подвигать ручку переключения вперёд и назад несколько раз перед запуском, это может помочь двигателю завестись, если проблема в защитном выключателе.

d) Датчик положения коленчатого вала

Электронному блоку управления нужно получать сигнал от этого датчика для того, чтобы подать зажигание на свечи. Неисправный датчик положения коленчатого вала обычно выдаёт нужный код ошибки, что делает диагностику очень простой. Если же нет никакого кода для этого датчика, но есть подозрения на отсутствие искры зажигания, то проверьте её.

Если искра есть, значит датчик делает свою работу исправно.

Если нет ни искры, ни кода ошибки, значит нужно взглянуть на тахометр во время запуска

Если датчик работает, то стрелка должна достигать 200 оборотов в минуту.

e) Датчик положения распределительного вала

Неисправный датчик положения распределительного вала зачастую приводит к проблемам во время управления, в их числе: внезапно глохнущий двигатель, потеря мощности, грубая работа двигателя. Также он может помешать двигателю завестись.

Предохранители, реле и модули

a) Иммобилайзер (EWS)

Неисправный модуль иммобилайзера, ключ, который не настроен под модуль или же его повреждение могут помешать двигателю завестись.

На терминал C не будет подаваться напряжение, а значит не заработает двигатель вообще.

Если вы слышите короткий сигнал, когда ключ воткнут, а дверь водителя открыта, значит иммобилайзер обнаруживает ключ. Попытка запустить автомобиль с другим ключом – ещё один метод проверки ситуации.

Специальный сканер для автомобилей BMW обязателен для обнаружения и диагностики проблем иммобилайзера.

Если ваш автомобиль оборудован дополнительной сторонней системой безопасности, то попробуйте её отключить.

b) Предохранители

• Электронный блок предохранителей: располагается под капотом на стороне водителя в тех же местах, где расположены важные электронные компоненты. Блок содержит 5 предохранителей, они все связаны с эксплуатацией двигателя. Предохранитель #3 передаёт энергию на реле топливного насоса и на датчик положения коленчатого вала;
• Основная панель предохранителей: проверьте предохранители 9, 22, 27, 29, 30 (переключатель зажигания), 54 (топливный насос) и 14, 49, 67 (иммобилайзер);
• Проверьте все предохранители в бардачке, если вашу проблему сложно диагностировать;
• Предохранители с высокой силой тока, расположенные над основной панелью;
• Там есть 80 амперный предохранитель для электронного блока управления и его основной реле, а также 50 амперный для переключателя зажигания;
• Предохранитель основного кабеля: расположен под покрытием пола на стороне пассажира. Он подаёт энергию на основную панель реле, а значит при его неполадках электроника автомобиля не будет работать.

c) Основная реле электронного блока управления

В отличие от более старых моделей, проверить её на поколении E46 не составит труда. Протестируйте её, если нет напряжения на электронном блоке управления.

d) Электронный блок управления

Проблемы с электронным блоком управления очень редки, но всё ещё бывают возможны. Для этого рекомендуем просканировать специальным сканером этот блок.

Он может не хранить никаких кодов. Если нет искры зажигания или сигнала инжектора, но все коды, данные и проводка электронного блока управления находятся в порядке – значит его нужно заменить.

e) Реле топливного насоса

Проблемы с реле топливного насоса могут привести к отсутствию напряжения в нём. Для того, чтобы проверить наличие напряжения, попробуйте завести двигатель.

Простой способ проверки – заменить это на реле гудка – в BMW E46 они идентичны. Подпитка клемм может быть ещё одним методом проверки.
Если топливный насос начинает работать в случае подпитки со стороны, значит проблема в реле.

Механические проблемы

a) Отсутствие компрессии

Двигателю нужна искра, топливо и компрессия для работы. Компрессию нужно проверить, если есть и топливо и искра. О том, как проверить компрессию на BMW E46 – здесь.

Иногда вымываются цилиндры, но это происходит редко. Если двигатель запущен на недолгое время или же когда срабатывает стартер, но не двигатель, то в цилиндры попадает много топлива. Это может смыть масло с цилиндров и вызвать потерю компрессии.

Добавьте масла в цилиндры, это улучшит ситуацию.

b) Работа распределительного вала

Работа ГРМ на шестицилиндровых двигателях в BMW E46 обычно надёжна, но могут быть проблемы на четырёхцилиндровых.

c) Блокировка двигателя

Она может быть вызвана внутренней проблемой. Попробуйте покрутить коленчатыйвал и проверьте, не заблокирован ли двигатель.

d) Гидроблокировка

Коленчатый вал может перестать крутиться при попадании жидкости в камеру сгорания. Дело может быть в топливе, охлаждающей жидкости или масле, а проблема может быть вызвана протечкой топливного инжектора, прокладки блока цилиндра или неполадках в работе системы вентиляции.
Извлеките свечи зажигания и попробуйте завести двигатель, если есть подозрения на эту проблему.

e) Утечка вакуума

Вакуумные утечки обычно вызывают грубую работу двигателя, осечку свеч и так далее. Но крупная утечка может помешать запуску двигателя.

Если двигатель не работает после ваших взаимодействий со впускным коллектором, то скорее всего дело в этом. В таком случае двигатель может ненадолго запуститься, но мгновенно заглохнет.