Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bmep двигателя что это

Разоблачение методики, как нажимать педали цикла Отто.

Привет всем, Drive.ru!

Не слушайте вы эти перековерканные бредни с брехней в три короба, касательно, собственно отражённый, в названии заголовка сути вопроса и темы. Вопиющая дичь! Просто вопиющая дичь от нового не признанного новоиспеченного недо Даймлер Бенца и Рудольфа Дизеля в одном лице. Цитата “Дизеля ваши нифига не тяговитый, едя в горку без газа на холостых, а лишь благодаря что двигатель себе сам подливает без вашего участия соляру!” Фейспалм и чем дальше по его бредням тем больше !
Человек, элементарно не знает тупо не то что перевод слов, с тех источников на которые он ссылается, полностью при этом искажая смысл и тему написанного в корне! Соответственно ничего как следствие и не разбирающийся в ЭЛЕМЕНТАРНОМ по теме ДВС! Портя ваши двигатели своими советами!
Ладно бы там, что таких дуриков полно по инету, и ладно с ними. НО! Этот задвигает информацию якобы как данных от производителя! С испытательных стендов ДВС! ДА со стендов, но говорящих совершенно о другом! Вы когда полностью прочитаете ниже, да ещё посмотрите на манеру езды этого чуда по новому слову в науке эксплуатации ДВС товарищи!, ржака обеспечена!

Для начала, “девчёнки с женских форумов” ©, ссылка на гений мысли.
andrei.krutsko.com/blog/i…?entry=entry160307-155421

Теперь оригиналы статей. Прочитайте на английском и поймите что автор реально всё неправильно понял, это просто в лучшем случаи. Опять же включая даже сами определения.
И всю ту пургу про физические законы Ньютона, применимо к данной тематике мгновенного нажатия педали газа. Сам себе противореча.

Обнуление среднего расхода, и скорости бортовика, максимальный выкат на передаче, и аккуратные нажатия на педаль по прямой, и средний улетает далеко в низ, при этом вы едите с обычным открытием газа!

Значит BMEP.
x-engineer.org/automotive…n-effective-pressure-mep/
Среднее эффективное давление (MEP) является теоретическим параметром, используемым для измерения характеристик двигателя внутреннего сгорания (ICE). Даже если он содержит слово «давление», это не фактические измерения давления в цилиндре двигателя.
Давление в цилиндре в ДВС непрерывно изменяется во время цикла горения.
Упоминаемая мощность, означают эффективный крутящий момент (BMEP):
для любого двигателя внутреннего сгорания максимальный BMEP получается при полной нагрузке (для определенной частоты вращения двигателя)
дросселирование двигателя уменьшает BMEP из-за более высоких насосных потерь
если мы увеличиваем BMEP, мы производим более эффективный крутящий момент на коленчатом валу
для той же величины BMEP, двухтактный двигатель внутреннего сгорания имеет почти двойной крутящий момент, по сравнению с 4-тактным двигателем
чем выше BMEP, тем выше механическое и термическое напряжение на компонентах двигателя
Как видно из выражения (6), среднее эффективное давление не зависит от частоты вращения двигателя. Кроме того, поскольку крутящий момент делится на мощность двигателя, параметр среднего эффективного давления может использоваться для сравнения двигателей внутреннего сгорания с различными рабочими объемами.
Среднее эффективное давление используется для начальных расчетных расчетов двигателя, с крутящим моментом двигателя и MEP в качестве входов, конструктор двигателя может рассчитать, что является требуемой объемной мощностью двигателя.
Помните, что среднее эффективное давление является только параметром для измерения характеристик двигателя и не отражает фактическое давление внутри отдельной камеры сгорания.

Определение загрузка движка и давление двигателя, по всей его теме, с привязкой практически в пол педали газа, в режиме мгновенного вкл/вкл до 80% нажатия, совершенно неверно в корне по всей теме чем в оригинале. Давя электронную педаль, не происходит газа и ускорения, т.е. той загрузки двигателя как он подразумевается по природе его, делая это с обычным плавным нажатием при разгоне, либо как на тех же приводах тросов для подачи топлива как раньше.

То что отделено понятие заслонки, отдельно от понятия «газа» и по этому типа происходит загрузка с только с открытой заслонкой при мгновенно нажатой педали в 80%, и без топлива в равной степени в этот момент, и якобы, это есть полная загрузка, и экономия топлива, с открытым дросселем, при показаниях всё того же мгновенного расхода топлива по бортовику. Ну это пипец…Загрузки не происходит совершенно. И ты разгоняешься с не нагруженным двигателем на самом деле, т.е совершенно наоборот …от одной заслонки этого не происходит. Поэтому происходит черте что.

Если все такие были дураки, авто производители, уже давно бы, на заре если бы не на самом первом двигателе ДВС, этот дроссель был такой засадой, этот диск дроссельный открывался с малейшего нажатия педали. Ну уж точно об этом уже давно было бы известно. А не так как это проповедует данный индивид!

И самое интересно чуток забегая вперёд от перевода оригинала, в двух даже разных источниках.
Графики вообще показывают эффективное сжигание топлива к производимой работе, получаемой мощности ДВС!
Ибо слово “Throttle” всегда означает “ГАЗ”. Им в голову не придет назвать отдельно заслонку и количество подводимого топлива в двигатель по отдельности.

И графики для двигателя, нарисованы уже, с учётом всех потерь, от неэффективного сжигания бензина.

Фактический расход т.е. реально вливаемого топлива, не зависит от этих махинаций!
BSF не приравнивается к топливной эффективности на определённом газу или скорости двигателя, оборотов. Но показывает топливную эффективность по газу или оборотам двигателя по сравнению к производимой МОЩНОСТИ)!
Этим словам будет неоднократное подтверждение в первоисточнике, даже с полностью описанием для полного понимания! Но кое кто всё равно в упор умудрился всем забить баки, будучи крутым спецом. Про английский вообще молчу.
И немного перевода как оно есть в тексте.
takemebeyondthehorizon.wo…pecific-fuel-consumption/

BSFC — это деление количества топлива, на произведенную мощность.
Уровень количества топлива на производство 1 л.с. в час. Для определения сколько топлива нужно двигателю в час. И никогда нельзя посчитать точный BSFC для машины, по той причине что это уровень потребления в час. Можно час проехать по шоссе, а можно и час простоять в пробке. Уровень BSFC будет разный так же как и мощность. Сидя в пробке мы не используем мощность совсем. А по шоссе вряд ли вы используете всю мощь своего двигателя в течении всего часа.

Но мы можем получить диапазон BSFC для двигателей. Для атмосферника это 0,45 до 0,5. Теперь выяснив что BSFC находится в постоянном изменении, давайте взглянем и выясним где и почему он изменяется.

So lets take a look at how Throttle Position (%) (or engine load) affects our BSFC.
Давайте взглянем как положение дросселя, газа, (или загрузка двигателя) влияет на BSFC.

The BSFC for full throttle (100%) is at most 0.50 Lb/Hp*Hr, with a 0.43 Lb/Hp*Hr best.
Now please remember that BSFC does NOT equate to the fuel efficiency at a certain throttle or engine speed, but the fuel efficiency of a certain throttle or engine speed in comparison to the Power produced.

(И запомните, что bsf не приравнивается к топливной эффективности на определённом газу или скорости двигателя, оборотов, но показывает топливную эффективность по газу или оборотам двигателя по сравнению к производимой МОЩНОСТИ)!

When we were comparing the 100% throttle and 25% throttle, we were saying that an engine using 100% throttle is using 0.43 Pounds of fuel per Horsepower per Hour.
Говоря и сравнвая 100% и 25% газа, (задвигаемой как просто открытие заслонки) мы говорим что двигатель на 100% газа (дросселя тобой любимого) мы имеем в виду что он потребляет 0,43фунта топлива на л.с. в час.

(С математической точки зрения, чем больше мощности мы используем, тем меньше BSFC (если количество подводимого топлива не изменился) так как BSFC равняется уровню подводимого топлива поделенного на мощность. Но что бы получить больше мощности, нам требуется повысить обороты двигателя, что в свою очередь повышает расход топлива, и в итоге BSFC. В этом дилемма.)
И вот ниже строчка о чём речь, но полностью перековерканные “гением”. Но полностью отражающие ролик эко вождения выше. То есть чем больше и дольше жмёшь газ тем больше идёт расход топлива по факту хоть усрись…

Читать еще:  Двигатель bsu тех характеристики

But on the other hand, using 100% throttle means increasing the Engine Speed faster, and in turn increasing our Power faster. And the larger our Power, we lower the BSFC (once again if the Fuel Rate doesn’t change).
Но с другой стороны, используя 100% газа, (дросселя пофигу как ты это назвать, правильно именно полный газ, ) означает увеличение оборотов двигателя быстрее, и в свою очередь и быстрое увеличение мощности исходя из этого. И чем больше наша мощность, тем ниже BSFC. (опять же если уровень количества подводимого топлива не увеличился)

И вот главных момент о чём, эти графики были на самом деле с теми островками и кучей точек привязки замеров тестовой машины, при езде по городу !
График езды по городу.

On the last note, we’ll take a look at a graph of an engine’s actual BSFC in comparison to its Engine Speed (RPM) and Engine Load/Torque (BMEP):
Действительный BSFC в сравнении с скоростью мотора(обороты) и Нагрузкой двигателя/моментом(BMEP)
Лучший BSFC это 0,42ф/л.с.(красная зона) и около 2000 оборотов при 100 BMEP(Момента).
И вот ключевой момент!
И худший показатель BSFC когда машина на холостом, где двигатель потребляет топливо, но не производит мощности, и никуда не двигается.
И держать полный газ всё время невозможно и держать его на 3200 об мин, это как сабакен пытающийся поймать свой хвост. итд.

И как вполне резонный вывод исходя из этого теста можно, предположить, что внедрение системы «Cтарт-Cтоп», есть результат данного теста для реальной экономии топлива и снижения вредных выбросов.

Почему BSFC выражен кривой с максимум не эффективного использования топлива на низах и верхах, и снижен в диапазоне 2500, другими словами чем вызван рост использования топлива на 1 киловатт, на низах и верхах?
На низах, sfc велик из за худшего теплоотвода через стенки цилиндров от сгорания, и ТАКИМ образом НЕ выполняет полезную работу. (т.е. по нормальному, топливо идет на разогрев двигателя)
На верхах, дико растут потери на трение, и снова энергия сгорания тратиться впустую, плюс нагревая масло.

В середине всё гуд потому что настроенные фазы газораспределения позволяют двигателю дышать как надо на этих оборотах.( Клапана). Обеспечивая максимальный момент, лучшее наполнение цилиндров.

Но этот график справедлив только для двигателя работающего на полном газу.
Если движок находится на гоночной лодке идущей на постоянном и полном газу то он подходит.
Что же касается машин ездящим с частичным газом в большинстве времени?
Дела там куда серьёзней.

[И если sfc становится хуже на малых углах поворота заслонки, то мощность будет уменьшена, быстрее уменьшения потребления топлива]

Значит тот чудный график с теми тремя кривыми — 25/50/100%.

At 100 percent load (i.e./wide open throttle) this engine has a minimum scf of 0.43 — buttom curve.
При 100 % загрузки ( т.е. открытом дросселе ( газе! т.е.) двигатель показывает минимальный, т.е. лучшее полезное сжигание бенза.

Описание графика можно опустить. И мы ездим по кривой на 25% газа, и где 50 газа это уже чересчур много. То есть по кривой максимальной неэффективности.

И далее:
Почему же происходит такая просадка по эффективной sfc на оборотах где двигатель будет работать всё своё большее время?
“Газ” — ключевое слово. Так как двигатель, ИНТЕНСИВНО ГАЗУЕТ, ему всё труднее и труднее втягивать воздух через дроссель. (первое упоминание именно самой заслонки — throttle blade!). Вот причина образования измеряемого, заметного вакуума, за заслонкой!, в силу того, что двигатель пытается всасать больше возуха, ЧЕМ ЕМУ РАЗРЕШЕНО. (1 часть бенза .на 14,7 воздуха не забыли?)

Потом опять идёт тот разноцветный график. Лучший sfc — 2000 об.мин и нагрузка в три четверти.
С точками которые показывают скорость и нагрузку обычной машины с интервалом 1 сек в течении теста. Андрей кстати эту картинку опустил…
Испытуемая тачка находилась всего пять секунд в красной зоне.
и куча точек в зоне холостых c нулевой нагрузкой, с наихудшим bsfc.

Опять же.
Если бы. При газе резко в 80 процентов, движок тут же отдавал всё, а не тупил, а он тупит и не рвёт с места на второй при газе вкл мигом на 80%. по сравнению если сделать газ быстро, но плавно, дав ему пусть до тех же 80 % открытия, то и речи бы не было о методе. А он вернее уже и есть, но не у Андрея. )

ru.knowledgr.com

Среднее эффективное давление представляет собой величину, относящуюся к работе двигателя, осуществляющего возвратно-поступательное движение, и является способным измерить мощность двигателя для выполнения работы, которая не зависит от перемещения двигателя. В качестве указанного среднего эффективного давления или IMEP (определенного ниже) его можно рассматривать как среднее давление, действующее на поршень во время различных частей его цикла.

Ивация

= работа за цикл в Джуле;

= выходная мощность в ваттах;

= среднее эффективное давление в пасе;

= объем смещения в кубическом метре;

= число оборотов на силовой ход (для 4-ходового двигателя);

= число оборотов в секунду;

= крутящий момент в ньютон-метре.

Мощность, производимая двигателем, равна работе, выполняемой за рабочий цикл, умноженной на количество рабочих циклов в секунду. Если N — число оборотов в секунду, а — число оборотов на силовой штрих, то число силовых штрихов в секунду является только их соотношением. Мы можем написать:

Реоро поставить работу слева:

Поскольку крутящий момент T связан с угловой скоростью (которая равна только N · 2δ) и производимой мощностью,

тогда уравнение для MEP в терминах крутящего момента равно:

Обратите внимание, что скорость выбыла из уравнения, и единственными переменными являются крутящий момент и объем смещения. Поскольку диапазон максимального среднего эффективного давления тормоза для хороших конструкций двигателей хорошо установлен, теперь у нас есть не зависящая от смещения мера производительности двигателя, производящей крутящий момент, — специфический крутящий момент s . Это полезно для сравнения двигателей различных перемещений. Среднее эффективное давление также полезно для первоначальных расчетных расчетов, то есть, учитывая крутящий момент, стандартные значения MEP могут быть использованы для требуемого расцепления двигателя. Однако важно помнить, что среднее эффективное давление не отражает фактических давлений внутри отдельной камеры сгорания хотя они, безусловно, связаны друг с другом и служат лишь удобной мерой эффективности.

Среднее эффективное давление Brake (BMEP) рассчитывается по измеренной крутящей силе динамометра. Чистое указанное среднее эффективное давление (IMEPn) вычисляется с использованием указанной мощности, т.е. интегрального объема давления в уравнении работы за цикл. Иногда термин FMEP (fri mean effective pressure) используется в качестве индикатора среднего эффективного давления, потерянного для fri (или fri torque), и является всего лишь разницей между IMEPn и BMEP.

Примеры

MEP от крутящего момента и смещения

Четырехходовой двигатель производит 160 Н · м крутящего момента и разворачивает 2 дм3 = 0,002 м3:

Мы также получаем цифру мегапас, если используем кубические сантиметры для:

Мощность от MEP и crysh speed

Если мы знаем скорость крисш, мы также можем определить мощность двигателя на основе MEP цифры: В нашем примере двигатель выключает 160 Н · м крутящего момента при 3600 мин & minus; 1:

Поскольку поршневые двигатели обычно имеют максимальный крутящий момент при меньшей скорости вращения, чем максимальная выходная мощность, BMEP ниже при полной мощности (при большей скорости вращения). Если один и тот же двигатель рассчитан на 76 кВт при 5400 мин & minus; 1 = 90 мин & minus; 1, и его BMEP составляет 0,844 МПа, получаем следующее уравнение:

Читать еще:  Что бывает когда перегреваешь двигатель

Типы среднего эффективного давления

Среднее эффективное давление (MEP) определяется измерением местоположения и методом расчета, некоторые обычно используемые MEP приведены здесь.

  • Среднее эффективное давление Brake (BMEP) — среднее эффективное давление, рассчитанное на основе измеренного крутящего момента тормоза.
  • Валовое среднее эффективное давление (IMEPg) — среднее эффективное давление, рассчитанное из давления в цилиндре по сравнению с компрессионной и расширительной частью цикла двигателя (360 ° при четырех ходах, 180 ° при двух ходах).
  • Чистое указанное среднее эффективное давление (IMEPn) — среднее эффективное давление, рассчитанное на основе давления в цилиндре в течение полного цикла двигателя (720 ° в четырехходовом режиме, 360 ° в двухходовом режиме).
  • Среднее эффективное давление (PMEP) — среднее эффективное давление рабочего воздуха, поступающего и выходящего из циклона, через впускные и выпускные клапаны. Рассчитывается по давлению в цилиндре над входными и выходными частями цикла двигателя (360 ° в четырехходовом режиме, 0 ° в двухходовом режиме). PMEP = IMEPg — IMEPn.
  • Среднее эффективное давление (FMEP) — Среднее эффективное давление, необходимое для преодоления давления во фритюре двигателя, может рассматриваться как среднее эффективное давление, потерянное из-за fri . Расчет среднего эффективного давления требует точного измерения давления в цилиндре и крутящего момента при разрыве динамометра. FMEP = IMEPn — BMEP.

Типовые значения BMEP

  • Двигатели с искровым зажиганием в естественных условиях: в настоящее время VW бензиновые двигатели имеют максимальный диапазон MEP (в бар и фунтах на кв. дюйм) от 11,6 до 13,3 бар, 10,1 — 11,4 бар при максимальной мощности.
  • 28-цилиндер Pr & Whitney R-4360 Оса Мажор с 115/145 октановыми парамиВторой мировой войны, 600 HP при 2,700 об/мин и 17,2 бар (249,4 фунт/кв. дюйм) BMEP.
  • Napier Sabre 7, при пике HP, 3055 HP при 3850 об/мин, 19,4 бар (281,3 фунт/кв. дюйм) BMEP
  • Роллс-Ройс Мерлин 130/131, при пике HP, 2030 HP при 2900 об/мин, 23,1 бар (335 фунт/кв. дюйм) BMEP
  • Двигатели зажигания Boo : текущие VW бензиновые двигатели максимальная MEP диапазон от 16,4 до 23,1 бар, 15,3 до 19,3 бар при максимальной мощности.
  • Двигатели высокого давления, такие как Koenigsegg Agera, могут работать на BMEP до 28 бар (32 бар для Agera R)
  • Двигатели Формулы-1: в 1986 году 5 L Williams-Honda FW11 Turbo производил 1400 л.с. при 12 000 об/мин для Nm крутящего момента, # expr: 4 * pi * 8,31/ 5round1 бар BMEP. В 2006 году 4 L Toyota TF106 производил 740 ч при 19 000 об/мин для Nm torqu4:
  • Top Топливные двигатели драгстера: 80 — 100 бар (8,0 — 10 МПа; 1160 — 1450 psi)
  • Естественно аспирированные четырехходовые моторы: современные дизельные двигатели VW имеют максимальную MEP 8,9 бар, 8 бар при максимальной мощности.
  • Boo Автомобильные четырехходовые элы: нынешние дизельные двигатели VW имеют от 17,7 до 31,9 бар максимум MEP, от 14,5 до 26,8 бар при максимальной мощности.
  • Двухходовые валы имеют сопоставимые значения, но очень большие низкоскоростные валы, такие как Вцила-Зульцер RTA96-C, могут работать на БМЭП до 19 бар (9 МПа; 275 фунт/дюйм).
  • Самый эффективный в мире по состоянию на октябрь 2015 года четырехтактный дизельный двигатель TtsilstartW31 имеет среднее эффективное давление 30,1 бар.

Bmep двигателя что это

Этот документ сообщает подробности того, как вычислить размеры для двух- и трехступенчатых диффузоров системы выпуска.

Вся представленная информация была взята из книги «Основы проектирования двухтактных двигателей» ( The Basic Design of the Two Stroke Engine ) и книги «Разработка и моделирование двухтактных двигателей» ( Design and Simulation of Two Stroke Engines ); обе книги написаны профессором Г.П. Блэр-ом ( G.P. Blair) Королевского университета, Белфаст ( Queens University Belfast) , и изданы Обществом Автомобильных Инженеров ( Society of Automotive Engineers ). Если Вы находите этот документ интересным, весьма рекомендую прочесть по крайней мере одну из книг, упомянутых выше, так как они содержат знания автора — пожизненного академика — о двухтактных двигателях.

Базовые величины Так как обе разновидности систем, рассматриваемые в этом документе, зависят от некоторых основополагающих параметров машин, они обсуждены сначала.

Скорость звука в газе (скорость волны давления)

Один из главных параметров — скорость звука, этим определяется скорость волн давления, которую мы используем в резонаторе.

Где: T k — температура выхлопных газов (в градусах Кельвина)

R = 287 гамма = 1.4, a 0 , м/с

Следующая задача — определение температуры выхлопных газов, в градусах Кельвина. Температура зависит от режима и типа двигателя, выраженных через BMEP .

Машинно-зависимое Среднее Эффективное Давление ( B rake M ean E ffective P ressure, BMEP )

Значение BMEP для двигателя влияет на все расчетные параметры резонатора, и вычисляется как показано:

Где: kW — мощность двигателя, кВт (1 л.с.=0,746 кВт) (1 bhp = 0,746 kW)

SVCC — рабочий объем, см.куб. (SVCC is swept volume, cc)

Rpm — обороты в минуту — частота вращения двигателя (Rpm is engine speed, rpm)

BMEP — давление в барах

Усредненная температура выхлопа

Как только BMEP двигателя определено, средняя температура выхлопа может быть рассчитана по показанной ниже формуле. Это — эмпирическая формула, основанная на замерах во время испытаний.

Где T k — температура выхлопных газов в градусах Кельвина

BMEP — в барах (Bar)

Эта формула была рассчитана на основе следующей таблицы:

Тип мотоциклаBMEP, бар (Bar)Средн. температура выхлопа, ° C
Мотоцикл Гран При (Grand Prix Racer)11+650
Эндуро ( Enduro )8500
Дорожный ( Roadster )5350

Настроенная длина выпуска

Формулы Блэра подразумевают, что настроенная длина выпуска — до конца сужающегося конуса. Дается формулой ниже.

Где L t является настроенной длиной (tuned length), мм

a 0 — найденная скорость звука, в м/с
Q ep — длина фазы выпуска, градусов (exhaust duration, degrees)

Эффективный диаметр выпуска (EXD, Effective Exhaust Diameter)

Это — диаметр трубы, чье сечение соответствует таковому для выхлопного окна.

(Формула для прямоугольного окна. П — число «пи». — прим. перев.)

Где EXD — эффективный диаметр, мм.

width — ширина окна, мм

height — высота окна, мм

Есть несколько коэффициентов, используемых в расчетах резонатора — они — функция режима и типа двигателя.

Эти формулы — результат интерполяции табличных данных (ниже), — обратите внимание, что эти двигатели используют бензин, и находятся в диапазоне от 50cc до 500cc на цилиндр. Эта web-страница была кем-то скопирована для использования с калильными (glowplug) двигателями. Сомнительно, чтобы эти формулы пригодны для таких двигателей, так как температура выхлопного газа — намного ниже, а обороты — намного выше. Если бы человек, скопировавший страницы, послал бы по электронной почте запрос, прося меня о разрешении, я мог сказать, что это не подходит.

Класс мотоциклаBMEP, бар (Bar)K 0K 1K 2
Эндуро ( Enduro )80.71.125 1.252.25
Мотокросс ( Motocross)9-100.65
Гран При (GP) мотоцикл (Grand Prix Racer)11+0.61.053.25

Расчет резонатора с двухступенчатым диффузором.

Схема типичной резонансной выпускной системы с двухступенчатым диффузором показана выше.

Обратите внимание, что длина прямой секции трубы LP01 включает длину выпускного патрубка, то есть LP01 измеряется от стенки поршня.

Следующая таблица дает размеры для длин выпускной системы с двумя ступенями расширения.

LP01 = 0.10L TLP12 = 0.41L TLP23 = 0.14L T
LP34 = 0.11L TLP45 = 0.24L TLP56 = LP45

Расчет двухступенчатого диффузора. Таблица дает диаметры двухступенчатого диффузора для резонансной камеры.

D 1 = K 1 .EXDD 3 = K 2 .EXDD 4 = K 0 .EXD

Расчет трехступенчатого диффузора.

Упрощенная схема типичной резонансной выпускной системы с трехступенчатым диффузором показана выше.
Обратите внимание, что длина прямой секции трубы LP01 включает длину выпускного патрубка, то есть LP01 измеряется от стенки поршня.

Вычисление размеров трехступенчатого диффузора.

Следующая таблица дает размеры для длин выпускной системы с тремя ступенями расширения.

LP01 = 0.10L TLP12 = 0.275L TLP23 = 0.183L T
LP34 = 0.092L TLP45 = 0.11L TLP56 = 0.24L T
LP67 = LP56

Следующая таблица дает диаметры трехступенчатого диффузора

D 1 = K 1 .EXDD 4 = K 2 .EXDD 5 = K 0 .EXD
Видно, что требуются два дополнительных параметра для вычисления диаметра. Они определяются так:

Заметим также, что появился дополнительный коэффициент. Этот коэффициент K h называется «пиковым коэффициентом» (horn coefficient), с типичными значениями между единицей и двойкой.

Малые величины K h лучшим подходят для GP двигателей с узкими участками мощности, большие значения — для широкодиапазонных более гибких (flexible) двигателей.

(Речь идет о двигателях с многоступенчатыми КПП и неравномерной характеристикой крутящего момента (GP) — против двигателей с пологой характеристикой — «эластичных», c хорошей «тягой на низах», для езды с нечастым переключением передач — прим. перев.)

В этом документе использованы формулы из книг, упомянутых во введении. Трудно переоценить полезность этих книг для проектирования двухтактников.
Все формулы представлены «как есть», без гарантии пригодности или правильности.
Автор был бы заинтересован в получении сведений от разработчиков, воспользовавшихся представленными здесь данными для изготовления их собственных резонансных систем.
Автор также хотел бы узнать о других формулах, используемых в настоящее время для проектирования резонаторов.
Автор также хотел бы получить конструктивную критику и указания на ошибки в тексте документа.

Винсент Крабтри ( Vincent Crabtree ),

Первые наброски 22 марта 1998. (Word Doc. )
HTML-формат 27 марта 1998.
Окончательная редакция 29-ого июля 2003.

Mobilgard 540 208 л

Описание продукта

Mobilgard™ 540 компании ExxonMobil — это высококачественное цилиндровое масло для морских низкооборотных крейцкопфных дизельных двигателей, специально разработанное для двигателей, работающих на топливах с содержанием серы 0,50 %. Масло рассчитано на достижение максимальной эффективности за счет сбалансированного состава: щелочное число Mobilgard 540 равно 40мг/KOH/г, что обеспечивает достаточную нейтрализацию кислот, сохраняя чистоту двигателя для минимизации требований к техобслуживанию. Для обеспечения оптимального распределения смазки и устойчивости масляной пленки для защиты деталей двигателя, Mobilgard 540 обладает оптимальной вязкостью 20 сСт при 100C.

Особенности и преимущества

• Препятствует износу двигателя за счет отложений и задиров, связанных с работой на топливе с содержанием серы 0,50 %.

• Сбалансированный состав обеспечивает надежные показатели нейтрализации кислот, благодаря которым за счет чистоты двигателя может снижаться скорость износа деталей

• Эффективная термическая и антиокислительная стабильность обеспечивает высокие показатели в широком диапазоне рабочих условий двигателя

Применение

• Морские крейцкопфные двигатели.

Спецификации и одобрения

Продукция превосходит следующие требования или соответствует им:

MAN Energy Solutions Copenhagen (ранее — MAN B&W) — двухтактные двигатели, согласно последней редакции руководства по эксплуатации изготовителя

Winterthur Gas and Diesel Engine (ранее — Wartsila & Sulzer) — двухтактные двигатели, согласно последней редакции руководства по эксплуатации изготовителя

Japan Engine Corporation (ранее MHI) — двухтактные двигатели, согласно последней редакции руководства по эксплуатации изготовителя

Свойства и характеристики

Свойство

Плотность при 15°C, г/мл, ASTM D4052

Температура вспышки в открытом тигле Кливленда, °C, ASTM D 92

Температура застывания,°C, ASTM D97

Кинематическая вязкость при 40°C, мм2/с, ASTM D445

Кинематическая вязкость при 100°C, мм2/с, ASTM D445

Индекс вязкости, ASTM D2270

Общее щелочное число, мг КОН/г, ASTM D 2896

ООО «СТАНДАРТ-ОИЛ» с гордостью представляет продукты ExxonMobil — мирового лидера в области высококачественных судовых смазочных материалов.
С 1880-х годов высококачественная продукция компании Mobil защищает двигатели и судовое оборудование по всему миру, снабжая наших клиентов высокоэффективными смазочными материалами и инновационными техническими решениями.

Mobilgard — это серия морских моторных масел от ExxonMobil, разработанная для защиты двигателей, установленных на самых разных типах судов, начиная от крупнейших в мире, океанских транспортных, до местных рыболовных.

Также масла серии Mobilgard эффективны для буровых установок и судов(ых) предприятий снабжения. Сегодня специалисты ExxonMobil разрабатывают продукты, предназначенные для обеспечения эффективной и надежной работы морского оборудования, позволяющего владельцам судов снабжения соответствовать их бизнес-целям. К ним относятся новейшие технологии, направленные на достижение целей устойчивого развития морских предприятий и решения проблем, связанных с окружающей средой и выбросами в атмосферу.

Владельцы судов и их операторы уверены в эффективности и надежности двигателей, защищенных маслами серии Mobilgard, так как это даёт такие преимущества, как:

  • Продление срока службы двигателя и компонентов
  • Снижение потребления масла
  • Увеличение интервалов замены масла
  • Снижение затрат на техническое обслуживание и сокращение простоев.

Компания ООО «СТАНДАРТ-ОИЛ» предлагает широкий спектр морских судовых масел, включая:

Серия Mobilgard ™ 12 ( Mobilgard 312 , Mobilgard 412 ) — это высокоэффективные моторные масла, для тронковых дизельных двигателей, работающих на дистиллятных топливах или легких топливных смесях. Они наиболее эффективны в высокооборотных двигателях и во многих типах среднеоборотных двигателей, работающих в морской и стационарной энергетике (в судовых и промышленных энергетических установках).

Mobilgard ™ 570 — высокоэффективное цилиндровое масло для двухтактных крейцкопфных судовых дизельных двигателей, работающих на высокосернистых топливах.

Mobilgard™ 560 VS — высокоэффективное цилиндровое масло для двухтактных крейцкопфных судовых дизельных двигателей, работающих на топливах с содержанием серы от 0,5 до 4%. Позволяет минимизировать образование отложений при работе на топливе с содержанием серы менее 1%.

Mobilgard ™ 300 С – циркуляционное масло для двухтактных крейцкопфных судовых дизельных двигателей.

Серия Mobilgard ™ M ( MobilGard M330 , MobilGard M430 , MobilGard M440 ) – это высокоэффективные моторные масла для среднеоборотных тронковых дизельных двигателей, работающих на сернистых и высокосернистых топливах.

Они особенно полезны для двигателей с низким расходом масла или работающих при низких температурах цилиндровых втулок.

Серия Mobilgard ™ ADL — это масла с повышенной диспергирующей способностью, предназначенные для средне- и высокооборотных дизельных двигателей с высоким средним эффективным давлением (BMEP), работающих на дистиллятных и судовых дизельных (MDO) топливах. Эти масла предотвращают повышенное образование лаковых отложений на втулках цилиндров и шлама. Они также пригодны для использования в судовых редукторах.

Последняя новинка в ассортименте — это Mobilgard ™ 525, высокоэффективное цилиндровое масло, предназначенное для поддержки морских операторов, использующих в двигателях
топливо с низким содержанием серы, после ведения новых правил МАРПОЛ в январе 2015 года.

Mobilgard ™ 525 — это цилиндровое масло для двухтактных крейцкопфных судовых дизельных двигателей, работающих на дистиллятных топливах с низким и очень низким содержанием серы (и отвечающих требованиям производителей двигателей MAN и Wartsila).

Разработано с использованием присадок, обеспечивающих надежное предупреждение образования отложений в поршневых канавках (управление отложениями в поршневых канавках), которые являются критичной зоной при работе на дистиллятном топливе.

Наши технологически совершенные минеральные и синтетические смазочные материалы, постоянно оптимизируются и модернизируются для защиты ваших двигателей и оборудования.

Масла Mobilgard ™ востребованы во всём мире и превосходят все ожидания наших новых клиентов.

Прибрежные и внутренние водные перевозки.
Эти суда могут рассчитывать на масла Mobilgard™ (тут применимы и 12 серия и ADL и серия М), так как они специально разработаны чтобы поддерживать работу двигателя при пониженной подаче топлива и дают возможность увеличить интервалы между капитальными ремонтами.

Буровые работы
Уникальные условия эксплуатации буровых установок требуют экономичных решений для продуктивной и бесперебойной работы.

Наш ассортимент экологически чистых смазочных материалов, гидравлических масел и специальных смазок позволяет продлевать срок службы оборудования и смазочных материалов, снижая эксплуатационные расходы и защищая окружающую среду от загрязнения, в случае утечки.

Прибрежные и внутриводные пассажирские перевозки — паромы и круизные суда.

Надежность — это одна из ключевых проблем для любого перевозчика, особенно, на водном транспорте. В рамках нашего ассортимента смазочных материалов для среднеоборотных двигателей, масла серии Mobilgard™ M, могут помочь вам достичь оптимальной надежности и защиты двигателей от износа, повышая производительность и оптимизируя потребление масла вашим судном.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector