Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бмв двигатель м52 расход масла

Ремонт двигателя бмв м52

Ремонт двигателя М52 — бортжурнал BMW 3 series 320i M52(b20 Vanos) 1997 года на

Вот и наступил тот самый момент, когда приходится ремонтировать сердце автомобиля!Первые намеки появились еще год назад.Стал много употреблять масла, дымок из выхлопной, расход топлива увеличился, а в октябре при движении по трассе повалил дым так, что все кто ехал сзади попросту стали оттормаживаться.Именно в тот день на г.Воронеж напал аномальный туман)))))Кое как добрался до сервиса, на ул.Землячки к Олегу Морозу. Диагноз был неутешительным. Отсутствовала компрессия в третьем цилиндре, масло из глушака, выдавило прокладку клапанной крышке, в общем скорее всего прогар поршня, вскрытие покажет.Вскрытие состоялось после нового года.Итог: прогорел поршень, он в свою очередь повредил блок. Встал не простой выбор, либо полный ремонт, либо контрактный. Спустя долгих раздумий решился на ремонт с заменой всего необходимого.В первую очередь привезли блок в отличном состоянии, приятель помог с новыми аригинальными запчастями, кольца, вкладыши, маслосъемные колпачки, поршни и все прокладки с сальниками. В сервисе присутствовал на всех этапах мытья и сборке, все делалось на совесть, качественно.

На фото движек в разобранном виде подготовленный к сборке, а так же блок который стоял ранее. Продолжение следует…

мой прежний блок с идеальным валом

повреждение от прогаревшего поршня

Цена вопроса: 60 000 ₽ Пробег: 362000 км

Характерные неисправности двигателей БМВ М52

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Читать еще:  Где температура двигателя volkswagen polo

Капитальный ремонт m52b28 или создание m50b30 — бортжурнал BMW 5 series Sensation 1997 года на

На самом деле начало ремонта не подозревало таких глубоких заморочек и переделок. Имелся м52b28 с одним ваносом на никасиле. Пробег на момент покупки составлял 400 с лишним тысяч км. Жор масла составлял около литра на 700км. Разумеется я подозревал что все может оказаться не очень весело после вскрытия. Так и оказалось. Выработка на цилиндрах составляла порядка 0.3-0.5 мм. Знающие люди ужаснутся от таких цифр. Ужаснулся и я. А потом ужаснулся и от стоимости гильзовки. 37000 деревянных господа! И это только работа по запресовке и стоимость гильз. плюс поршни как оказалось тоже на помойку. Плюсуем еще минимум 25000 за голые поршни. Плюс кольца.Короче! Поняв масштабы бедствия я начал искать другие варианты. Он был найден в виде целого блока М50B25. Но и тут меня ждало попадалово. Блок оказался с приличной выработкой и даже второго ремонта было бы уже мало.

В итоге были взяты поршни от тоеты 2jz-ge.Диаметр этих поршней составляет 86.0мм. Родные же 84.0.Результатом получаем увеличенный объем 3.0.Шатуны и колено оставляем от м52b28.

Точим блок, хонингуем, покупаем новые вкладыши и собираем.

Т.к диаметр цилиндра у нас увеличен, покупаем прокладку от s50b32. Она имеет диаметр 87мм против 85мм в стандартной.

Поддон, передняя крышка грм, и масло насос подходят от м52b28. С единственной оговоркой на масло насос. Одно из трех креплений на 2-3мм не совпадает с отверстием в блоке. Элементарно растачиваем напильником или разверткой.Так же придется либо пилить либо покупать болты крышек коленвала. Разница в глубине отверстий между чугунным блоком и алюминиевым вроде 7 или 8мм.

ПоршниПоршни подходят под родной шатунный палец. Цековки под клапана у них совпадают с родными и даже с запасом. Но есть нюанс. Они торчат из блока на 1мм в ВМТ. С такой конфигурацией будет слишком высокая степень сжатия. А мне лично надо было получить максимально родные значения. Поэтому юбку жарового пояса я спиливал на 1мм. В итоге мы получаем недоход поршня в ВМТ 0.5мм. По расчетам выходит на 10.4-10.6 сжатия.

Думаю рассказывать о моментах затяжки и правилах сборки шатунов и поршневых колец не стоит. Эта информация полностью описана в официальной инструкции BMW TIS ONLINE.Но читайте обязательно ибо при неправильной сборке будут крайне печальные последствия.

Далее занимаемся головой. В моем случае и там было все хреново. Направляющие втулок клапанов были изношены до предела. Клапан болтало во все стороны.С заменой есть нюансы. Можете рискнуть и менять сами. Для этого потребуется разогреть голову хотя бы до 100гр. Это минимум. Греть газовой горелкой не рекомендую. Это грубое нарушение.Вышибаем направляющие с помощью молотка и выколотки. Более подробно вы так же можете увидеть в интернете.Но есть и второй способ извлечения. Это спец инструмент с резьбовым типом. Об этом инструменте крайне подробно рассказывает Евгений Травников на своем канале youtube. Те кому надо найдут и посмотрят.После запресовки потребуется прирезка седел т.к. соосности можете не ждать. Для этого нужны будут шарошки или зенкеры. Стоит эта вещь относительно дорого и покупать ее на один раз не целесообразно.Лично я заменил только направляющие и отнес на прирезку мастерам.Попутно была сделана и плоскость. Куда же без нее)

Болты головы надо покупать новые т.к болты для алюминия и для чугуна разные по длине.

Вообще хочу сказать, что не скупитесь на работу мастеров и хорошие з/ч. Это в дальнейшем сэкономит вам массу времени и дальнейших расходов.Разумеется фанатично скупать только оригинал не вижу смысла. Стоит он неадекватных денег, а качество у него сравнимо с некоторыми заменителями которые по цене намного приятнее.Касательно з/ч использованных мной при ремонте мотора это:Прокладки/сальники или Elring или VICTOR REINZ.Вкладыши коренные/шатунные KolbenschmidtВтулки направляющие клапанов TRW EngineМасло Valvoline 5W40 синтетикаАнтифриз Hepu 999 синий концентрат 5л

Клапана Freccia (с клапанами возможно продешевил, но говорят что хорошие)

Вот он собранный вариант.

Мотор на данный момент не настроен, валы штатные, впуск/выпуск родной. В дальнейшем думаю заняться и этим.

Возможно что то забыл указать из работ. Делал все более месяца назад. На данный момент идет обкатка. Осталось еще 500 км до замены масла и как раз ставлю Машину на кузовной ремонт.По кузовне будет все тоже очень интересно. Следите 😉

Буду рад ответить на вопросы любопытных.

Масложор после капремонта. М52 механика — Сообщество «BMW Club» на

4000 назад собрал мотор, точили, хонинговали из двух литров м50 под 2.8, под каждые поршня. Поршни были в хорошем состоянии, колено тоже. Головку отдал на реставрацию, поменяли впускные клапана и впускные направляющие. Заменили маслаки (элринг), кольца под чугунный блое нпр, вкладыши кольденшмидт, клапана и направляющие тоже были оригинальные, фирму не помню.

Откатал 2500км без нагрузок по городу, на 2000 замерил компрессию показало на холодную 14-13, местами может не додерживали. На 3000 на холодную замерил у моториста который мне собирал, на горячую 14 очков. Во время откатки был масложор нормальный, на холодную при заводе был дымок синий, потом проходил. Щас уже 5000 откатал в общем с момента сбора, при езде машина дымит не сильно, на холостом газую, все ок. Из щупа не сапунит, тяга и расход все ок. Но масло долил за 2000 около литра. Моторист говорит что проблема а маслаках, типа не качественные попались. Я вот боюсь уже этого мотора, отдал много денег за ремонт. Маслоотдельтель целый. Тепловой зазор стандарт. Свечи выкручивал, на резьбе есть масло чуть, но сама свеча хорошая, без нагараЧто скажете это? Компрессия высокая и от нагара масла не может быть, за 3000км в двигателе в спокойном режиме не сгорело бы так. Может ли это быть из за хонинговки?

Масло на обкатку залил шелл 5/30 100% оригиналМасло после обкатки 10/40 пемко у официального дилера брал

е39 м52 жрёт масло — Форум владельцев и любителей БМВ

Масла разных фирм взаимозаменяемы, о возможности использования таких масел часто указывают моторостроители.

Но это не значит, что их можно смешивать. При желании или необходимости моторостроители могут вводить дополнительные испытания или более жесткие условия к этим классификациям.

Читать еще:  Двигатель d6ga расход топлива

То же относится к смешиванию минеральных или синтетических масел иногда — даже одной фирмы. Масла синтетические могут иметь состав углеводородного бмв е39 жрёт масло в таких случаях масла одной фирмы можно смешивать, на что дает рекомендации фирма производитель масла и за что она несет ответственностьдругого химического состава.

Жор масла м57

К сожалению, нередки случаи, когда при смешивании масел ухудшается их качество. Никаких лишних звуков, иногда приходится смотреть на тахометр, чтобы понять, заведен двигатель или.

Самое главная затея ремонта — убрать расход масла. На сегодняшний день результат очень радует. Расход масла — 0!

Двигатель резвее, чем раньше! Не зря было вложено столько денег, времени, труда и пота для.

Машина тоже имеет чувство души, и видит как вы к ней относитесь! А по присадкам так. В челом пакеты присадок похожи. И лучше на хорошую.

Денег жалеть, на такие дела, не стоит! На ней нужно обязательно смотреть компрессию. В идеале посмотреть ещё цилиндры эндоскопом.

Сделав всё выше описанное, именно бмв е39 жрёт масло эти две вещи я и поехал… Вообще, лично на моей машине, с самой её покупки, меня сразу не устраивал расход масла. Когда я её только покупал, на диагностике приговорили прокладку кожуха масленного фильтра.

По всей видимости, то что им бросилось в глаза, они сразу и сказали, не увидев ещё пару сальников… Приехав в Питер, сразу её поменял, вместе с маслом, свечами и бмв е39 жрёт масло фильтрами, но расход, где-то пол литра на км, не пропал.

После этого, машину я начал диагностировать только у дилера. Там мне нашли небольшую течь заднего и слабое запотевание переднего сальников коленвала…но ездить.

Честно говоря, даже после этого, я не смирился с тем, что такие течи могут дать такой расход масла. В итоге начал с того, что мог сделать своими силами, не обращаясь к дилеру-замены КВКГ. Подробное описание.

Какой расход масла на БМВ 523 Е-39 считается нормальным?

Думал, что поменяю клапан и поеду на замену сальников…Не тут то. После чего, я и поехал на компрессию и эндоскоп. Готовился к этому очень долго. На протяжении нескольких лет?

е39 м52 жрёт масло

На протяжении нескольких замен масла? На протяжении одной замены масла например км? Или вы только купили автомобиль после какого-нибудь Режобмв е39 жрёт масло раз заменили масло, правильно не выставив уровень, проехали после этого всего км, думая, что крутить мотор, пусть и дизельный, это признак отпетого дерзкого гонщика, а не нормальная привычная обыденная для всех BMW-истов эксплуатация автомобиля, долили 1.

Бмв двигатель м52 расход масла

стоит ли менять маслооделители со шлнгами?

дыма нет никакого при таком расходе масла?

дыма нет никакого при таком расходе масла?

вроде нет. да и едит нормально вроде как.

думаю это возможно, что не хавают масло !

у меня на S54 тоже нет расхода

как то раз заметил, масло ушло малость, стал искать причину, оказалось кулер масляный побежал .

Спасибо за лекбез. Но диплом инженера по ДВС у меня уже есть))))
Масло оставшееся в цилиндрах (т.е. не снятое маслосъемным кольцом) свидетельствует об износе маслосьемного кольца. Двигателей без хонингования цилиндров нет.
Что касается Х5М и 650, то в них стоят двигатели с очень короткими Т-образными поршнями и очень тонкими кольцами (аналог F-1). Подбная конструкция допускает небольшой расход масла на угар.

т.е. это противоречит твоему посту выше и указывает на то, что новые двигатели БМВ тоже могут расходовать масло и это в пределах нормы?:)

пишется лИкбез, так как расшифровывается «ликвидация безграмотности»

т.е. это противоречит твоему посту выше и указывает на то, что новые двигатели БМВ тоже могут расходовать масло и это в пределах нормы?:)

Это не противоречит посту выше. Я отдельно отметил, что это касается спортивных моторов.
И не стоит опускаться до выискивания ошибок в словах.

в допуске как раз до литра на тыщу:)
мде до литра на 1.5км 🙁 жесть 🙁

Понимаю автора, я бы после обычного мотора, тоже подумал бы, что что-то не так 🙂

Чет у тебя фиговый диплом какой-то, если ты считаешь, что движков без хона нет :))))

Масло оставшееся в цилиндрах (т.е. не снятое маслосъемным кольцом) свидетельствует об износе маслосьемного кольца.
Что касается Х5М и 650, то в них стоят двигатели с очень короткими Т-образными поршнями и очень тонкими кольцами (аналог F-1). Подбная конструкция допускает небольшой расход масла на угар.
По твоей логике выходит что на X5M и 650 «свидетельствует об износе маслосьемного кольца.»?:)
По существу:
Масло едят все модели М, одна больше другая меньше! Что касается «допусков по тису 700-800 грамм», то тут скажу так: если жрет 400-500 грамм на 1000 км. вообще думать не стоит! Если жрет литр и больше — надо смотреть свечи (на предмет нагара) и далее вскрытие!

По твоей логике выходит что на X5M и 650 «свидетельствует об износе маслосьемного кольца.»?:)
По существу:
Масло едят все модели М, одна больше другая меньше! Что касается «допусков по тису 700-800 грамм», то тут скажу так: если жрет 400-500 грамм на 1000 км. вообще думать не стоит! Если жрет литр и больше — надо смотреть свечи (на предмет нагара) и далее вскрытие!

1. Назовите мне хотя бы один двигатель без хонингования.
2. По поводу «моей логики». Я вполне четко разделил моторы Х5М и 650 с другими мотрами. Повторю, что в них из-за конструкциии поршней и тонких колец «заложен» расход масла. У обычных «гражданских» моторов расхода масла быть не должно. В тисе указана не норма, а предельно допустимый расход, после которого мотор либо ремонтируют, либо утилизируют.
3. Если жрет литр и больше — надо смотреть не свечи, а замерять компрессию. Чудес не бывает, такой расход говорит только об износе ЦПГ.

И еще. На угар масла влияет не только износ. Как-то в стороне оставили вязкость масла.

P.S. Езжу на Е39 с мотором М52. Расход масла от замены до замены 0.

Господа, может я ничего не понимаю, но по-моему цилиндры без хонинговки используются только на 2Т моторах.
Можно уточнить какие двигатели без хонной обработки?

По поводу расхода масла, еще один путь к сгоранию масла — уплотнители клапанов, так называемые колпачки. А причин их износа может быть много.

Читать еще:  Холостой ход двигателя 3zz

1. Назовите мне хотя бы один двигатель без хонингования.
2. По поводу «моей логики». Я вполне четко разделил моторы Х5М и 650 с другими мотрами. Повторю, что в них из-за конструкциии поршней и тонких колец «заложен» расход масла. У обычных «гражданских» моторов расхода масла быть не должно. В тисе указана не норма, а предельно допустимый расход, после которого мотор либо ремонтируют, либо утилизируют.
3. Если жрет литр и больше — надо смотреть не свечи, а замерять компрессию. Чудес не бывает, такой расход говорит только об износе ЦПГ.

И еще. На угар масла влияет не только износ. Как-то в стороне оставили вязкость масла.

P.S. Езжу на Е39 с мотором М52. Расход масла от замены до замены 0.
1. Ну хотя бы все двигатели до 1986 года:d
2. От части согласен! Тис говно!:d
3. По свечам видно как работал двигатель, если конечно не вглубь смотреть!
3.1 То что жрет масло, еще не значит что ЦПГ под замену, вариантов может быть несколько, например: маслосъемные колпачки или элементарно «забитый» воздушный фильтр!:nod:
п.с. и раз уж так пошло, у всех владельцев М на этом форуме расход масла в среднем от 300 до 700 гр./1000 км. — выходит все автомобили М с ушедшей ЦПГ! — ну как ты себе это представляешь?:)
Без обид!

Упал ты!
Я про отечественного производителя, забыл дописать!

Всем здравствуйте! Решил тоже отписаться в данной теме т.к. стою перд таким вопросом, как замена масло отражательных колпачков, на своей М5 Е34. Расход масла, если ездить на длинные растояния с постоянной средней скоростью 140-160 км в час, составит 1л. на 2000км. примерно, в городе расход больше 1л. на 1000 км. и что я еще заметил при плавном нажатии педали газа из трубы нет ни какого дыма, а при резких перегазовках появляется дымок, свечи выкручивал они чистенькие нагара черного нет, мотор работает отлично, едет тоже хорошо.

Какое масло в моторе? Марка, класс, вязкость.

О двигателях для BMW 3-Series IV–VI поколения

На базе премиальной модели авто среднего класса BMW 3-Series были созданы среднеразмерный BMW 4-Series в кузове купе, габаритный пятидверный хэтч BMW 3-Series Gran Turismo и кросс BMW Х1.

За шесть поколений «трешки» под капотом побывали самые разнообразные моторы, как бензиновые так и дизельные, все они достаточно мощные, что отвечает политике BMW, выпускающей авто спортивной направленности.

Двигатель BMW M52B20 / M52TUB20

Дебют члена нового семейства рядных шестерок М52 В20 состоялся в 1994 году, сменив популярный двигатель М50В20. Блок цилиндров новичка сделан из алюминия, а цилиндры покрыли никасиловым сплавом. Иными стали поршни и шатуны. Наряду с этим в BMW M52B20 применили новый впуск, а ГБЦ перешла по наследству от M50B20TU.

В 1998 году произошло техническое обновление, в результате которого двигатель обзавелся новой ГБЦ с парным VANOS на двух валах. В БЦ изменились шатуны, гильзы стали чугунными, также обновились поршни, система охлаждения, появилась ЭДЗ, а коллектор впуска сменил геометрию DISA.

К проблемам двигателя относят перегрев, большой расход масла из-за повышенного износа поршневых колец.

Также характерны для М52 В20 пропуски зажигания из-за закоксованности гидрокомпенсаторов, горение масленки из-за неисправности масляного стакана или маслонасоса.

Если падает мощность и начинают плавать обороты или глохнет мотор, то возможно износился VANOS.

Также часто ломаются датчики положения коленвала или распредвала, резьба под крепеж ГБЦ не всегда надежна, протекает термостат, а также двигатель требователен к качеству горючего. 4

Двигатель BMW N42B18

В 2011 году под капотом BMW появился 1,8-литровый агрегат N42B18 на четыре цилиндра. Разработка мотора основана на базе N42B20, но уже с укороченным до 81 мм коленвалом (был 90 мм).

В отличие от своего предшественника новый мотор BMW N42B18 получил алюминиевый БЦ, иные шатуны и поршни, другую ГБЦ с 16 клапанами и парой распредвалов. Также в моторе появились гидрокомпенсаторы, система ИФГР на впуске и выпуске — Duos VANOS и система Valvetronic. Изменилась система управления, теперь ею стала Bosch ME 9.2.

Основными минусами BMW N42B18 называют перегрев ввиду засоренности радиатора или неисправности термостата.

Из-за выхода из строя маслосъемных колпаков двигатель начинает неумеренно потреблять масло.

Шум и дизеление вызваны изношенностью натяжителя цепи.

Двигатель BMW N42B18 категоричен в выборе масла, так как экономия в этом случае может привести к капитальному ремонту двигателя.

Двигатель в целом характеризуется как технологичный и экономичный, но «капризный» и менее надежный, чем предшественники. 4

Двигатель BMW S65В40

С увеличением массы модели М3 до 200 кг для оптимальной динамики потребовался более совершенный двигатель и в 2007 году появился S65B40 — первый V8 на «тройке».

Агрегат был разработан на основе S85B50, в котором удалили два цилиндра от V10 и превратили его в четырехлитровый V8. Конструкция блока цилиндров повторяет S85, с 85 мм между цилиндрами, и такими же как на моторе М5 шатунами и поршнями.

В ГБЦ была переделана система изменения фаз распределения газа Double-VANOS и удален отдельный маслонасос высокого давления. Благодаря всем изменениям двигатель производит 420 лошадиных сил.

Основная неприятность связана с преждевременным выходом из строя вкладышей шатунов, которые следует менять каждые 80 тысяч километров.

Изредка требует ремонта Duos VANOS.

При аккуратной эксплуатации, своевременном обслуживании и отсутствии перегрева двигатель не доставляет проблем. 5

Двигатель BMW N13B16

Новые двигатели BMW под названием N13 Prince получили четыре цилиндра и разрабатывались при участии французов из PSA Group. В 2011 произошла замена всех четырехцилиндровых атмосферников на моторы семейства N13.

Алюминиевый БЦ получил сухие гильзы из чугуна, кованый коленвал с четырьмя парами противовесов, 138,5-миллиметровые шатуны и поршни Mahle на 77 мм в диаметре.

Новая ГБЦ оснащена системами Valvetronic III и Double-VANOS н двух валах. Также мотор оснастили прямым впрыском топлива.

Твинскрольный турбокомпрессор Garrett MGT1549ZDL дует 0,7 бар, а управляет агрегатом система Bosch MEVD17.2.4.

К недостаткам BMW N13B16 относят вибрации по причине загрязненных форсунок. Также отмечены плавающие обороты, вызванные грязным клапаном ХХ и дроссельной заслонкой.

Высокий расход горючего обусловлен неисправностью расходомера.

Отмечено, что BMW N13B16 не приветствует частую смену расходников, но довольно требователен к их качеству. 5-

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector