Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Буст ап двигателя что это

Буст ап двигателя что это

Всем добрый день! Собственно задался вопросом как же правильно поднять давление наддува в секвентальном режиме работы турбин, во всех режимах переключения заслонок. Знаю тема обсасывалась но! до конца так и не прояснилось.
Итак есть 2 варианта заставить перую турбину дунуть больше на оборотах до 3200 когда начинает переключаться заслонка с перепуском газов на предраскрутку второй турбины. Мои показания на первой 0,7 буста максимум на двух 1,2, по итогу кажется что снизу не едет, после 4-х весело наваливает! Как все таки заставить первую дуть достойно не навредив мотору и турбам?

Способ 1(с ветки про буст ап)

Еще лучше способ увеличить низкие обороты повышения

Это моя любимая, вариация на тему предыдущий мод ВЭБ «

Опять же, доступ к приводу EBV весьма ограничен брандмауэром, Вы можете у вас пальцы, как Эдвард Руки-Ножницы.
Скажем так: если Шопен Supra, все его друзья пойдут на свое место, чтобы получить мод EBV сделано.

Сначала есть водопровод и трубы воздуха (в режиме ожидания цепи управления), которые должны выйти из-под пути. К счастью, утечки охлаждающей жидкости будут минимальными, поскольку это труба находится на самой высокой части двигателя.

Электрический станок для двух VSVs должна двигаться в сторону, тоже. Легко.

Затем вы смотрите интересно, Matrix-стиля: «это шланг № 1 или № 2 шланга, что мне нужно снять?»

Эти шланги не имеют отношения к моде EBV, хотя они были бы удобно, если они действительно пошли на задний привод EBV, как они появляются, чтобы сделать.

В ближайшем рассмотрении и с помощью ярких факела вы видите два шланга отрываясь привода.

Как мы смотрим вниз, межсетевой экран, один к праву ‘кормить’, мы видим, «Т» стыке металла давлением кормить, как она идет, чтобы давление резервуара.

Один слева есть «помощь», которые ВЭБ VSV импульсов открыты в соответствии с командами ЭБУ. Более, что это импульсный открытой, более наддува просочились обратно в предварительно входе компрессора и привода ВЭБ вынужден закрыть снова.

Отметим, что в этом давлении просмотра диаграммы слева, рельеф с правой стороны. Не смешивайте их, мы оставляем помощи в одиночку.

Здесь мы можем видеть некоторые длинноносый плоскогубцы, которые помогут сократить сквернословия, когда мы пытаемся вести переговоры шланги и зажимы скрытых вниз брандмауэр .

В идеальном мире мы бы сохранить оригинальный привод EBV корма и облегчения выполнения тех же задач. Мы только хотим, чтобы вставить Руководство контроллер Boost (МБК) в корм так, чтобы она не течет все, что ниже заданного уровня давления (скажем, 1 бар)

Это именно то, что мы собираемся делать.

Наряду с различными длинами вакуумный шланг, нам нужно два разъема «Т» и «Я».

Убедитесь в том, что их размеры являются правильными для внутреннего диаметра шлангов используется. Вы не хотите, чтобы они слишком толстые (они не будут совпадать, и вы не можете даже быть в состоянии подтолкнуть «я» внутри дистанционного питания), и вы, конечно, не хотим, чтобы они слишком тонкие (они будут палить)

Вот «Т» узел, который был введен, чтобы оригинальная подача импульс.

Он по-прежнему кормит металлической трубы, как раньше (в конечном счете в конечном итоге к давлению резервуар), и теперь она также питает наш исполнение EBV привода управления

1. Шланг ближайшие из напорной стороны привода EBV в. Нет необходимости снимать старое полностью, просто отменить его от металлорукава и использовать «я» разъем продлить его. Не забывайте блокировать металла окончание Конечно же.

2. MBC обеспечения, которые повышают только pressurises привода, когда она превышает лимит положим

3. «T» соединителя отвлекая давления наддува к нашей новой ленты повышения ВЭБ.

Еще один вид же установки.

Красота этой установки является то, что рельеф ВЭБ по-прежнему нетронутыми, так что ЭКЮ до сих пор под частичный контроль ВЭБ. Если он пытается импульса VSV на давление наддува ниже нашей ситуации MBC, очевидно, ничего не случится, потому что привод пуст.
Но если он пытается импульса привода выше нашей ситуации, он будет работать хорошо! Так что если при высоких повышения (более 1 бар и более 4Krpm) ECU хочет закрыть привод EBV, теперь он может это сделать. Кроме того, если во время понижающей передачи она решает открыть EBV он все еще ​​может что-то сделать, он не кастрирован, как это с предыдущими сантехники.

В качестве бонуса, это очень легко превратить установки на стандартный — просто ликвидировать MBC, или вынуть мяч и весной и ремонт регулировочного винта.

Результаты, очевидно, зависят от настроек MBC. Логические установка будет иметь это значение 15psi например, и перепускным клапаном установлен в течение 15psi через другой MBC.

Затем на низких оборотах (примерно до 3800) турбо # 1 ударит повышение уровня 15psi и остаться там (избыток газов будет prespooling турбо № 2). Около 3800RPM общей давление наддува упадет несколько фунтов на квадратный дюйм в качестве второго турбо поставляется полностью в Интернете, то он будет стрелять до любого уровня вестгейтом MBC установлен.

Если ВЭБ MBC установлен в 13psi, то турбо # 1 ударит 13psi наддува, и падение на 3800RPM будет менее очевидным, чем больше газа было разрешено prespool турбо № 2 и «пробел» с # 1 не был настолько широк, на этот раз.

Существует некоторая тонкая настройка, что делать с вновь установленным EBV MBC, не жадничайте, начните с низким уровнем наддува и постепенно идти вверх до 3800RPM падение повышение становится проблемой.

Скрытый версию этого мода

«Т» кусок прямо перед двигатель поддавки, что двигатель не акции. Этого можно избежать, просто для тех, кто, ​​как шпалы, или «фабрика» вид.

Прежде всего не используют синие шланги кремния, а черные шланги топлива. Они обязаны привлекать меньше внимания и быть по крайней мере, прочной в суровых условиях двигательного отсека.

Второй вы можете полностью избежать «Т» на фронте и расширить привода фондовом EBV металла кормить через другой шланг (а не блокировать его и использовать «T», описанный выше). МБК может быть обеспечено с кабельными стяжками возле брандмауэра, и никто не будет никаких мудрее.

Технически это то же самое, нет никаких оснований предпочесть один из подходов к другу.

Быстрее spoolup также — в качестве бонуса!

Интересный побочный продукт вышеуказанных изменений является то, что автомобиль строит повышения быстрее в целом.

Он чувствует себя быстрее, и это потому, что, если вы используете MBCS на обоих приводах (помните, на низких оборотах турбо # 1 считает, что имеет два wastegates) не повышения бы то ни было вступления этих приводов до 1 бар достигнута (или что-то минимальное значение для любого из два). Таким образом, все выхлопные газы доступны для турбо № 1 до самого последнего момента, когда привод EBV наполнен повышение и откроется.

Можно было бы ожидать ЭКЮ на складе форме сделать то же самое — то есть сохранить эти приводы свободным от повышения до заданного уровня будут достигнуты, то импульс их открыть. Это то, что VSVs там для. Но в реальной жизни, стандартные блоки управления запрограммированы быть гладкой и нежной, так что они начинают пульсирующий приводы открыты задолго до полной настройки были достигнуты, отвлекая EXH газов, что может быть лучше использовать для катушки до турбины быстрее.

При использовании MBCS на обоих приводах эта «плавность» больше нет. Заметим, что если вы используете MBC только на одном приводе вы не почувствуете никакой разницы, потому что другого все еще ​​отвлекает газов до их времени. Вы должны MBCS с обеих вестгейтом и ВЭБ, чтобы получить это дополнительное преимущество в spoolup.

Буст-ап и не только

В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.

Наиболее распространенным является второй способ, осуществляемый с помощью VVC (контроллер нагнетаемого давления механического типа) или EVC (контроллер нагнетаемого давления электрического типа). Буст-ап реализуется сравнительно легко, однако и здесь присутствуют затронутые ранее проблемы стука двигателя (детонации) и ограничения впрыска. Неправильное осуществление буст-апа может привести к поломке двигателя, поэтому необходимо хорошо понимать все нюансы этой процедуры перед её осуществлением.

Относительно замены турбины.

Читать еще:  Двигатель 4ас технические характеристики

После проведения процедуры буст-апа можно сделать следующий шаг — заменить турбину. Предел мощности обычной турбины достигается довольно быстро, поэтому для получения удовольствия от вождения одной процедуры буст-апа бывает недостаточно. В этом случае меняют турбину. Возьмем два одинаковых двигателя, на одном из которых установлена маленькая (в нашем случае стандартная) турбина, а на другом – большая.

Обычно думают, что при одинаково нагнетаемом давлении в этих двух турбинах выход лошадиных сил также будет одинаковым. В действительности же мощность, выдаваемая большой турбиной будет больше. Это происходит из-за их разной эффективности (КПД). Эта разность обусловлена разностью размеров турбин. В самом деле, как мы знаем из курса физики, при уменьшении объема газа его температура повышается, а при увеличении наоборот уменьшается. Ярким примером может служить воздушный шарик, переносимый зимой из теплого помещения на мороз и обратно. Поэтому при прохождении определенного количества воздуха при его одинаковом давлении через меньшее сечение его температура повышается, а плотность, соответственно, уменьшается. Как следствие, количество воздуха, поступающего в двигатель за единицу времени также будет меньше. В турбине с более высоким КПД неизбежное повышение температуры будет проистекать медленнее.

Интеркулер – это устройство охлаждения или, по-другому, теплообменник. Он «забирает» тепло у проходящего через него сжатого воздуха, тем самым, повышая его плотность.

Следующим шагом тюнинга двигателя после буст-апа и замены турбины является замена штатного интеркулера на больший по размеру, с улучшенными характеристиками теплообмена. Очевидно, его КПД больше, чем КПД обычного интеркулера. Хорошим интеркулером называют такое устройство, которое способно совмещать выполнение двух обычно противоречащих друг другу условий – минимальные потери давления проходящего воздушного потока при его увеличении и при этом охлаждать его.ВПРЫСК – это …

Впрыском называют испускаемое в двигатель топливо для смешивания с поступающей в него же воздушной массой, регулируемое в соответствии с её количеством.

В теории, для полного сгорания топлива необходимо оптимальное соотношение масс воздуха и топлива как 15:1, то есть на 15 грамм воздуха нужен 1 грамм горючего. Правда, в действительности из-за совокупности таких факторов, как образование пара топливно-воздушной смеси и охлаждения поступаемого горючего в зависимости от его марки, образуемая топливно-воздушная смесь на самом деле гуще оптимальной. Регулировка соотношения составляющих топливно-воздушной смеси проводится методом измерения A/F (1). В обычном компьютере регулировка происходит с помощью имеющихся датчиков кислорода. Компьютер отвечает за образование топливно-воздушной смеси определённого качества, создавая пропорцию её составляющих, подходящую данному стандартному двигателю и нормальным условиям его работы. Получая сигнал от так называемого устройства эйр-флоу(2) (англ. Air-Flow), компьютер определяет количество испускаемого инжекторами(3) горючего, которое отвечает установленному производителем качеству топливно-воздушной смеси (обычно она гуще теоретически оптимальной). Обычный компьютер запрограммирован на нормальные условия работы данного двигателя в стандартном исполнении, поэтому при осуществлении изменений тех или иных параметров конкретного автомобиля необходимо также менять количество впрыскиваемого горючего.

На деле реализация регулирования подачи топлива до сих пор осуществлялась в основном такими приспособлениями, как замером A/F либо анализирующими устройствами (анализаторами (4)), обрабатывающими данные с нескольких штатных датчиков. Более прогрессивными в этом плане являются устройства типа F-con (разработанного фирмой HKS), который способен регулировать (уменьшать или увеличивать) подачу топлива, получая сигналы от инжекторов. Кроме этого, в зависимости от меняющегося сигнала от эйр-флоу, компьютер способен менять соотношение составляющих воздушно-топливной смеси даже при получении неверных данных о количестве поступающего воздуха. Таким образом, F-con включает в себя функции AFR и FCD.

1) A/F – (англ. Air/Fuel) устройство с экраном, позволяющее зрительно отслеживать соотношение составляющих воздушно-топливной смеси.

2) Эйр-флоу-метр (L-jetro) – устройство, считывающее количество воздуха, поступающего в двигатель. Может быть нескольких типов – hot-wire, с заслонкой и вихревого типа.

3) Инжекторы представляют собой устройства, подобные водопроводному крану, которые испускают определенное количество горючего в зависимости от периода времени подачи воздуха. Это время трансформируется в электрический сигнал, который называется сигналом от инжекторов.

4) Устройство, отслеживающее и запоминающее поток данных от различных датчиков (A/F, числа оборотов двигателя, буст-апа и т.д.).

В системе зажигания значительным фактором является сильная искра и надежное воспламенение. Обычный, наиболее простой тюнинг подразумевает замену свечей зажигания (1). Кроме этого, значение имеет также время зажигания, которое, как и горючее, находится под управлением компьютера. Время зажигания может меняться в зависимости от различных условий, в соответствии с ритмом воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси. Вообще говоря, если воспламенение осуществляется с некоторым опережением, выходная мощность возрастает, но вместе с тем растет вероятность появления стука в двигателе (детонации). И наоборот, если воспламенение идет с опозданием, вероятность появления стука уменьшается, но вместе с тем уменьшается выходная мощность.

1) На свечах всегда присутствует указание степени подогрева в числовом отображении (калийное число). Как правило, свечи с меньшим калийным числом относятся к типу низконагреваемых, а с большим калийным числом – соответственно к высоконагреваемым. Низконагреваемые свечи обладают лучшей способностью воспламенять при собственной низкой температуре, тогда как при этом же условии высоконагреваемые свечи могутстать причиной стука (детонации) в двигателе. В свою очередь, при собственной высокой температуре нагрева высоконагреваемые свечи обладают лучшей воспламеняющей способностью, в отличие от низконагреваемых свечей, которые могут стать причиной возгорания. После процедуры буст-апа увеличившаяся сила взрыва прилично поднимет температуру в камере сгорания, что чревато образованием стука в двигателе, а в худшем случае и его поломкой. Поэтому в данной ситуации возникает необходимость использования высоконагреваемых свечей.

По мере сжатия воздушно-топливной смеси в двигателе увеличивается сила взрыва в цилиндрах, и, соответственно, выдаваемая двигателем мощность. В то же время также увеличивается вероятность появления стука. Поэтому, особенно в автомобилях, оснащенных двигателем с турбонаддувом, изначально устанавливают невысокую степень сжатия. Это можно осуществить, к примеру, заменой прокладки в головке двигателя.

RB20DE

Характеристики двигателя Ниссан RB20DE/DET

Неисправности и ремонт двигателя RB20DE/RB20DET

Легендарная серия Nissan RB появилась в 1984 году и самый маленький ее представитель, под названием RB20, выпускался в качестве замены старого L20. Двигатель RB20E, а именно так называлась первая версия, представляет собой рядную шестерку в чугунном блоке цилиндров, с короткоходным коленвалом. Сверху мотор накрыт алюминиевой одновальной ГБЦ с 2-мя клапанами на цилиндр. Мощность от 115 до 130 л.с., в зависимости от поколения. В общем и целом, эта версия слабо распространена и ничего интересного из себя не представляет, к тому же очень слабая. Следующая модель, вышедшая в 1985 году, именовалась RB20ET и представляла собой такой же RB20E, но с турбокомпрессором надувающим 0.5 бар без интеркулера. Мощность такого мотора 170 л.с., в некоторых вариациях — 145 л.с.

В том же 1985 году появился и самый известный двухлитровый RB — RB20DE. Основное его отличие от RB20E, это двухвальная 24-х клапанная головка блока цилиндров с индивидуальными катушками зажигания, а также новый коленвал, шатуны, поршни, впускная система, блок управления. Распредвалы 232/240, подъем 7.3/7.8 мм. Такие моторы развивали от 150 л.с. до 165 л.с. и устанавливались на следующие автомобили Nissan: Skyline R31/R32, Cefiro A31, Laurel C33/C34.
Двигатель RB20DE гнет клапана, при обрыве ремня ГРМ.

Под конец производства, с 2000 года, RB20DE подвергли некоторым модификациям и дали название RB20DE NEO. Эти моторы отличаются улучшенными экологическими показателями, а также коленвалом, впускной системой, модернизированной ГБЦ без гидрокомпенсаторов, блоком управления. Мощность этого движка — 155 л.с.
Встречаются RB20DE NEO на Nissan Skyline R34, Stagea C34, Laurel C35.

В том же году был выпущен и турбо вариант вышеописанного мотора, под названием RB20DET. Эти силовые установки оснащались турбокомпрессором 16V, работающим на давлении 0.5 бар. Под наддув была снижена степень сжатия до 8.5, замены поршни, шатуны, коленвал, прокладка ГБЦ, блок управления, использованы форсунки 270 cc/min. На первых моделях (RB20DET Red top для Skyline R31) использовался впуск NICS, устанавливались распредвалы с фазой 248/240, подъем 7.8/7.8 мм. С ними двигатель развивал 180-190 л.с., в зависимости от модели. Позже, с 1988 года, стали применять ECCS систему и распредвалы 240/240, подъем 7.8/7.8 мм. Такой мотор обычно называют RB20DET Silver top, его мощность возросла до 215 л.с. при 6400 об/мин.
Двигатель RB20DET был снят с производства в 1993 году, ибо появился атмосферный RB25DE, примерно схожей мощности.

Читать еще:  Чем опасна промывка двигателя

Двигатели RB20DE/DET не требуют регулировки клапанов, кроме RB20DE NEO, которые не оснащаются гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ на RB20 ременной, замена ремня ГРМ необходима каждые 80-100 тыс. км.

Помимо RB20, в данную серию входили RB24S, RB25DE/DET, RB26DETT и RB30S/E/ET.

После окончания производства RB20DE/E, этот мотор был заменен на VQ23DE.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан RB20DET/DE

Двигатели RB20 очень надежные, как и вся RB серия, при регулярном обслуживании, использовании качественного моторного масла, качественного бензина, без буст апа, эти моторы пройдут не одну сотню тыс. км. Этим силовым установкам, как и другим RB, присуща проблема с троением, по причине выхода из строя катушек зажигания. Их следует менять каждые 100 тыс. км. Также моторы достаточно прожорливы и любят расходовать топливо в количествах больше чем обычно.

Тюнинг двигателя Nissan RB20DET

RB20DET Буст ап

Стоит сразу заметить, что тюнинг RB20DE и RB20E, путем установки распредвалов и прочих деталей, это пустая трата времени и денег, RB20DET с буст апом будет всегда впереди за меньшие деньги. Также не стоит пытаться турбировать RB20DE, проще сразу купить контрактный RB20DET.

В итоге, остается самый совершенный RB20DET, его и стоит немного раздуть. Проблема в том, что стоковый турбокомпрессор не самый лучший вариант для тюнинга, максимальный безопасный наддув это 0.8 бар (изредка можно, но не желательно, 0.9 бар), что даст около 260-270 л.с. (моторных). Для этого вам нужно купить форсунки от RB26DETT 444 cc/min, а также интеркулер от Skyline GTR, вестгейт, даунпайп, прямоточный выхлоп на 76 мм трубе, маф RB25 или 300ZX, бустконтроллер, насос Walbro 255 или от GTR, а также свечи. Настраивайтесь и вы проедите четверть мили за средние 13 сек.

Заменив турбину на 45V4 от RB25DET (Skyline R34), купив Apexi power FC и холодный впуск, можно увеличить мощность до моторных 300-320 л.с. Как вариант можно использовать турбину HKS GT2530, на давлении 1.4-1.5 бар она покажет около 350 л.с. Это две наиболее оптимальных, быстрых и надежных конфигураций.
Также можно использовать HKS GT2535 или HKS GT2540, с распредвалами 256/256, что позволит снять 350-400 л.с.

Установив турбину TD06 20G, распредвалы 264/264, катушки Splitfire, насос Bosch 044, форсунки Nissan GTR R35 570 сс, металлическую прокладку ГБЦ, ARP шпильки, можно надуть 1.2 бара и получить 400 л.с. Увеличив давление до 1.7-1.8 бар, получите около 450-470 л.с. и проедите квотер за низкие 12 сек. Вообще лучше больше 400 л.с. на сток поршнях не надувать, так безопасней и надежней.
Двигаться дальше, за 450-500 л.с. и более, нет смысла, слишком много доработок, проще купить двигатель RB25DET или RB26DETT.

Как вариант можно плюнуть на все и купить дешевый китайский турбо кит для RB20DET, надуть такие же 350 л.с., но, скорей всего, он очень скоро придет в негодность.

RB20DET Строкер

Для данного двигателя есть варианты увеличения рабочего объема с 2.05 л. до 2.33 литра. Расточив блок цилиндров до 81 мм, под поршень Toyota 4A-GZE, вы получите 2.15 л. Расточив до 82 мм, под поршни Tomei — получаете 2.2 литра. Оставив цилиндры стандартные, но установив коленвал и шатуны от RB25DET, объем увеличится до 2.05 л. Добавив поршни 4A-GZE, получите 2.2 литра. Купив коленвал и шатуны RB26DETT, при этом оставив цилиндры в стоке, мотор будет 2.1 литровым. Добавив поршни 4A-GZE, на выходе будет 2.3 литра. Если вместо тойотовских поршней использовать Tomei 82 мм, то получите 2.33 л.

Все о процедуре boost up/буст ап. Или почти всё.

На сегодняшний день сделав сотни процедур буст ап, увидев действие на разных типах волос,а также на разных длинах, через разные промежутки времени и на разных цветах волос — могу сказать и рассказать очень много.

Буду писать все честно, как есть.

Люди часто задают похожие вопросы, постараюсь ответить на них.

ЧАВО о процедуре буст ап

НА КАКИЕ ВОЛОСЫ МОЖНО ДЕЛАТЬ БУСТ АП?

Буст ап подходит совершенно для всех типов волос: тонких, плотных, густых, осветленных, окрашенных. Существует несколько видов составов, которые подбирают индивидуально под ваш волос. Одинаково шикарно буст ап смотрится как на длинных волосах, так и на коротких. Boost up незаменимая процедура для обладательниц длинных и густых волос, так как таким волосам зачастую невозможно объем. Шикарно буст ап смотрится со стрижкой каре, придает форму и избавляет вообще от укладки. На короткие волосы тоже делают и смотрится это здорово.

ЕСЛИ У МЕНЯ ОЧЕНЬ ПОВРЕЖДЕННЫЙ ВОЛОС, МОЖНО ЛИ ДЕЛАТЬ ПРИКОРНЕВОЙ ОБЪЕМ?

Да, можно и даже нужно. Но прежде необходимо сделать восстановление волос inoar или кератиновое выпрямление. Делается это доя того, чтобы выравнять структуру волоса, убрать сеченые концы волос, а уже на подготовленные и здоровые волосы делать объем буст ап.

КАК ДЕЛАЕТСЯ ЭТА ПРОЦЕДУРА? ЭТО ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ? БУСТ АП ВРЕДИТ ВОЛОСАМ?

Буст ап — это накручивание волос на металлические шпильки, благодаря этой накрутке создается пружинка (гофре), которая и придает объем. Объем регулируется мастером и по желанию клиента, можно сделать огромный объем, можно маленький либо средний. Накручивается волос и фиксируется специальным составом и да это химический состав. Но это не та химия, которую делали наши бабушки, которая оставалась на волосах вечно. Составы для буст ап очень мягкие и не вредят волосам, постепенно сходят на нет. И у объема есть особенность — после него волос приобретает шикарный блеск. Волос меньше пачкается и не требует постоянных укладок и ежедневного мытья (не пользуйтесь шампунем лошадиная сила!).

ЧТО ПРОИСХОДИТ С БУСТАПОМ ЧЕРЕЗ 3-4 МЕСЯЦА?

Естественно все клиенты нашей студий возвращаются к нам, приходят спустя месяц на окрашивание или кератиновое выпрямление, стрижку кончиков, различные уходы. И мы имеем возможность анализировать, что происходит с волосами, спустя несколько месяцев, то, как волос реагирует на ту или иную процедуру.

Ну, например блондинки. Они самые частые клиенты студии красоты. Наши блондинки приходят каждые 4-6 недель на осветление корней и тонирование волос. Буст ап прекрасно держится несмотря на работу с порошком (супра) для осветления. Волосы в прекрасном состоянии и через 2 месяца, и через 5 месяцев. Все на месте, ничего не отапливается, не сжигается. На очень длинных и густых волосах буст ап так же шикарно держится и все обладательницы длиннющих грив пишут нам о том, что они счастливы, экономят кучу времени на укладках. У девушек на работе даже мужчины спрашивают что они сделали с волосами. И был случай с нашей постоянной клиенткой, ей вообще захотелось полностью убрать объем, так как она посчитала, что ей не идет. Мы его убрали химическим выпрямлением и прошлись кератином. Клиентка довольна.

Очень часто процедуру буст ап совмещают с кератиновым выпрямлением волос. И мы считаем, что это идеальное сочетание — объем у корней, а по длине здоровый, блестящий волос.

КАК УХАЖИВАТЬ ЗА БУСТ АП?

Буст ап не требует определенного ухода, обычные шампуни и бальзамы, что вам нравятся. Сушка феном и прочесывание расческой — укладка готова. Да, первые 2-3 сушки будет непривычно укладывать волосы, но потом это становиться легко, быстро и удобно.

Буст ап можно делать и в 15 лет и в 70 лет, можно делать беременным и кормящим.

Я советую делать буст ап всем, кто мечтает о шикарной гриве, ежедневном объеме без укладок и затрат времени. Советую тем у кого длиннющие густые волосы и тем у кого очень мало волос. Буст ап подходит всем. С этой процедурой вы можете делать любые прически, хвосты без ограничений. Делать любые процедуры: окрашивания, уходы, кератин — буст ап не помеха.

Самое важное для нас то, что все клиенты возвращаются, оставляют восторженные отзывы и они счастливы, а значит счастливы мы. А значит процедура себя оправдывает полностью.

Спасибо, что выбираете нас.

КАК УБРАТЬ БУСТ АП?

Ну и не без этого, некоторые клиенты, хорошо, что их единицы, хотят спустя некоторое время убрать буст ап. Не потому что, процедура прикорневого объема плохая, а потому, что есть люди которые хотят изменений, постоянно. Мы предоставляем такую процедуру — мы убираем буст ап. Весь процесс быстрый и полностью безопасный, занимает буквально 20-30 минут и все готово. Стоимость такой процедуры всего 3000₽.

Читать еще:  Двигатель c16nz сколько весит

SG5 JDM бустап

Тюнинг куда же без него.

Поиск по форуму
Поиск по метке
Расширенный поиск
Найти все сообщения с благодарностями
К странице.
Страница 1 из 612345>Последняя »

Хотелось бы поинтересоваться, имел ли кто-то опыт бустапа SG5 XT японского подручными средствами?

Мозги, как я понимаю, на этих фориках без перепайки чипа не шьются, то есть этот вариант пока отбрасываем.

В стоке машина дует 0,7-0,8 с пиками 0,9. При отключенном управлении актуатора получаем отсечку по топливу на давлении 1,1 — как я понимаю, это конец заводских топливных карт.

Итак вопрос:
какими подручными средствами можно добиться стабильных 0,9 и немного улучшить спулл??
Может быть, установить и грамотно настроить бустконтроллер?
Заменить турбину на другую?
Поменять мозги?

У кого есть опыт — поделитесь пожалуйста!

Myp3uk
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Myp3uk
Посетить домашнюю страницу Myp3uk
Найти ещё сообщения от Myp3uk

Хотелось бы поинтересоваться, имел ли кто-то опыт бустапа SG5 XT японского подручными средствами?

Мозги, как я понимаю, на этих фориках без перепайки чипа не шьются, то есть этот вариант пока отбрасываем.

В стоке машина дует 0,7-0,8 с пиками 0,9. При отключенном управлении актуатора получаем отсечку по топливу на давлении 1,1 — как я понимаю, это конец заводских топливных карт.

Итак вопрос:
какими подручными средствами можно добиться стабильных 0,9 и немного улучшить спулл??
Может быть, установить и грамотно настроить бустконтроллер?
Заменить турбину на другую?
Поменять мозги?

У кого есть опыт — поделитесь пожалуйста!

Если машина на АКПП, то спокойно шьется ECUTEK-ом (либо отправить мозги Sasha80 на доработку, тогда будет шиться всем доступным софтом) если на механике любым софтом сразу шьется.
Спул с родной турбиной TF035 не улучшить, это сток турба с самым ранним спулом на субарах)
По доработке железной части, на форуме куча готовой информации.

ПС: Не шьются SF форестеры. Про перепайку чипа улыбнуло)

Altaiz
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Altaiz
Найти ещё сообщения от Altaiz

Вы уверены? Насколько я понял из источников, JDM SG5 2001-2003 года не шьются. Я подключал различные программаторы — доступа к картам нет. Считать данные — не проблема, ошибки снять — не вопрос. Если у Вас есть контакт человека, кто может мне прошить — великодушно прошу поделится. Но все-таки, кажется, это невозможно ((

П.С. машина АКПП пока

Добавлено через 2 минуты 26 секунд
Трогать железо (ну кроме турбины и форсунок) пока нет никакого желания — мотор в прекрасном состоянии, не жрет ни капли масла.

Лежит VF35 с полным комплектом для установки и ждет своего часа, пока же хочется немного дожать существующую конфигурацию, все-таки автомобиль семейный

Добавлено через 1 минуту 49 секунд
П.С. под перепайкой я имел в виду как раз доработку у Саши — я не вникал в суть того, что он делает с мозгами, но думаю, это уместно назвать «перепайкой» ))

Myp3uk
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Myp3uk
Посетить домашнюю страницу Myp3uk
Найти ещё сообщения от Myp3uk

Вы уверены? Насколько я понял из источников, JDM SG5 2001-2003 года не шьются. Я подключал различные программаторы — доступа к картам нет. Считать данные — не проблема, ошибки снять — не вопрос. Если у Вас есть контакт человека, кто может мне прошить — великодушно прошу поделится. Но все-таки, кажется, это невозможно ((

П.С. машина АКПП пока

Добавлено через 2 минуты 26 секунд
Трогать железо (ну кроме турбины и форсунок) пока нет никакого желания — мотор в прекрасном состоянии, не жрет ни капли масла.

Лежит VF35 с полным комплектом для установки и ждет своего часа, пока же хочется немного дожать существующую конфигурацию, все-таки автомобиль семейный

Добавлено через 1 минуту 49 секунд
П.С. под перепайкой я имел в виду как раз доработку у Саши — я не вникал в суть того, что он делает с мозгами, но думаю, это уместно назвать «перепайкой» ))

Свяжись с Александром и напиши ему номер своих мозгов он скажет можно ли их запилить что бы они шиться начали.

ПС: Какими «программаторами» пробовали сливать прошивку?

Altaiz
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Altaiz
Найти ещё сообщения от Altaiz

Свяжись с Александром и напиши ему номер своих мозгов он скажет можно ли их запилить что бы они шиться начали.

ПС: Какими «программаторами» пробовали сливать прошивку?

Субарики обычно шью ECUFLASH. Есть смысл попробовать что-то еще?

Добавлено через 2 минуты 31 секунду
Никому больше эта тема неинтересна? ))

Myp3uk
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Myp3uk
Посетить домашнюю страницу Myp3uk
Найти ещё сообщения от Myp3uk

Poputchik
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Poputchik
Найти ещё сообщения от Poputchik

Субарики обычно шью ECUFLASH. Есть смысл попробовать что-то еще?

Добавлено через 2 минуты 31 секунду
Никому больше эта тема неинтересна? ))

проводочком то каким подключаешься?)

тема раскрыта мильён раз)) читай форум внимательнее.

Добавлено через 1 минуту 46 секунд

Altaiz
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Altaiz
Найти ещё сообщения от Altaiz

Воу, воу, воу палехче парни!!
Я же сказал — семейный автомобиль, для гонок есть СТИ.
Просто слишком велика разница между ними, хочется не сильно унывать на форестере )))
VF35 я как раз снял с импрезы в угоду BorgWarner, пусть лежит пока — есть не просит.

Еще раз повторюсь — нужен БУСТАП. А не гонка, к которой нужно прислушиваться, постоянно смотреть на температуру и каждое утро проверять масло.

Так что тема пока не раскрыта.

Myp3uk
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Myp3uk
Посетить домашнюю страницу Myp3uk
Найти ещё сообщения от Myp3uk

проводочком то каким подключаешься?)

тема раскрыта мильён раз)) читай форум внимательнее.

Добавлено через 1 минуту 46 секунд

310-330 сил . оооочень оптимистично (потенциал VF35 как раз максимум 330 и в идеальных условиях и на STI моторе).
На VF35 на форевском моторе на давлении 1,1-1,2 потолок это 300 сил. (Меня Бригиневич настраивал на 34й турбине на давке 1.2 судя по вольтажу МАФа там было 300-310 кобыл, а у 34й горячка побольше 35й будет. ).
Форевских форсунок не хватит, либо будут на пределе (на JDM стоят 440сс), в общем менять на 550сс.
+насос+выхлоп от турбины+интеркулер СТИ очень желательно. ну и с маслом лучше сразу решить задачи, маслонасос 11мм и масляный кулер
Никаких бустконтроллеров без прошивки — положишь мотор.

Очень писсимистично. У меня мотор в точно такой же кофигурации (только ВФ-34 стояла, кстати у нее потолок 370, а ВФ-35 где-то 350) отходил тысяч 40, наверное. И еще ходил бы, если бы не стал его дальше апгрейдить. Так вот, когда делали вскрытие, мотор был в идеальном состоянии. Из допов — только СТИ-кулер. Остальное, как описал выше. Буст-контроллер — Апекси (с ним аккуратнее, ибо нет встроенного ограничения по макс. давлению, соответственно можно передуть).
ВФ-34 больше ВФ-35, но незначительно, зато 35-я еще быстрее. Предел по поршневой она обеспечит без вопросов, но будет еще быстрее выходить на спулл (где-то с 2800 +/-) и работать не на самом пределе.
Форсунки действительно будут работать близко к пределу, но не критично. При наличии мощного насоса (250 л/ч достаточно) менять их абсолютно не обязательно. Соответственно, можно обойтись хорошо отстроенным буст-контроллером. Хотя качественная прошивка безусловно лучше.
За кулер и маслокулер тоже голосую двумя руками, особенно в условиях летних пробок. Хотя к буст-апу это отношения не имеет.

Добавлено через 3 минуты 8 секунд

Воу, воу, воу палехче парни!!
Я же сказал — семейный автомобиль, для гонок есть СТИ.
Просто слишком велика разница между ними, хочется не сильно унывать на форестере )))
VF35 я как раз снял с импрезы в угоду BorgWarner, пусть лежит пока — есть не просит.

Еще раз повторюсь — нужен БУСТАП. А не гонка, к которой нужно прислушиваться, постоянно смотреть на температуру и каждое утро проверять масло.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector