Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем делают керамику двигателя

Полировка и керамика

  • Услуги по мойке автомобиля
  • Полировка и керамика
    • Полировка кузова автомобиля
    • Полировка фар автомобиля
    • Нанесение керамического покрытия
  • Нанесение воска на кузов автомобиля
  • Нанесение кондиционера «чернителя» на шины
  • Нанесение кондиционера на пластик салона
  • Уход за кожаным салоном автомобиля
  • Очистка дисков автомобиля
  • Очистка хромированных деталей
  • Мойка днища автомобиля на подьемнике
  • Обработка стекол автомобиля
  • Удаление потертостей и царапин на коже
  • Удаление жевательной резинки
  • Очистка кузова автомобиля
  • Мойка двигателя

Придайте своему автомобилю новый блеск и сияние, воспользуйтесь услугой — полировка кузова.

Тусклые, мутные и не прозрачные фары — это легко исправить, мы вернем фарам первоначальный привлекательный вид.

Покрытие с уникальными свойствами: зеркальный блеск и грязеотталкивающие свойства в сочетании с защитой кузова.

Полировка автомобиля является важным критерием в процессе ухода и поддержания транспортного средства в отличном состоянии. Очень важно довериться в этом вопросе профессионалам, которые смогут качественно и без последствий отполировать поверхность кузова, придав авто респектабельный вид. Оптимальный период проведения полировки — один раз в полгода. Лучше всего это делать к новому летнему или зимнему сезону, так как именно в это время температурные изменения негативно сказываются на лакокрасочном покрытии. Качественная полировка Вашего автомобиля устранит видимые дефекты и отлично защитит лакокрасочное покрытие.

Керамическое покрытие, ставшее бестселлером на рынке автокосметики, на самом деле является результатом долгой и серьёзной работы химиков. Такое нанопокрытие, также известное как «жидкое стекло» имеет огромные преимущества среди других полировочных средств. Зеркальный блеск, защита от реагентов, сколов и царапин, водоотталкивающий эффект — всё это можно получить применяя всего лишь одно средство. Стоит отметить, что такое покрытие не следует производить самостоятельно, лучше доверить свой автомобиль известному автосалону. Стоимость такого покрытия достаточно дорогое, но за качество нужно платить.

В нашем автосервисе Вы можете произвести абразивную полировку кузова и фар автомобиля, удалив мелкие царапины с лакокрасочной поверхности. А нанесение керамического покрытия вернёт глубину цвета и придаст невероятный лоск, который не присутствовал даже после выхода автомобиля с заводского конвейера.

Керамическое покрытие на авто

Для любого владельца автомобиля, сохранить краску автомобиля нетронутой всегда является проблемой. Основным решением было применение автомобильного воска с первого дня покупки.

Но в последнее время на автомобильном рынке появилось новое решение. Оно продавалось под многим фирменными наименованиями, но в основе это керамическое покрытие. Оно было распространено с 90-х годов как метод повышения производительности двигателя, но его применение в защите от краски является относительно новым. Подобно тому, как оно используется для повышения эффективности двигателя, керамические покрытия приклеиваются к поверхности (в данном случае к краске) на микроскопическом уровне, чтобы защитить ее от воздействия окружающей среды.

Почему нас выбирают

Мы предлагаем полный спектр детейлинг услуг владельцам автомобилей в Краснодаре. Мы можем справиться с любой проблемой внешнего вида кузова и салона на иностранных и отечественных автомобилях.

    Мы поможем подобрать услуги чтобы решить вашу проблему Мы дружная и профессиональная команда Мы занимаемся широким спектром детейлинг услуг Обслуживание в тот же день для большинства услуг

Популярные вопросы

Керамическое покрытие автомобиля обладает хорошей адгезией, придает автомобильному лаку зеркальный блеск и насыщенность, защищает от царапин, сколов и ультрофиолетового выгорания лакокрасочного покрытия.

Основной минус керамического покрытия это его стоимость, но надежная защита и отличное качество не может дешево стоить.

Благодаря нанотехнологии керамическое покрытие имеет хорошую адгезию с поверхностью и обладает гидрофобными свойствами из за чего достаточно долго сохраняет свои свойства.

Цена покрытия авто керамикой

от 8 000 руб

Абсолютно каждый автомобиль со временем теряет свой первоначальный внешний вид. Даже при малой эксплуатации и бережном уходе, невозможно избежать повреждений кузова. Грязь, песок и камни оставляют мелкие царапины, краска выгорает от воздействия солнечных лучей, перепады температур и абразивные моющие средства также неблагоприятно сказываются на лакокрасочном покрытии авто.

Покраска кузова – довольно дорогостоящая услуга, а защитные полироли дают лишь кратковременный эффект. Для того, чтобы надолго сохранить насыщенный цвет и блеск, а также защитить Ваш автомобиль от внешних повреждений, мы предлагаем услугу керамического покрытия. Это современное синтетическое нанопокрытие.

Среди главных преимуществ следует отметить:

  • Автокерамика прослужит Вам от 1 до 3-х лет
  • Покрытие выдержит около 200 моек
  • Надежно защитит от царапин и химических веществ
  • Придает водо- и грязеотталкивающий эффект
  • Удобство нанесения благодаря своей структуре
  • Высокая устойчивость как к низким, так и высоким температурам
  • Предохраняет от появления коррозии
  • Сохраняет глубину цвета и создает зеркальный блеск

Керамическое покрытие – это специальная кварцево-керамическая смесь химических компонентов. При нанесении на кузов автомобиля, состав взаимодействует с ЛКП на молекулярном уровне, образуя тонкую и прочную защитную пленку.

Обязательные подготовительные работы:

  • Мойка автомобиля
  • Очистка специальными средствами от сложных загрязнений
  • Обезжиривание
  • Мягкая или абразивная полировка кузова

Нанесение автокерамики происходит в 3 этапа:

  • Подготовительная подложка
  • Керамический состав
  • Финишный гидрофобный состав

Для поддержания защитных свойств на протяжении долгих лет, покрытие необходимо регулярно обновлять. Это вы сможете сделать как в сервисе, так и самостоятельно, используя для корректировки специальные косметические составы.

Выбирая сервис, помните, что услугу покрытия автомобиля керамикой, могут выполнить только специализированные мастерские. В нашем детейлинг-центре Вы можете заказать услугу автокерамики с гарантией качества. Мы используем только профессиональное оборудование и составы с высокими эксплуатационными характеристиками.

Мы ценим наших клиентов и поэтому предлагаем высокое качество услуг с использованием сертифицированных материалов по оптимальной цене.

Закажите услугу у нас, позвонив по номеру телефона или оставив заявку на сайте, и получите обновленный внешний вид Вашего авто, в котором красота идеально сочетается с защитными свойствами.

Чем делают керамику двигателя

Вадим Миронов,
начальник отделения Центра Келдыша РКА, дтн, профессор
Юрий Кочетков,
начальник отдела Центра Келдыша РКА, дтн
Николай Давыденко,
начальник сектора Центра Келдыша РКА

Проведенные в Центре Келдыша исследования подтвердили, что углекомпозиты и углерод-керамические материалы, широко используемые для изготовления элементов конструкций носителей, газогенераторов и топливных баков, могут применяться также и в соплах современных ракетных двигателей, в том числе и ЖРД.

Из композиционных материалов (КМ) различных классов, прежде всего из углерод-углеродных (УУКМ) и углерод-керамических (УККМ), по современным технологиям изготавливаются прочные тонкостенные оболочки больших размеров. Целый ряд достоинств УУКМ и УККМ делают их весьма перспективными для использования в элементах проточных трактов ЖРД. Американская компания Pratt & Whitney и французская SEP разрабатывают крупногабаритные сопла из УУКМ CarboSEP для двигателя 3-й ступени РН «Дельта-3». В России комплексные работы в этом направлении ведутся по заказам РКА на ведущих предприятиях отрасли – в Центре Келдыша, КБХА, КБХМ, РКК “Энергия”.
Композиционные материалы на основе углерода обладают небольшой удельной массой. Наряду с этим они имеют значительную эрозионную стойкость и высокую прочность (?р и ?сж более 100 МПа), которая с ростом температуры до 2500 К даже возрастает. В настоящее время разработаны технологии изготовления каркасов УУКМ из углеродных нитей или тканей с последующим их насыщением и созданием углеродной или углерод-карбидной матрицы. Промышленность освоила производство сравнительно недорогих двумерных и объемных (3D) образцов с уникальными физико-механическими свойствами и, в частности, сопел диаметром до 3 м, длиной до 2,6 м и толщиной стенки 1,5…2 мм.
В настоящее время новейшие технологии, нашедшие широкое применение в области ракетных твердотопливных двигателей, активно вторгаются в сферу создания ЖРД. Сравнительно недорогие неохлаждаемые сопла из композиционных материалов жидкостных реактивных двигателей почти в два раза легче металлических охлаждаемых сопел.
Однако возникли новые проблемы. Требовалось обеспечить:
— химическую стойкость углеродсодержащих КМ;
— механическую прочность и устойчивость оболочек сопел, в том числе при нестационарных и циклических силовых и тепловых нагрузках;
— совместимость КМ стационарных и сдвигающихся сверхзвуковых сопловых насадков с металлическими элементами сопел.
Проблема химической стойкости УУКМ и УККМ обусловлена взаимодействием углерода с окисляющими компонентами продуктов сгорания. Следует отметить особенность керамических материалов, у которых при высокой температуре происходит формирование на огневой поверхности оксидных пленок. Эти пленки предотвращают диффузию окислителя к углероду и его унос. Для ЖРД, работающих на компонентах кислород-водород, кислород-метан, кислород-керосин существует минимальная величина расширения ra min (размер, определяющий взаиморасположение стыка охлаждаемой части сопла и неохлаждаемого насадка), начиная с которой процессы тепломассообмена и химического уноса не отражаются на работе сопла. При этом температура огневой стенки сопла из КМ не превышает 2100 К, а скорость эрозии меньше наперед заданной критической величины Vmin.

Читать еще:  Большой расход бензина инжекторный двигатель
Схема сопла ЖРД, оснащенного насадкой из КМЗависимость rа min сопла с неохлаждаемым насадком из УУКМ и УККМ от давления в камере при Vmin = 5×10 -4 мм/с

Величину ra min следует минимизировать. При этом, во-первых, увеличится длина легкой неохлаждаемой части сопла из КМ, и, во-вторых, узел стыка и коллектор подачи охлаждающего компонента будут иметь меньший диаметр, что также снизит вес конструкции.
Добиться уменьшения величины rа min можно прежде всего за счет применения УККМ. Однако в этом случае остаются ограничения по температуре (2100 К). Второй способ уменьшения ra min основан на использовании эффекта завесного охлаждения. Для этого перед узлом крепления насадка организуется подача небольшого количества горючего вдоль образующей сопла. Это приводит, с одной стороны, к охлаждению корневого участка насадка, с другой стороны, к уменьшению концентрации окисляющих компонентов на огневой стенке, причем уменьшение ra min пропорционально расходу горючего.

Наилучшие результаты достигаются при совместном использовании завесы и материала УККМ. Расход горючего для организации завесы до 0,3 % от суммарного практически не влияет на энергетические характеристики двигателя.
Достижение требуемых прочностных характеристик насадка из КМ и динамической устойчивости оболочки может быть обеспечено несколькими способами. Первый заключается в выборе структуры КМ и способа его армирования высокопрочными углеродными нитями. В этом отношении могут быть рекомендованы:
— УУКМ, изготавливаемые по тканевой технологии с поперечной прошивкой слоев для повышения межслоевой прочности каркаса (?p = 65 МПа, ?сж = 94 МПа);
— объемносилицированные УУКМ и УККМ, изготавливаемые методом круглого ткачества 3D структуры (?p = 102 МПа, ?сж = 120 МПа);
— УККМ сэндвичной структуры, изготавливаемые по комбинированной тканевой технологии с послойным объемным силицированием поверхностных слоев (?p = 160 МПа, ?сж = 316 МПа).
Второй способ может быть основан на разработанных в Центре Келдыша методах оптимального профилирования тонкостенных оболочек (насадка) при определенном выборе контура проточной части сопла. Сочетание обоих способов обеспечивает возможность многократного применения сопел из КМ, обладающих большим временным ресурсом и высокой надежностью при циклических нагрузках.

Огневые испытания сопел из УУКМ и УККМ проводились в составе ЖРД (кислород-метан и кислород-водород) тягой 0,4 и 3,0 т. Исследовались работоспособность изготовленных по перечисленным выше технологиям неохлаждаемых сопел при максимальных тепловых нагрузках (темп нагрева 2?103 К/с) и высотных условиях работы (давление 0,06…0,1 атм), а также эффективность завесного охлаждения.

Сопло из УККМ в сборе (с технологической оснасткой, выходной диаметр 650 мм)Фрагмент видеозаписи огневого испытания экспериментального сопла из УККМ
(давление в камере сгорания 80 атм, температура продуктов сгорания 3560 К, температура огневой стенки 2100 К). Сопло выдержало 7 включений ЖРД без механических повреждений

Анализ нагружения сопел из КМ показал, что максимальные сжимающие и растягивающие тепловые напряжения в оболочке возникают в первые 3…7 с работы двигателя и их амплитуда не превышает 40…60 % от допустимого значения. Суммарное время наработки на каждом сопле превышало 400 с, причем максимальная скорость эрозии огневой стенки была не выше 10-4 мм/с (УУКМ) и 10-5 мм/с для УККМ. Отличные результаты по эрозионной стойкости продемонстрировали сопла из УККМ сэндвичной структуры.
В экспериментальных исследованиях завесного охлаждения расход водорода составил 0,2…0,3 % от суммарного, температура стенки уменьшилась на 400…500 К, а эрозия УУКМ полностью отсутствовала.

В целом экспериментальные исследования подтвердили работоспособность и эффективность сопел ЖРД из углеродных и углерод-керамических КМ, стойкость к циклическим нагрузкам, длительным тепловым и химическим воздействиям. В полной мере это относится к линейным, тарельчатым соплам (с внешним или внутренним расширением), а также к соплам с промежуточной угловой точкой большой степени расширения для двигателей нетрадиционных компоновок.
Неохлаждаемые сопла из КМ могут быть внедрены и на уже разработанных двигателях. Примером может служить кислород-водородный ЖРД (на базе маршевого крупногабаритного двигателя разработки КБХА), работающий при переменном атмосферном давлении. Применение выдвигающегося неохлаждаемого насадка из КМ позволит обеспечить высотные условия, уменьшить массу сопла (на 160 кг) и увеличить среднетраекторный удельный импульс тяги (на 4…5 с). Разработанные сопла могут быть также эффективно использованы на многих ЖРД зарубежного производства для улучшения их энергетических характеристик и значительного уменьшения веса.
Внедрение существующих и создание перспективных КМ позволяют надеяться на значительное улучшение энерго-массовых характеристик новых двигателей, отвечающих самым высоким требованиям по эффективности и надежности.

Читать еще:  Ваз 21114 прыгают обороты двигателя

Керамический двигатель

В начале 1982 года в одной из телевизионных передач «Международная панорама» зрители увидели демонстрируемый японской фирмой «Киото керамике» и автомобилестроительной компанией «Исуд-зу» легковой автомобиль, приводимый в движение необычным двигателем. Этот двигатель мощностью 55 л. с, с рабочим объемом 2,8 л был сделан не из металла, а из керамики. Показали и изготовленные из керамических материалов его основные детали, на первый взгляд мало чем отличающиеся от таких же металлических. Это сообщение вызвало огромный интерес не только у специалистов, но и у широкого круга автолюбителей, что, в общем, неудивительно. Ведь речь шла о моторе, значительно более экономичном, чем двигатель внутреннего сгорания. А он, несмотря на далеко не идеальные экономические показатели, вот уже почти сто лет удерживает в автомобилестроении позицию лидера, хотя настойчивые попытки изменить эту традицию не прекращаются.

Первый автомобиль, как известно, был сконструирован и изготовлен на исходе прошлого века. В начале нашего столетия он уже приобрел все основные черты современной машины. Первые автомобильные двигатели, получившие широкое распространение, были четырехтактными бензиновыми с искровым зажиганием от магнето. Мощность двигателей внутреннего сгорания тогда не превышала 35 л. с, а степень сжатия была в редких случаях более 3. Дальнейшее развитие автомобилестроения характеризовалось повышением степени сжатия до 8-10, введением турбонаддува и расширением сферы применения дизелей, значительно более экономичных, чем бензиновые моторы с искровым зажиганием. Однако, несмотря на значительное совершенствование эксплуатационных свойств автомобильных двигателей внутреннего сгорания, особенно за последние 20-30 лет, основной их недостаток- низкую эффективность использования тепла — устранить не удавалось. И хотя теоретически в таких двигателях в полезную работу можно превратить около 70% энергии израсходованного топлива, на практике эффективный кпд обычно не превышает 28-38% Как бы мы ни совершенствовали процесс сгорания топлива в двигателе, основная масса выделившегося при этом тепла все равно будет теряться с охлаждающей водой, маслом и выхлопными газами. Причем больше всего тепловых потерь идет через систему охлаждения: до 40%- И это неизбежно, так как без охлаждения металлические детали двигателя не выдержат тепловых нагрузок, возникающих при его работе.


Керамический трехцилиндровый дизель, изготовленный фирмой «Киото керамике» и установленный на автомобиле фирмы «Исудзу».

Естественно, возникает вопрос, а нельзя ли повысить эффективность автомобильного двигателя, хотя бы за счет частичного использования тепловых потерь? Можно. И это делают на современных судах с дизельными силовыми установками: применяют систему глубокой утилизации тепла выхлопных газов, охлаждающей воды, масла и наддувочного воздуха после турбокомпрессора. В результате удается повысить кпд силовой установки до 50-60%. К сожалению, такой путь для автомобильного двигателя неприемлем, так как привел бы к существенному увеличению его массы и габаритов.

Вот и получается, что современный автомобильный двигатель обречен, по сути дела, больше греть окружающий воздух, чем совершать за счет полученного тепла механическую работу. Где же выход?

Если на стенки камеры сгорания двигателя тонким слоем нанести теплоизолирующее покрытие, то удастся значительно снизить температуры поршня и гильзы цилиндра и тем самым уменьшить отвод тепла в охлаждающую воду. А что это дает с экономической точки зрения? Исследования показывают, что топливная экономичность двигателя при этом возрастает на 3-5%, а износ цилиндров уменьшается на 20-25%.

В соответствии с законами термодинамики для повышения кпд двигателя и его топливной экономичности необходимо увеличивать температуру цикла. Однако в этом случае поток тепла через стенки цилиндров возрастает, что приводит к увеличению потерь тепла в охлаждающую воду, а при их недостаточно эффективном охлаждении — к перегреву и снижению срока службы мотора.


Принципиальная схема турбокомпаундного (комбинированного) дизеля марки TCPD-450 (фирма «Камминс»): 1 — керамический двигатель; 2 — воздухоохладитель; 3 — турбокомпрессор; 4 — силовая газовая турбина; 5 — зубчатая передача (редуктор).

Таким образом, ситуация противоречивая: с одной стороны, для повышения экономичности двигателя желательно иметь более высокую температуру деталей, образующих камеру сгорания; с другой стороны, для повышения надежности работы деталей их температура должна быть как можно ниже. Несоблюдение второго условия может привести к перегреву деталей, разрушению масляной пленки и возникновению режима сухого трения. Устранить это можно лишь более интенсивным охлаждением деталей цилиндра, что опять-таки увеличит потери тепла в систему охлаждения. Вырваться из этого круга, используя применяемые в настоящее время в двигателестроении материалы, не представляется возможным. А если улучшить механические свойства металла за счет введения специальных добавок, позволяющих деталям выдерживать более высокие температуры? Это, безусловно, даст положительный результат, но до конца задачу не решит.

Радикально проблема была бы решена, если бы удалось создать двигатель, вообще не нуждающийся в системе охлаждения и у которого между рабочими деталями и окружающей средой не происходил бы обмен тепла. На языке термодинамики это значило бы, что создан адиабатный двигатель.

Эту заманчивую идею и пытаются реализовать в керамическом двигателе.

Способность керамики выдерживать высокие температуры давно привлекает внимание ученых и инженеров-двигателе-строителей. В практике дизелестроения уже не одно десятилетие для уменьшения перегрева деталей применяют теплоизолирующие покрытия поршней, в том числе и из керамических материалов. Такие покрытия наносят с помощью специальных плазменных установок, что обеспечивает прочное сцепление керамики с основным металлом. Толщина покрытий обычно не превышает 0,5-0,6 мм. Некоторые дизелестроительные фирмы, например, американская «Камминс», значительное время экспериментируют с поршнями и вставками из керамических материалов. Так чем же замечательны керамические материалы и что побудило специалистов попытаться перейти на них?

Детали двигателя, изготовленные из керамических материалов, в отличие от обычных (они работают при 250-450° С) могут выдерживать температуры до 1300- 1500°С. Благодаря высокой термостойкости и малой теплопроводности керамики отпадает необходимость в охлаждении отдельных деталей, а при изготовлении из керамических материалов всех деталей — и необходимость вообще в системе охлаждения. Кроме того, керамические изделия легче равнопрочных металлических. Так, по данным фирмы «Камминс», разрабатывающей свой вариант керамического двигателя, благодаря отсутствию системы охлаждения, а следовательно, и таких устройств, как водяной насос и радиатор, масса двигателя уменьшится на 20% по сравнению с традиционным агрегатом той же мощности.

Создание более высокой температуры цикла и устранение потерь тепла, связанных с охлаждением деталей, позволит поднять кпд двигателя до 45% и выше, значительно снизить расход топлива-по

Читать еще:  Двигатель fe6 технические характеристики

результатам испытаний у керамического двигателя он был на 34% меньше, чем у традиционного той же размерности, то есть имеющего тот же рабочий объем цилиндров.

Весьма существенно, что повышение температуры деталей камеры сгорания двигателя (до 1200°С> ‘ делает керамический двигатель многотопливным. Это значит, что могут использоваться бензин, керосин, дизельное топливо, спирт, синтетические топлива из угля и горючих сланцев и при необходимости даже некоторые сорта мазута. Кроме того, благодаря более высокой температуре в камере сгорания значительно возрастет топливная экономичность двигателя при частичных нагрузках, что очень важно для транспорта, движущегося в условиях города. Благодаря более полному сгоранию топлива в цилиндрах снизится и уровень токсичности выхлопных газов.

Для деталей двигателя, работающих при высоких температурах (250-450° С) и подверженных большому износу, наиболее подходящими керамическими материалами следует считать карбиды и нитриды кремния. Сырьем для их получения служат широко распространенные в природе вещества: кварцевый песок, полевой шпат и каолин. Следовательно, при отработанной технологии изготовления деталей поршневого двигателя из керамики замена дорогостоящих легированных и жаростойких сталей положительно скажется на его стоимости.

Использование благоприятных свойств карбидов и нитридов кремния в технике стало возможным благодаря созданию технологии изготовления из них деталей требуемой формы путем горячего прессования или спекания основного материала с применением связующих веществ. Существенно, что керамический материал, получаемый по такой технологии, обрабатывать легче, и поэтому именно ему отдается предпочтение при изготовлении деталей двигателя.

Механические свойства керамики в значительной степени зависят от пористости: чем она меньше, тем выше показатели прочности. Следует отметить, что материал из нитрида кремния, несмотря на пористость (радиус пор обычно не превышает 0,2 мм), отличается значительной прочностью и чистотой поверхности. Для достижения высокой плотности в большинстве случаев в керамику вводят добавки, но они оказывают неблагоприятное воздействие на теплостойкость материала.

Тепловая изоляция некоторых деталей двигателя, например, поршня, покрытиями или изготовление их из керамических материалов способствует достижению более высокой температуры выхлопных газов. Благодаря этому тепловая энергия выпускных газов у двигателей с наддувом составляет уже 55-57% от полученной npji сгорании топлива, по сравнению с 30- 40% у дизелей без тепловой изоляции деталей цилиндра. Появляется возможность использовать такие энергоемкие выхлопные газы двигателя, заставив их совершать дополнительную работу, помимо привода турбокомпрессора.

Именно по такому пути и пошли специалисты фирмы «Камминс» при реализации проекта так называемого турбокомпаундного (комбинированного) транспортного дизеля повышенной мощности, созданного на базе серийного двигателя. Принцип работы комбинированного двигателя следующий. Выхлопные газы из цилиндра двигателя поступают в турбину турбокомпрессора, подающего в цилиндр двигателя воздух под давлением (0,5-2 кгс/см2). Пройдя эту турбину, выхлопные газы, температура которых еще достаточно высока (600-700°С), поступают в тяговую турбину, связанную редукторной передачей с коленчатым валом двигателя. Расчеты, а также последующие моторные испытания показали, что двигатель развивал на 17% большую мощность при более низком числе оборотов коленчатого вала (1900 вместо 2200 об/мин). Турбо-компаундный двигатель прошел 1000-часовые испытания на стенде и в составе тягача на 420-километровом испытательном участке. Результаты этих испытаний показали, что кпд двигателя повысился на 5%, а удельный расход топлива снизился на 12-15% по сравнению с серийным дизелем той же размерности.

Ресурс двигателя пока еще не превышает 250 часов. Основная причина быстрого выхода из строя деталей — низкие прочностные свойства применяемых керамических материалов. Однако, несмотря на это, специалисты фирмы в скором времени надеются приступить к постройке объединенного в одном агрегате керамического и турбокомгтаундного двигателя, что поз-

волит повысить эффективность первого. Мощность такого транспортного двигателя внутреннего сгорания составит около 640 л. с. при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин; это приблизительно на 60% больше мощности серийно выпускаемого фирмой дизеля той же размерности. Как показали расчеты, кпд у нового Двигателя будет 48%. Предполагается, что устранение потерь тепла в охлаждающую жидкость и уменьшение потерь на трение позволит в будущем снизить удельный расход топлива на 55-60% по сравнению с современными автотранспортными двигателями. Конечно, ввиду высоких температур деталей цилиндро-поршневой группы придется вместо смазки их минеральным или синтетическим маслом применить газовую смазку; подшипники скольжения заменить на подшипники качения; направляющие клапанов, втулки коромысел и толкатели изготовлять из самосмазывающихся материалов.

Достоинства керамических материалов и выгоды, которые сулит их применение в двигателях внутреннего сгорания, несомненны.

Для организации серийного выпуска таких двигателей требуется серьезная перестройка производства, а следовательно, и значительное время. Но не это главное.

Сегодня работы над созданием керамического двигателя наряду с фирмой «Киото керамике» ведутся в США (фирмы «Камминс», «Форд»), в ФРГ («Фольксваген»), в Италии (ФИАТ).

Испытания автомобильного керамического двигателя мощностью 50 л. с. фирмы «Фольксваген» дали приблизительно такие же результаты по надежности, что и у фирмы «Камминс».

У автомобильного двигателя «Петтер» серии AVB детали цилиндра безотказно проработали всего 53 часа. Правда, как показали результаты испытаний, детали, изготовленные из керамики на основе циркония, имели несколько больший срок службы, но все же недостаточный для нормальной эксплуатации двигателя.

Несколько лучшие результаты получены на одноцилиндровом керамическом двигателе мощностью 8 л. с. японской фирмы «Киото керамике». Двигатель, как сообщается, успешно прошел 500-часовые испытания. Что это: очередная реклама или результат решения проблемы повышения прочности деталей двигателя из керамики? Вполне возможно, что это всего-навсего следствие меньшей их нагруженности. Да и длительность испытаний не столь уж значительно превосходит срок службы керамических двигателей фирм «Камминс» и «Фольксваген».

Автомобильная компания «Исудзу» и фирма «Киото керамике» о продолжительности безотказной работы своего керамического двигателя не сообщали.

Можно ли ожидать, что в ближайшее время керамический двигатель завоюет мировой рынок? Скорее всего нет. Несмотря на достигнутые успехи в области создания более экономичного керамического двигателя, говорить о его серьезной конкуренции традиционным двигателям внутреннего сгорания еще рано. В современных двигателях применяются материалы, технология обработки которых доведена до совершенства, и благодаря массовому их выпуску себестоимость двигателя незначительная. Ресурс же деталей двигателя из керамических материалов мал, да и технология получения этих материалов и их обработки оставляет пока желать лучшего. Эти два обстоятельства, несмотря на заложенные в керамическом двигателе значительные преимущества, и служат пока серьезными препятствиями на пути его широкого распространения,

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector