Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем хуже дизельный двигатель тойота

Бензин или дизель? Взвешиваем все за и против

Один из ключевых вопросов для любого покупателя автомобиля: какой тип топлива выбрать – бензин или дизель? Как ни странно, ответ зависит от того, насколько долго вы собираетесь ездить на этой машине…

Пока Европа переживает легкое разочарование в дизельных дви­гателях (за что спасибо VW Group), у нас они продаются очень даже неплохо. Прежде чем поговорить о критериях выбора, давайте вспомним достоинства и недостатки каждого типа мотора.

Бензиновый двигатель – это тот, который работает, естественно, на бензине и в котором топливо воспламеняется от свечей зажигания. Машина с таким мотором традиционно получается динамичной, скоростной, нешумной и малотребовательной к качеству топлива. А еще в бензиновом моторе нет некоторых очень дорогих узлов, какие есть в дизельном, – скажем, насоса высокого давления и форсунок.

У дизельного двигателя, в свою очередь, нет системы зажигания – топливо в нем воспламеняется от сжатия. Многие детали дизелей приходится делать очень прочными, поэтому они выходят более тяжелыми и дорогими. Этот тип сило­вого агрегата сегодня почти всегда комплектуется турбиной – весьма непростым и достаточно уязвимым узлом. В то же время дизельный двигатель обладает существенным плюсом – обычно он на 20–30% экономичнее бензинового. И второе ключевое достоинство дизеля – высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов. В движении это выражается как сохранение тяговитости при полной нагрузке транспортного средства.

Парадоксы эволюции

Интересно отметить, что представления автолюбителей о достоинствах обоих типов двигателей сегодня во многом не более чем стереотипы. В пылу конкурентной борьбы конструкторы приблизили их характеристики друг к другу настолько, что решающим фактором в дилемме «бензин или дизель» становятся лишь личные предпочтения драйвера, а не логика.

Фамильные недостатки каждого типа двигателя инженеры сводят на нет, заимствуя попутно «чужие» достоинства. Например, многие дизели – даже бюджетные – сегодня работают вполне комфортно, тихо и без вибраций. А у премиум-марок такие моторы совершенно оправданно применяются на спортивных машинах – настолько грамотно конструкторы-дизелисты теперь настраивают тягово-скоростные характеристики своих детищ.

С другой стороны, бензиновые агрегаты с каждым годом все больше и больше теряют аппетит, с помощью турбин и автоматизированных трансмиссий достигая реального расхода в 6 л/100 км в городском режиме. Да и внушительная тяга в нижнем диапазоне оборотов теперь доступна водителям многих бензиновых машин. Но есть на пути прогресса и потери. Что касается конструктивной сложности и долговечности, то тут бензиновые «собратья» сделали шаг назад, окружив себя проблемными узлами и системами: непосредственным впрыском, турбо- или механическим наддувом, многоклапанными головками с системами смещения фаз…

Ну и как тут выбрать, спросите вы, если разницы-то почти не осталось? Но она все же есть, и не только в том, что кому-то больше нравится маслянистый запах солярки, а кому-то – легкий аромат бензина.

Тонкости остались

Определяясь при покупке с типом мотора, нужно абстрагироваться от советов бывалых водителей, модных блогеров и вездесущих экологов. «Как я буду эксплуатировать свою машину? – вот главный вопрос. – Сколько километров буду проезжать в день и сколько лет собираюсь владеть этим автомобилем?»

Дизель все еще более экономичен, но цена его существенно выше. Поэтому ваши ежедневные пробеги должны быть большими, иначе машина окупится не скоро. Добавьте сюда финансовые риски, связанные с вероятностью заправиться некачественным топливом, – устранение проблем с топливной аппаратурой может вылиться не в одну тысячу долларов. Да и естественный износ ТНВД и форсунок в конце концов приводит к очень недешевому ремонту. Будьте готовы к этому событию, если собираетесь владеть дизелем больше трех-четырех лет. Больше смысла в таком моторе у тех, кто ездит не только много, но и далеко: загруженная машина с дизелем почти всегда будет энергичнее и безопаснее при обгонах, чем такая же, но с «бензинкой».

Если вам хочется купить дизель, но при этом вы любите комфорт, тишину и уют в салоне, обязательно попросите у дилера тест-драйв и прислушайтесь к тому, как работает дизельный мотор в облюбованной вами модели. В премиум-сегменте работу этих агрегатов в самом деле трудно отличить от бензиновых, но в других, более доступных классах акустический комфорт может быть разным – модель на модель не приходится. А еще такая неожиданная тонкость: КПД иных современных дизелей настолько велик, что они часто не имеют излишков тепла для эффективной работы отопителя. В коротких поездках зимой в салоне может быть довольно свежо.

Бензиновый двигатель демонстрирует свои преимущества не только в ту минуту, когда вам вдруг захочется «позажигать» на ровном участке шоссе. Счета за его обслуживание и ремонт наверняка будут ниже, чем у дизеля. Да и плохого бензина, которым можно было бы угробить мотор, сегодня в Украине уже не найти – в отличие от ДТ. Наконец, есть еще один, просто убийственный плюс бензинового двигателя: его можно укомплектовать газобаллонным оборудованием, которое снижает расходы на топливо почти вдвое.

Давайте подведем итоги и по пройдемся буквально по пунктам, чтобы вы все-таки смогли определиться, что вам нужнее и ближе – бензин или дизель?

Дизельный двигатель

  • Расходует мало топлива. Со многими дизелями по экономичности не могут тягаться даже гибриды
  • Как правило, более тяговитый, чем бензиновый мотор
  • Диапазон эффективной тяги обычно узкий – порядка 1500 об/мин
  • Выше вероятность серьезно повредить двигатель некачественным топливом
  • Как правило, дорогостоящий сервис и ремонт
  • Зачастую громкое звучание и виб­рации
  • Многие дизели обладают малой отдачей тепла, долго прогреваются сами и долго прогревают салон

Бензиновый двигатель

  • Не столь требователен к качеству топлива
  • Лучшая приспособленность к скоростной езде, широкий динамический диапазон
  • Сервисные и ремонтные работы обходятся дешевле
  • Более комфортная работа с точки зрения акустики
  • Пригодность для переоборудования под ГБО с последующим снижением расходов на топливо почти вдвое
  • Расход топлива в равных условиях выше, чем у дизельного двигателя

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Когда менять цепь ГРМ на Киа Сид?

Когда менять цепь ГРМ на Киа Сид?

Пробег на Ceed-е подходит к 100 т. километров, кто-то менял, что подскажите?

Зачем спорить, если каждый все равно останется при своем. Если интересует позиция производителя, то у него нет какой-то четкой рекомендации по поводу того, когда менять цепь ГРМ. Вот вам ресурс, на котором можно найти руководство пользователя и сетку технического обслуживания для Киа Сид с разными моторами:

Заметьте, там нет ничего о том, когда необходимо МЕНЯТЬ цепь ГРМ. Это касается и 1,4-литровой, и 1,6-литровой версий. Есть информация о необходимой периодичности проверки (инспекции) состояния «приводного ремня». Это значит, что в сервисе должны визуально оценить состояние деталей и определить необходимость их замены.

Насколько известно, цепь привода ГРМ в Киа Сид не обрывается, как могут обрываться ремни, в связи с чем даже при появлении симптомов ее растяжения можно спокойно ездить так еще несколько месяцев или десятков тысяч километров. Она не может внезапно порваться и погнуть клапана.

Моя ситуация называется «послушай бывалых и сделай по-своему».

Купил Киа Сид 1,4 подержанным, состояние не вызывало претензий. Когда покупал, пробег по одометру был 140 000 км, но не факт, что он реальный. Ездила машина неплохо, не ломалась. Менять цепь ГРМ сначала не думал. Но работа двигателя казалась немного шумноватой. Особенно это стало очевидным после сравнения с другим Сидом. Все, с кем советовался, говорили «не мешай машине работать». Когда появились свободные деньги, решил таки менять цепь и все, что с ней меняется в комплекте. Мастер сказал, что ничего криминального в состоянии цепи и натяжителя не было, мог бы намотать с этой цепью еще не одну «десятку» тысяч километров. Сначала было пожалел о потраченных зря деньгах, но после того, как забрал машину из сервиса, все сомнения пропали. Было очевидно, что мотор работает гораздо тише, нет никакого дребезга и посторонних шумов. Ехать стало приятнее, разгоняться и обгонять намного проще.

Читать еще:  Чем грозит поломка подушки двигателя

Так что вложений ни разу не жалко. По своему опыту могу сказать, что на пробеге в 150 тыс. км. (если он у меня был реальный) цепь ГРМ менять не обязательно, но желательно.

Зачем менять цепь ГРМ, если она не рвется?
Я проехал на своей Сиде с мотором 1,6 уже почти 170 тысяч и пока что не вижу никаких предпосылок для замены цепи. С ремнем на предыдущей машине было все понятно: порвется – угробишь мотор и попадешь на деньги. Так что приходилось менять его строго каждые 60 тыс. км.. С цепью такое не страшно. Единственное, что в процессе эксплуатации она немного растягивается, но механизм натяжения компенсирует это растяжение, подтягивая цепь ГРМ до нужного положения.

Теоретически, растянутая цепь на Kia Ceed может проскочить на один или несколько зубьев, что чревато проблемами для мотора. Но трудно представить, сколько нужно проехать на наших простых малолитражных бензиновых моторах, чтобы довести цепь привода ГРМ до такого состояния.
Были случаи поставок Сидов с бракованными цепями, которые быстро растягивались. Но такие цепи меняли по гарантии и, скорее всего, машину с такой цепью вы уже вряд ли найдете.

Для добавления нового ответа необходимо войти или зарегистрироваться .

Дизельная мощь. Тест-драйв UAZ

Отечественный автором сейчас переживает небывалый подъем. Судите сами: на АвтоВАЗе наладили выпуск Lada Granta с автоматической коробкой передач, а в Ульяновске, впервые в нашей истории, начали серийно производить легковой автомобиль с российским дизельным двигателем!

Теперь под капотом у Patriot и Pickup, вместо дорогого IVECO располагается родной ЗМЗ-51432. Стоит отметить, что итальянский двигатель соответствовал экологическим нормам евро-3, а заволжский силовой агрегат отвечает требованиям евро-4. Специально для UAZ и ЗМЗ немецкими специалистами из компании BOSCH была разработана вся топливная аппаратура для этого двигателя.

Новый дизельный мотор объемом 2,3 л имеет достаточно скромные мощностные показатели — всего 114 л с., однако крутящий момент составляет вполне приличные 270 Нм (бензиновый двигатель 2,7 л выдает всего 218 Нм крутящего момента). Так как изменилось поведение этого тяжелого и неповоротливого автомобиля с новым силовым агрегатом?

Ожидаемого «дизельного» подхвата с низких оборотов в UAZ Patriot не наблюдается, однако как только стрелка тахометра минует отметку 2000 об/мин, тяжелый внедорожник бешеным рывком ускоряется вперед, распугивая соседей по потоку: такого резвого ускорения на бензиновой версии добиться невозможно. По словам представителей ульяновского завода, в моделях 2014 года «турбояма» будет не так ощутима.

Кроме заметно возросшей тяги, дизель ЗМЗ-51432 радует низким расходом топлива (по сравнению с бензиновым мотором 2,7 л). Так как бортового компьютера до сих пор в UAZ Patriot не наблюдается, следить за потреблением «горючки» можно только по приборам. Субъективно, расход у машины с дизельным двигателем при езде по городу минимум в полтора раза меньше (11-12 л на 100 км). Что касается движения по бездорожью, то экономия топлива будет двукратной. Ради этого стоит потерпеть тракторное звучание силового агрегата и пронзительный свист турбины.

Еще одна особенность двигателя ЗМЗ-51432, вернее, топливной аппаратуры BOSCH Common Rail CRS-14 — использования качественного дизельного топлива класса не ниже евро-4. В случае заправки автомобиля «соляркой» существует большая вероятность выхода некоторых компонентов из строя, не сразу, конечно, но со временем. Однако такой класс топлива уже широко представлен на «брендовых» АЗС, и проблем с поиском дизтоплива класса евро-4 возникнуть не должно.

Изменения в UAZ Patriot коснулись не только двигателя. Особая гордость ульяновских дизайнеров и инженеров — новый салон. Теперь интерьер автомобиля выглядит весьма современно, а качество отделочных материалов, на первый взгляд, лучше, чем у многих иностранных аналогов. Потрогайте двухцветную переднюю панель, она сделана из мягкого пластика! Однако большие зазоры между некоторыми деталями немного портят общую позитивную картину произошедших в интерьере улучшений.

Но главное отличие нового салона от предыдущего — возросший уровень пассивной безопасности за счет применения новых ударопоглощающих конструкций. Кроме того, в обновленной версии UAZ Patriot убрали травмоопасный поручень с передней панели, и пассажиру разбить голову об него больше не получится. И это еще не все: в 2014 году впервые на автомобили UAZ, в частности, на Patriot, будут штатно ставить подушки безопасности.

Отмечу, что в машине появилась совершенно новая климатическая установка. Управление «климатом» происходит не «допотопным» тросовым способом, а через электроприводы. Стоит повернуть регулятор в сторону уменьшения — температура уменьшается, и наоборот. Фантастика! Мало того, система умеет автоматически поддерживать заданные параметры, но интенсивность обдува приходится регулировать вручную. Другими словами, в UAZ Patriot установлен полуавтоматический климат-контроль.

Особую радость обновленный салон доставит любителям автомобилей марки Lada. Дело в том, что в Patriot стоит 2-диновая аудиосистема фирмы «Урал», как в «Приоре». Что сказать про нее: качество звука оставляет желать лучшего, а слабая антенна неспособна принять без помех радиостанции в FM диапазоне даже в городе. К несомненным плюсам можно отнести наличие USB-входа и Bluetooth интерфейса. В общем, вы ничего не потеряете, если закажите автомобиль без этой аудиосистемы и установите другую, более качественную.

Непосредственно UAZ Pickup отличается от внедорожника Patriot удлиненной колесной базой (на 300 мм) и большим грузовым отсеком, габариты которого составляют 400×1500×650. Пикап обладает приличной грузоподъемностью — 800 кг. Клиренс, по сравнению с внедорожником, остался неизменным — 210 мм. Закрыть багажник можно тентом, крышкой или большим кунгом. Стоимость этих опций 10 000, 23 000 и 45 000 рублей соответственно. Сам же дизельный пикап обойдется покупателю минимум в 638 000 рублей за комплектацию Classic и 690 000 — за машину в исполнении Comfort.

Если на асфальте UAZ Patriot и UAZ Pickup чувствует себя не очень уверенно, то на бездорожье внедорожник полностью раскрывает все свои возможности. Можно на высокой скорости ехать по самой разбитой грунтовой дороге, не испытывая при этом дискомфорта. В Patriot подвеска настроена именно под движение по пересеченной местности. Однако найти подобные места в Москве сложно, поэтому мы отправились за 80 километров на запад от столицы, в песчаные карьеры неподалеку от городского поселения Сычево.

Вот где раздолье для Patriot: грязь, грунтовка, горы песка и большие лужи. Родная стихия! За рулем ульяновского внедорожника ощущаешь полную вседозволенность (главное, не забыть подключить передний привод).

Первое испытание — зыбучий песок. Даже на штатной резине дизельный пикап уверенно проходит специальный участок, в отличие от принимающих участие в тесте Volkswagen Amarok с 8-ступенчатой автоматической коробкой и огромного внедорожника Toyota Sequoia (эти двое быстро сели на мосты).

Песок оказывает огромное сопротивление автомобилю, и бензиновая версия Patriot во многих случаях может «пройти» опасное место только на первой пониженной передаче, а вот дизельный ульяновский внедорожник спокойно «прет» на второй. Разница будет еще заметнее, если нагрузить автомобили.

Второе испытание — крутой и скользкий подъем. Решаю идти «внатяг». Включаю первую пониженную и поехал. Не так давно я проделывал это упражнение здесь на Land Rover Defender 90, и сейчас были сомнения, что Patriot справится. На удивление, машина достаточно спокойно, без разгона преодолела препятствие. Только на самом верху, где сформировалась своеобразная ступенька, пришлось нажать на газ. Бензиновый Patriot смог заехать в горку только «ходом».

Мне понравился дизельный UAZ Pickup: большой и просторный автомобиль с огромным грузовым отсеком и отличными внедорожными способностями, которые стали еще лучше после установки дизельного двигателя ЗМЗ-51432. Но разделяют ли мое мнение коллеги журналисты и владельцы автомобилей Patriot?

Читать еще:  Большие обороты при запуске двигателя сузуки

Алексей Крылов, инженер
Личный автомобиль: UAZ Patriot Pickup (дизель)

— Алексей, у тебя это не первый «Патриот». Почему именно он? Рассматривал другие варианты?

Это уже третий по счету UAZ Patriot в моей семье. Первый внедорожник я покупал, когда ребенку исполнился год — в ВАЗ-2106 детская коляска никак не помещалась.

Сначала смотрел в сторону «первого» Land Rover Discovery, но за него хотели 350 тысяч рублей, а у меня было только 250, и за эти деньги получилось приобрести Patriot 2006 года выпуска с пробегом 150 тысяч километров. Отличная машина оказалась: много всего влезает и не «выносит» мозг поломками. Однако была одна проблема — отсутствовал кондиционер, а платить 50 тысяч рублей за его установку не было никакого желания, как и не было веры в надежность устройства, которое не предусмотрено заводом изготовителем.

Продал свой первый UAZ Patriot с пробегом в 200 тысяч километров. За время владения на ремонт потратил порядка 15-20 тысяч рублей. Перед продажей еще купил комплект сцепления — оно уже «подходило». Ну и один раз рвало прокладку головки блока.

Перед покупкой второго Patriot еще раз проанализировал рынок подержанных автомобилей. Настраивался на то, что возьму UAZ с кондиционером, но другие варианты рассматривал. Было у меня уже 450 тысяч рублей, но опять в эти деньги ничего «нормального» не попадало. Купил UAZ Patriot 2008 года выпуска в комплектации Limited: кондиционер, ABS, пробег всего 40 тысяч километров.

Но этот экземпляр оказался неудачным — машина мне «вынесла» мозг! То тут отвалится, то здесь, и гремит он сильнее, чем 2006-ой, и едет хуже, и топлива потребляет больше. Продал его, откатав всего 40 тысяч километров. На ремонт этого UAZ Patriot потратил, наверное, тысяч 30-40 рублей. Не хотел больше покупать отечественный внедорожник, нацелился на иностранный автомобиль. Но.

Денег было примерно 800 тысяч рублей. «Крузаки» отпали почти сразу: 105-ый — это минимум миллион. Все что ниже — это или «дрова», или «кривые» документы. Найти Land Cruiser 80 в хорошем состоянии уже практически невозможно, а 70-ые не нравятся мне. Land Rover Defender не захотела жена. Nissan Patrol Y60 не нравится внешне, Y61 — «дрова». Стоимость Patrol в нормальном состоянии — около миллиона рублей. Пикапы сначала не рассматривал. Китайские машины — в «топку»: нет у них ничего нормального размера.

И вот, взвесив все «за» и «против», поехал в салон смотреть новый UAZ Patriot. К тому же и дизельная машина вышла. Посмотрел, головой скептически покачал, и почему-то потянуло на пикап. Жена одобрила. Да и новая машина хороша тем, что, по крайней мере, выбегает гарантию, а подержанная — кот в мешке.

Вот так я и стал обладателем третьего «Патриота». Машина устраивает всем, буду строить из него экспедиционный автомобиль.

Михаил Гризли, журналист
Личный автомобиль: Mazda 2500, Nissan Pathfinder

— Купишь Patriot? Ты прокатился на дизельном отечественном внедорожнике, есть разница с твоим боевым Pathfinder?

— C Nissan Pathfinder сравнивать не буду: до него «Патриоту» как до космоса, сравню лучше с Mazda 2500. Японская машина управляемее, динамичнее, заметно просторнее спереди, и рама у нее крепче. UAZ перекашивает даже на небольшом бордюре, а когда ехали по ухабам, я даже испугался, что кузов открутился — такие были амплитуды в зеркалах.

Передачи включаются на Patriot тяжело, наверное, не приработались, но это тоже говорит о многом. Про «раздатку» вообще молчу.

Но вот если выбирать среди автомобилей UAZ, то дизельная версия, безусловно, предпочтительнее, хотя с текущими ценами на солярку уже на 92-ом бензине становится выгоднее ездить.

Алексей Мочалов, журналист
Личный автомобиль: Land Rover Defender 90 и Ford Ranger

— Алексей, ты специализируешься на внедорожниках и поездил практически на всех возможных подобных автомобилей. Как ты относишься к UAZ Patriot?

«Патриот» — нормальная машина, даже хорошая, но собрана из подручных материалов «кривыми» руками в магнитную бурю. Потому каждый покупатель — участник лотереи «повезло/не повезло»: у кого-то сыпется, у кого-то ездит.

Из минусов. UAZ требует доведения «под себя»: обязательной доработки конструкции внедорожника для эксплуатации вне дорог. У «Патрика» очень скромный запас прочности с точки зрения настоящего off-road и тюнинга, на него не самые дешевые запчасти, и есть они не везде и не всегда.

Иван Дёмкин, программист
Личный автомобиль: UAZ Patriot (бензин)

— Иван, как тебе дизельный UAZ Patriot? Сильно от бензиновой версии автомобиля отличается, на котором ты сейчас ездишь. Поменял бы на дизель?

По ощущениям дизельный Patriot больно громкий. И сам двигатель тарахтит, и турбина свистит. У меня до «уазика» был дизельный Tager, и он был заметно тише. Я много езжу со скоростью 110-130 км/ч (по хорошей дороге), причём перегоны у меня большие, по несколько сотен километров. Несколько часов слушать грохот под капотом будет тяжело. Да и как переживёт турбина такие длительные напряги — вопрос сложный.

Дизельный Patriot, конечно, по тяге выигрывает у бензинового: и с низов хорошо «берёт», и по шоссе разгоняется значительно бодрее, чем бензин. Но не настолько, чтобы однозначно сделать выбор в пользу него.

Если ездить по суровому бездорожье, можно ограничиться переделкой «раздатки» таким образом, чтобы понижающая передача была «пониже». Такое решение будет дешевле, чем покупать дизель.

— Почему ты купил именно UAZ Patriot?

В один прекрасный момент пришлось выбирать что-то из внедорожников в пределах 800 тысяч рублей, и ничего разумней не нашёл. Весной начал быстро «сыпаться» Tager, и я его продал. Еще одни Tager, особенно с учётом того, что их сняли с производства, покупать не хотелось. «Китайцев», памятуя, как я застрял в Белоруссии без запчастей, брать тоже не хотелось. Подержанную машину покупать было боязно.

И тут я обратил внимание на UAZ Patriot, благо у отца эта машина была уже 4 года. Особенной «ломучестью» не отличался, запчастей навалом. Вот я, подумав, и купил.

— Расскажи, что ты поменял в своем UAZ Patriot?

Поскольку денег было с запасом и про основные «болячки» уже знал, решил остаток свободных средств вложить в доработку автомобиля. Сразу поменял шкворневой узел на другой с роликовыми подшипниками (страшно бесило, что руль на отцовской машине приходилось постоянно «ловить»). Поставил демпфер, опять же для улучшения управляемости. По опыту гнутых рулевых тяг на Tager, поставил защиту на них, коробку и баки. Спорный момент, насколько она нужна: ну разве что на баки точно имеет смысл, поскольку они расположены очень низко. Вывел сапуны под капот, чтобы в грязь с водой можно было лезть не боясь.

Хотел поставить принудительную блокировку в задний мост, но менеджер отговорил: пообещал, что я её быстро сломаю по неопытности, и уговорил меня вместо «принудиловки» установить «самоблок» и лебёдку. Из мелочей — зеркала поставил от пикапа (большие и прикольные) и подрулевые переключатели поменял (от Chevrolet Niva).

После обкатки на 2500 км поменял сцепление на Sachs: родное при пробеге больше 500 километров за день стало перегреваться и плохо срабатывать. Вообще, это гарантия, но замены ждать долго, а Sachs гораздо приятней.

В завершение публикации хочется заметить, что в грязь заезжаешь не только потому, что нужно, а затем, что иногда хочется.

Чем отличается дизельный Land Cruiser 200 от бензинового

Она отключает боковые занавеси безопасности и преднатяжители ремней. В инструкции сказано, что ее надо нажимать, когда ваша езда может закончиться переворотом. Только лучше сразу купить второй LC 200, потому что после использования данной кнопки первый вряд ли будет подлежать восстановлению. А если и уцелеет, то вы же все равно захотите проверить, преодолевает ли «двухсотый» брод глубиной в заявленные 700 мм? Это касается и бензиновой, и дизельной версии, но мы начнем наш сравнительный тест с последней.

Читать еще:  Холостой ход двигателя f23a

ПОЧЕМУ ОН ТАРАХТИТ?
Дизельный Land Cruiser 200 вы сразу узнаете по тракторному звуку, отвратительным тормозам и вялому разгону, практически заканчивающемуся сразу после 140 км/ч. Почему он так тарахтит? Такого дикого рокота из-под капота я не слышал со времен рядных шестицилиндровых дизелей на старых «сотках». Примерно так же грохочет Discovery TDV6, когда после перегона в его баке кончается финская солярка и заливается наша жижа.

Я разогнался и, когда впереди замаячила очередь легковушек, завязших перед «лежачим полицейским», начал тормозить, оставив впереди себя, как мне показалось, достаточно места для маневра. Уфф-ф! Какая ошибка! Красный Peugeot 207, путавшийся до этого под ногами, разглядев мое стремительное приближение в зеркало заднего вида, быстро вышел из оцепенения и проскочил «лежачего» ходом. Фыркнув от удивления (почему японские автомобили тормозят как американские?), я остановился перевести дух и заодно подправить настройки сиденья.

Спинка сиденья, а точнее, ее электрическая регулировка, оказалась сломана. С автомобилем марки Toyota такого не могло произойти, особенно с новым… Только что я продавливал педаль тормоза, всем своим весом упираясь как раз в спинку сиденья, а значит, и до меня другие так же корячились. Какой сервопривод это выдержит?

Стараясь не беспокоить педаль тормоза, я выехал на Новорижскую трассу, и до скорости 110–120 км/ч все выглядело обыденно. Очередной обгон потребовал поднять стрелку спидометра до 130–140 км/ч, и вдруг обороты упали с 3500 до 3000, включилась следующая передача. Тяга пропала на самой середине маневра. Дальнейшие обгоны прошли с использованием ручного режима АКПП. Только он не сильно помог. Этот дизель бодро бегает только на низах, с таким характером хорошо в городе и на грунте, а не на трассе.

НЕ СПАТЬ!
Впереди нас ждал Звенигородский карьер. Для страховки мы заручились поддержкой Land Rover Defender 110, чтобы в нужный момент выдернуть «двухсотого» из офф-роудной западни. Уверенность в завтрашнем дне не покидала нас, пока мы бороздили овраги, оценивая возможности Toyota LC 200, а потом Defender сел в промоину.

Кадр, на котором «двухсотый» вытягивает тросом «сто десятого», неплохо бы смотрелся на стене в московском представительстве Toyota, но мы им эту фотку ни за что не отдадим. Повесим в редакции.

Как же безумно скучна Toyota рядом со всеми другими SUV! Она просто едет по дороге, потом перебирается на снег, затем заезжает на холм… и т. д. Я бы повесил в ней огромную моргающую табличку с зуммером: «НЕ СПАТЬ!» Потому что после десяти минут пребывания за рулем «двухсотки» водитель запросто пускает храпака. Я зевал уже минут через пять. Она слишком правильная – и никаких эмоций.

Борясь со сном, мы продолжали тест на снежно-ледяном покрытии. «Тойотовский» дизель, выдающий 615 Нм момента в интервале 1800–2200 оборотов, вел автомобиль по снегу как с включенной, так и выключенной противобуксовочной системой. Проходимости и комфортному перемещению по пересеченной местности помогал активный стабилизатор. Он максимально увеличивал артикуляцию мостов, все время сохраняя контакт колес с дорогой. В смущение дизельную LC 200 ввел только обледенелый подъем градусов эдак под 30. Однако на хорошем разгоне и эта высота поддалась.

В итоге, получив максимальное количество баллов на бездорожье и самую скромную оценку за езду по трассе, «двухсотый» был отправлен в гараж представительства Toyota. А мы, продрав слипшиеся веки и отчаянно борясь со слоновьей зевотой, пошли за ведром элеутерококка.

ПОЛЗИ БЫСТРЕЕ
На следующий день я уже сидел за рулем бензинового Land Cruiser 200, чтобы по горячим следам сравнить обе версии. А разница между ними не только в моторах. Бензиновый LC 200 в отличие от дизельного оснащается «ползущим контролем» – crawl control. Система автоматического поддержания заданной скорости при съезде на офф-роуд имеет три режима: 1 км/ч, 3 км/ч и 5 км/ч. При этом crawl control включает в себя и электронного помощника при спуске с горы.

Неужели все так просто? Повернул рычаг и едешь, не трогая педалей? Включив самый медленный режим 1 км/ч, я двинулся по ледяным перепадам, пытаясь выглядеть расслабленным. Однако это не удалось, потому что мягкий, комфортный Land Cruiser сильно вибрировал под стрекот тормозных колодок. Затем пришлось перейти на режим 3 км/ч, не настолько уж экстремально наше бездорожье. Но еще более пригодным для гражданских целей оказался самый быстрый режим «ползущего контроля» – 5 км/ч. Он скорее всего и есть основной для владельцев бензиновых версий Land Cruiser 200.

Внедорожный круиз-контроль позволяет сосредоточиться лишь на маневрировании, не отвлекаясь на манипуляции с педалью газа, и уже только этим сохраняет массу психической и физической энергии водителя, всеми силами стремящегося не повредить бамперы и бока автомобиля, очередь на который длиннее, чем за пособиями в Собесе.

Но в споре с дизельной версией на бездорожье бензиновая все равно показалась хуже, несмотря на модный crawl control. Дизель легко взбирается на перепады и увереннее тянет в затяжных подъемах, и, главное, для этого не надо отвлекаться на тумблеры crawl control и рассчитывать нужную в данный момент скорость. Тяговитый дизель и так вытащит.

МАТЧАСТЬ: TOYOTA LAND CRUISER 200


БОЙСЯ «КАМАЗА»
По паспортным данным разгон до сотни у дизельной версии (восемь цилиндров и 4.5 литра) – 8.6 с, а у бензиновой (восемь цилиндров и 4.7 литра) – 9.2 с. Разъезжая по подмосковным трассам на дизеле, я так и не смог разогнаться до 180 км/ч, а на бензиновой сделал это легко и без всяких усилий. В спринте до ста километров в час дизель первый, но затем уже явно нет. После 3200 оборотов дизель не тянет, а бензиновый мотор как раз просыпается. Отсюда вывод: дизельная версия не универсальна, а вот комплектация с бензиновым мотором и системой crawl control вполне.

Жаль. Дизель съедает почти в два раза меньше топлива, чем бензиновый, и прекрасен на бездорожье. Но 90% наших загородных дорог – двухполосные темные полигоны для полуживых «КАМАЗов», и тема экстремальных обгонов слишком актуальна, чтобы ее игнорировать.

ЧЕТВЕРКА С ПЛЮСОМ
Land Cruiser – спокойный семейный автомобиль, с рождения усредненный по всем параметрам. Не только по разгону, но и по подвеске. Вроде бы крены в поворотах и продольная раскачка явно присутствуют, но ездить не мешают. Плавность хода сочетается с замечательной энергоемкостью, при которой никакие «лежачие полицейские» не страшны. Курсовая устойчивость далеко не самая лучшая в классе, руль слишком потакает немощным и дистрофичным офисным крысам.

Одни называют его «крузер», другие «крюзер». Есть вариант – «круизер». Якутские милиционеры говорят «краузер». Теперь появилась мрачноватая кличка «двухсотый». В любом случае он заметно хуже Range Rover и лучше, чем Nissan Pathfinder Armada. У него четверки с плюсом по всем предметам, и потому он крайне скучен. Так было и так будет, если, пресытившись обыденностью, вы не доберетесь до кнопки RSCA OFF. Поскольку вы все равно это сделаете, напоминаю, что TLC 200 по паспорту преодолевает 100-процентный подъем (45 градусов), но угол въезда составляет 32 градуса, так что после такого подъема передний бампер придется утилизировать. Но одна из ваших «Тойот» все равно на выброс…

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector