Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем лодочный двигатель джонсон 90

Четырехтактные Johnson 90; 115; 140; 200 и 225 л.с.

Четырёхтактные модели с четырьмя цилиндрами линейного расположения представлены моделями 90, 115 140л.с. Мощные модели с шести цилиндрами V-образного расположния — 200 и 225 л.с. Двигатели отличаются низким уровнем шума и экономичным потреблением топлива. Четыре клапана на один цилиндр и двойной верхний распредвал дают максимальную скорость и мощность. Наилучшие разгонные характеристики обеспечиваются цифровым многоканальным впрыском EFI. Генератор на 54 А гарантирует работу электрики вашего катера даже при буксировочном режиме. Все двигатели соответствуют самым жёстким требованиям по выбросам. В своём классе Johnson являются наиболее компактными и лёгкими четырёхтактниками.

Четырехтактные Johnson 25; 30; 40; 50; 60 и 70 л.с.

Представлены трехцилиндровые модели 40 и 50 л.с. и четырехцилиндровые модели 60 и 70 л.с. с впрыском EFI. Четырёхцилиндровый силовой агрегат с одинарным верхним распредвалом и цифровой последовательный многоканальный впрыск топлива обеспечивают Johnson 60 и 70 л.с. плавность работы и максимальную экономичность. Моторы обладают прекрасными разгонными характеристиками, лёгким запуском в холодном состоянии, системой балансировки и регулировки наклона для лучшей работы управления. В Johnson 40 и 50 л.с. используется трёхцилиндровый рядный силовой блок с двойным верхним распредвалом. Новые модели — трехцилиндровые Johnson 30 и 25 л.с. отличаются надёжным запуском, экономией топлива, отличным ускорением и быстрым открытием дроссельной заслонки.

Четырехтактные Johnson 4; 5; 6; 8; 9,9 и 15 л.с.

Представлены однокарбюраторные модели 4; 5; 8; 9,9; 15 л.с. Отличные показатели по приёмистости, экономии топлива и уровню шума. Двухцилиндровый рядный силовой агрегат с одинаковым верхним распредвалом обеспечивает наилучшее сочетание мощности и эффективности. Johnson 15 и 9 л.с. – ручной и электрический запуск. Johnson 8 л.с. – ручной запуск и румпель с рукояткой Twist-Grip. Johnson 15 и 9,9 л.с. – рулевое управление с помощью румпеля или дистанционного управления, предлагаемого в качестве опции.

Двухтактные Johnson

Отличает долговечность и большой коэффициент удельной мощности. Вы получаете максимум мощности в компактном и лёгком двигателе, в котором нет клапанов, пружин, распредвала и зубчатых ремней привода. Защитные аноды в критических местах предотвращают гальваническую коррозию, корпус помпы и весь крепеж выполнены из нержавеющей стали. 13-ти слойное защитное покрытие Deep Guard и специальная краска против электролитических осаждений увеличивают срок службы двигателей как в пресной, так и в морской воде.

Двухтактные Johnson 150 и 175 л.с.

Особенности: простое управление и безопасность. V-образное расположение шести цилиндров (под углом 60 градусов). Система подачи топлива Power Path подает топливо непосредственно в каждый цилиндр, даёт возможность быстрого разгона и набора максимальной скорости. Информационная система ограничения оборотов S.L.O.W. предохраняет мотор от перегрева и автоматически замедляет работу перегревшегося двигателя. Система подъема-опускания двигателя Fas Trak позволяет изменять угол его наклона.

Двухтактные Johnson 90 и 115 л.с.

Система Fas Trak, регулируемый датчик подачи охлаждённой воды, четыре V-образно расположенных цилиндра (под углом 60 градусов). Электронное зажигание OIS 2000 (с оптическим датчиком) обеспечивает быстрый и легкий запуск. Цельнокованный коленвал Uni-Forget и редуктор новой конструкции обеспечивают максимальную долговечность и эффективность работы моторов.

Двухтактные Johnson 25; 30; 40 и 50 л.с.

Представлены моторы Johnson 25, 30, 40 и 50 л.с. Модели Johnson 40 и 50 л.с. отличаются высоким коэффициентом удельной мощности, имеют генератор переменного тока 12 А, два карбюратора, систему балансировки и наклона. Применение цельнокованного коленвала Uni-Forget значительно увеличивает срок службы этих двигателей.

Двухтактные Johnson 3,5;8; 9,9 и 15 л.с.

Портативные двухтактные двигатели Johnson отличаются долговечностью и не требуют серьёзного технического обслуживания. Опыт эксплуатации двигателей Johnson с 20-30 летним стажем подтверждает их исключительно высокую ремонтопригодность. Многократная сборка-разборка этим моторам не страшна. В компактном и лёгком двигателе нет сложных клапанов, пружин, распредвала и зубчатых ремней привода. Защитные аноды в критических местах предотвращают гальваническую коррозию, корпус помпы и весь крепеж выполнены из нержавеющей стали. 13-ти слойное защитное покрытие Deep Guard и специальная краска против электролитических осаждений увеличивают срок службы двигателей как в пресной, так и в морской воде. Один из самых продаваемых в Украине, да и в мире моторов — Johnson 3,5 л.с. Этот одноцилиндровый мотор весом 14 кг, имеет встроенный топливный бак на полтора литра, передачи «вперед-нейтральная». Рулевое управление с помощью румпеля довольно удобно и даёт дополнительную маневренность. Благодаря специальной конструкции, предохраняющей моторы от удара, движение по мелководью с Johnson безопасно. Во всех моделях – один карбюратор, ручной запуск с автоматической перемоткой, в Johnson 9,9 и 15 л.с. – электрозапуск в качестве дополнительной опции.

Простота конструкции, небольшие расходы на эксплуатацию, топливная экономичность и отличная приемистость позволяют долгие годы двигателям Johnson удерживать лидерство на рынке.

Прибой (лодочный мотор)

Лодочный мотор «Прибой» выпускался с 1968 года по конец 70-х годов одним из оборонных заводов СССР в качестве побочной мирной продукции. Конструктивно мотор копировал двухтактный подвесной мотор фирмы Johnson(США) выпуска 50-х годов, но материалы из которых был сделан мотор «Прибой»,намного уступали по качеству западным, поэтому долгой и надёжной работой в отличие от оригинала он никогда не отличался. [ источник не указан 3852 дня ]

Мотор «Прибой» представлял собой двухтактный,двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 123 см.куб. , который имел мощность 5 лошадиных сил(по советскому методу измерения — на валу двигателя, но не винта) и вес 19 кг(без бака). Топливо — смесь бензина и масла в пропорции 25:1

Даже по сегодняшним меркам это один из легчайших пяти сильных моторов в мире. Но здесь не надо забывать,что этот лёгкий вес был достигнут тем, что в моторе начисто отсутствовали подшипники качения, вместо них были использованы подшипники скольжения — бронзовые втулки. Зажигание было контактным и унифицированным с мотором «Нептун», что в дальнейшем позволяло пользователям самостоятельно заменять его на бесконтактное.

По внешнему виду он напоминал несколько уменьшенный в размерах широко известный лодочный мотор «Ветерок».

Журнал «Катера и яхты» писал о недостатках данного мотора ещё в 1969 году :

Читать еще:  Блок управления двигателем ecm что это

“Важны и технические параметры мотора. А здесь подвесной лодочный мотор «Прибой» уступает (к сожалению, иногда существенно) лучшим мировым моторам аналогичного класса. Если его удельный вес не вызывает особых возражений, то литровая мощность 40. л.с./л) значительно ниже, чем у моторов «Томос»(Югославия), «Кресчент» (Швеция) или «Цюндап» (ФРГ), для которых этот показатель равен 60—65 л. с./л. Удельный расход горючего (около 500 г/л. с. час против 300 у названных иностранных моторов) также чрезмерно высок; по-видимому, за прототип был выбран далеко не лучший образец с малоэкономичной дефлекторной системой продувки.» (Подвесной лодочный мотор «Прибой» — Г. А. Макаров, Э. Р.Чертулов, журнал «Катера и яхты»,1969 г

Под мотором «Прибой» лодка «Казанка» с одним человеком на борту развивала скорость 12 км/час, с тремя — 10 км/час. (Аналогичную скорость «Казанка» может развивать например с современным мотором Suzuki DF2.5 в 2.5 л.с.)

Если продолжить мысль авторов статьи в журнале, то мотор «Прибой» не только сильно уступал западным образцам,но по литровой мощности он уступал и всем советским моторам, даже «Салюту».

К врождённым порокам конструкции стоит отнести отсутствие сальников коленвала на двигателе — их роль исполняли бронзовые втулки, являющиеся одновременно подшипниками скольжения, даже при малейшем износе которых начинал происходить подсос воздуха в кривошипную камеру, что учитывая принцип работы 2-х тактного двигателя приводило к проблемам с запуском и невозможности стабильной работы.

Выпускающийся одновременно с «Прибоем » 8-ми сильный мотор «Ветерок», был лишен практически всех вышеперечисленных недостатков «Прибоя» , и зарекомендовал себя достаточно надежным средством для передвижения по воде. Он был всего на 5 кг тяжелее,но зато имел на 3 л.с больше,и стал настоящим бестселлером в СССР, выпускавшимся до середины 90-х годов,в отличие от «Прибоя», который стал пользоваться неважной репутацией и все более падающим спросом, что и привело к прекращению его выпуска в конце 70-х годов.

Но и у «Прибоя» даже сейчас немало поклонников, считающих,что данный мотор — чуть ли не лучший мотор, выпускавшийся промышленностью СССР, попросту недооцененный тогдашними водно-моторниками из-за отсутствия в те времена в продаже подходящих ему легких глиссирующих лодок.

Хотя если быть точными, данное утверждение более чем спорно, ведь специально под мотор «Прибой» в СССР выпускались такие лодки как картоп «Онега» и разборная алюминиевая лодка «Романтика». Также надо помнить,что во времена СССР люди, лишенные разнообразия товаров в магазинах, самостоятельно изготавливали любые лодки на свой вкус и цвет из обычной фанеры ,стеклоткани и эпоксидного клея.

К достоинствам мотора поклонники относят:

  • Малый вес
  • Компактность и неприхотливость к топливу и маслам
  • Относительно качественная сборка моторов первых выпусков
  • Смехотворная цена на вторичном рынке

К недостаткам мотора относятся:

  • Комплектация мотора всего одним полускоростным винтом
  • Очень высокий удельный расход топлива — около 500 грамм на 1 л.с. в час против 300 гр./л.с./ч. у аналогов.
  • Сложности с запасными частями даже в годы производства ввиду малой унификации узлов.
  • Отсутствие заднего хода в редукторе, впрочем, это недостаток почти всех маломощных моторов того времени, включая и «Ветерок»
  • Ненадёжный и неудобный ручной стартёр с нижним расположением шнура.
  • Сложный и плохо поддающийся регулировкам карбюратор, совмещенный с бензонасосом.
  • Отсутствие встроенного бака.
  • Удручающая ненадёжность и очень малый срок службы до ремонта, доказательством чего служит большое количество почти новых экземпляров сохранившихся по сараям до нашего времени.

Лодочный мотор Джонсон 9.9

Продукция компании Джонсон известна во всем мире. Канадский бренд выпускает высококачественные моторы различной мощности. В России большей популярностью пользуются агрегаты, относящиеся к категории малых и средних. Причина тому проста – продукция Johnson весьма дорогостоящая, потому позволить ее может не каждый. Ценники на модели свыше 90 л.с. для большинства россиян являются неподъемными.

Джонсон 9.9 отличают простота и эффективность технических решений. Мотор имеет уникальную конструкцию, которую не встретишь у конкурентов. Долгое время приблизиться к данной модели по параметрам надежности и эффективности не удавалось никому. На производстве канадских агрегатов существует несколько степеней контроля, что гарантирует высокое качество. Подтверждает это тот факт, что большинство моделей Johnson, выпущенные еще в 90-х годах, и сегодня продолжают эксплуатироваться.

В чем преимущество двигателя Джонсон 9.9 перед конкурентами? Прежде всего, это хорошее сочетание весогабаритных показателей и производительности. Моторы могут работать на низкооктановом топливе без какого-либо ущерба для скоростных характеристик. Агрегат Johnson 9.9 производительно функционирует и на российском бензине. У бренда одна из наиболее разветвленных сетей представителей-дистрибьюторов в мире. Правда, для России это не совсем справедливо. На отечественном рынке обслуживанием моторов Джонсон занимается не так много организаций, что порой бывает очень неудобно. Главным же достоинством модели является огромный ресурс работы. По данному показателю равных агрегату в мире нет. Выходя с ним на воду, можно не волноваться и не брать запчасти, потому что Johnson 9.9 не подведет.

Особенности мотора:

  • система SLOW – сокращает обороты мотора в случае перегрева;
  • система Sistem Check – позволяет визуально контролировать работу агрегата, предупреждая о перегреве, нехватке масла и проблемах с подачей горючего;
  • современная трансмиссия – 3 передачи (передняя, задняя, нейтральная);
  • румпельное управление;
  • система запуска – ручная или электростартер;
  • система FICHT – прямой впрыск, сокращающий потребление топлива на 35% и количество вредных выбросов в 5 раз (применяется в некоторых моделях).

Агрегаты Johnson 9.9 являются одними из наиболее дорогих на рынке, но огромный срок службы и повышенная надежность сполна оправдывают высокую стоимость.

Характеристики

Модель Джонсон 9.9 комплектуется выносным топливным баком на 25 л. Средний расход горючего составляет 5,5 л/час.

Двигатель

Агрегат имеет водяное охлаждение. Технические характеристики мотора:

  • номинальная мощность – 9,9 л.с.;
  • рабочий объем – 255 куб. см;
  • максимальная частота вращения – 5000-6000 об/мин;
  • количество цилиндров – 2;
  • диаметр цилиндра – 60 мм.

Сухой вес двигателя равняется 34 кг.

Обкатка лодочного мотора

Обкатку лодочного мотора Johnson 9.9 следует проводить только на воде. Процесс рекомендуется выполнять в несколько этапов:

  1. В первые 10 минут следует прогреть мотор. Причем процедуру лучше выполнить, даже если мотор куплен не новым. Это позволит ему прогреться и в дальнейшем работать более эффективно.
  2. Затем необходимо 1 час эксплуатировать агрегат примерно на половине от предела (около 2800 об/мин). Обороты лучше периодически менять, не оставляя на одной отметке более 15 минут.
  3. 2 часа работы на 60-65% от предельных оборотов (3000-3300 об/мин).
  4. 4-5 часов эксплуатации на различных оборотах. Средний темп – 75% от максимума (4200 об/мин). Обороты необходимо регулярно менять, но предельную отметку держать более 2-3 минут не следует.
Читать еще:  Формула работы двигателя автомобиля

Видео

Отзывы

  • Сергей А. : Джонсон 9.9 надежен как никакой другой мотор. Двигатель просто не убиваемый. Болты, гайки, крепеж и сборка – американские. Именно потому никаких проблем в течение долгих лет с ним просто не может быть. Главное, соблюдать элементарные правила эксплуатации. Знакомый жаловался на то, что с российским топливом Johnson 9.9 ездит хорошо далеко не всегда. У меня подобных трудностей не возникало. Заправлял обычно 92-ым бензином, мотор заводился максимум с третьего раза. Расход у агрегата не самый маленький, но полного бака (25 л) хватает очень надолго.
  • Анатолий из Углича : Купил мотор Джонсон 9.9 после 10 лет эксплуатации. По отзывам уже имел некоторое представление о нем. Знал, что качество агрегата великолепное, потому брать б/у не боялся. В итоге не ошибся. После приобретения сразу решил опробовать его в деле. Завелся с первого раза, минуту прогрелся и поехал. В итоге уже третий сезон катаю на нем отлично. Никаких проблем не возникает, а колпак с двигателя еще не снимал ни разу. Не менял практически ничего. Правда, когда заехал в сервис Johnson, то был шокирован. Ценники на запчасти оказались заоблачными. В сравнении с Сузуки или Ямахой канадец гораздо дороже в обслуживании. К счастью, ломается он крайне редко. Весит мотор 34 кг и отлично функционирует на 80-ом бензине. Более того, на нем он работает даже мягче и тише. По расходу получается примерно столько, сколько у Сузуки.
  • Дмитрий М. : Моторчик хороший. У меня в эксплуатации сразу два агрегата Джонсон: 9,9-сильная модель 1997 года и более слабый 4,5-сильный двигатель 1986 года. За сутки работы на Johnson 9.9 расходую примерно 10 л на переходах и троллинге. Работает мотор очень тихо и отдачи на румпеле вообще не чувствуется. Единственное, что не нравится, так это масса. 34 кг для транспортировки довольно много. Одному приходится очень тяжело. В остальном все отлично. Запчасти найти можно, хотя и не всегда быстро. Когда подбирал крыльчатку помпы для запаса, облазил весь Интернет. В итоге удалось найти довольно дешевый элемент.
  • Пользователь Сергей : Мотор очень хороший. Купил его в 1993 году и пользовался до 2010 года. Затем продал знакомому из Карелии, поскольку требовался более мощный вариант. Мой Johnson 9.9 у него отлично «бегает» и сейчас. Причем знакомый даже сдает его в аренду рыбакам. Эксплуатировал агрегат не часто – за все время откатал не более 1500 часов. Соблюдал все правила регламентных работ, потому проблем не было никаких. Среди плюсов следует выделить приспособленность к российским реалиям. Джонсон 9.9 кушал абсолютно любой бензин. Конструкция мотора довольно простая и при этом невероятно крепкая. На корпусе была надпись, что двигатель выдерживает столкновение с препятствием на скорости в 25 миль в час. Один раз лично проверил справедливость заявления. Оказалось, не наврали. На скорости около 19 км/час попал на выступ, мотор выдержал. Среди минусов моего мотора был излишний уровень дыма на троллинге и немалая стоимость. Других недостатков не заметил.

Цена нового и б/у

Новых моделей Johnson 9.9 в России нет. На рынке б/у стоимость их весьма приемлема. Это объясняется ранним годом выпуска. Модели 1999-2000 года можно купить за 46000-50000 рублей, 2003-2004 года – за 83000-100000 рублей.

Аналоги

Аналогами агрегата Джонсон 9.9 являются Yamaha 9.9, Mercury 9.9, Suzuki 9.9 и Selva Naxos 9.9.

История создания подвесных лодочных моторов

В настоящее время подвесной лодочный мотор кажется настолько обычной вещью, что мало кто задается вопросом, а кому же принадлежит идея его создания. Попробуем восполнить этот пробел.

Идея создания переносного движителя, который мог быть установлен на небольшую лодку, восходит к середине 19 века. Еще ранее 1864 существуют заметки о приспособлениях с педальным вращением и паровых подвесных двигателях, которыми пользовались в Европе до 1900 г.

Примерно в 1870 году француз Густав Труве представил электрический подвесной двигатель «мотор-пропеллер». Он устанавливался на прогулочных лодках и работал от батареи. Электрический кабель одновременно являлся рулевым тросом.

В 1890-е годы в Швеции существовала мастерская «Вулкан», которая по лицензии Даймлера производила четырехтактные парафиновые моторы. В 1896 году они выпустили версию подвесного мотора. Двигатель устанавливался горизонтально и вращение передавалось на винт при помощи троса, расположенного внутри S-образной трубки, наполненной смазкой.

С высокой долей вероятности можно утверждать, что первый бензиновый подвесной мотор был произведен в США корпорацией American Motor Co, Long Island, New York в 1896 году, назывался «American» и имел удивительное сходство с нашим современником. Это был четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 1-2 лошадиные силы, горизонтальным цилиндром и вертикальным валом. Двигатель делал 400-600 оборотов в минуту и его мощности хватало, чтобы толкать вперед 12-16 футовую прогулочную лодку. Редуктор располагался под прямым углом и находился под водой.

Он имел ручное управление и внешний бензобак. Топливо подавалось в цилиндр из бака при помощи гибкого шланга и миниатюрной помпы. А движение задним ходом осуществлялось изменением угла лопастей винта. На сегодняшний день не осталось ни одного такого двигателя и ни одной его фотографии.

Корпорация произвела на свет около 25 моторов. Были и другие американские компании, которые пытались выпускать подвесные двигатели, но они плохо заводились, грохотали и поднимали облако брызг. Поэтому первые покупатели моторов частенько снова возвращались к веслам.

Во Франции и Германии в 1902 -1904 годах также производились подвесные лодочные моторы, но и они были громоздки и непрактичны.

Читать еще:  M9r двигатель расход топлива

В 1903 году американец Кэмерон Уотерман сделал мотор с воздушным охлаждением. В этом устройстве винт вращался при помощи двух пар маховиков с зубчатой передачей. Данная конструкция отчасти решила проблему вибрации. В 1906 году было продано 25 моторов. В 1907 году Уотерман изменил принцип охлаждения с воздушного на водяное и продал по 3000 штук в 1907 и 1908 году, а в 1909 вдвое больше. Модель мотора получила название “Porto”.

В 1915 Уотерман продал компанию за 20 000 долларов. Именно подвесной мотор Уотермана считается первым серийным подвесным бензиновым лодочным двигателем.

В это же самое время Оле Эвинруд, сын норвежского иммигранта, устроился на работу в мастерскую по ремонту сельскохозяйственных машин Fuller&Johnson за 50 центов в день. Сообразительный и обожающий технику, Оле Эвинруд менял работу за работой ради приобретения новых познаний в механике.

Талантливый механик и моделист, он экспериментировал с четырех цилиндровыми автомобильными двигателями и даже учредил фирму Clemik&Evinrude, целью которой было производство стандартизированных двигателей для небольших автомобилестроительных мастерских. Фирма просуществовала недолго и Оле вернулся на работу в модельную мастерскую.

В Clemik&Evinrude он познакомился с Бесс Кери и сделал ей предложение.

В один из Августовских выходных 1908 года Оле и Бесс отправились с друзьями на пикник на один из островов на озере в Милуоки. Это событие оказалось переломным моментов в истории создания лодочных моторов. Бесс захотелось мороженного и Оле отправился за ним на весельной лодке. На обратном пути поднялся ветер и Оле пришлось грести против ветра и течения. Обратный путь занял много времени и мороженное, купленное для Бесс , растаяло.

Возвращаясь с пикника Оле был крайне молчалив и задумчив. Он был поглощен идеей создания съемного мотора, который можно было бы установить на любую лодку.

На следующий день, в понедельник, Оле забрал из мастерской свои чертежные инструменты. Оле работал для мастерской в обмен на материалы для мотора. Наконец мотор был закончен. Увидев первые результаты, Бесс сказала, что это похоже на кофемолку.

На дворе был апрель 1909 г. Оле с братом Бесс –Руссом арендовали какую-то старую «лохань» за 50 центов , взгромоздили на нее мотор и завели его. Вот как Русс вспоминает это событие:

«Мы прошли на лодке мимо полудюжины больших угольных барж, стоявших в доке. Угольщики сбежались со всех сторон, чтобы посмотреть на нас. Они махали и вопили, но за грохотом мотора их не слышали».

Оле чувствовал подъем. Его двигатель работал и толкал лодку со скоростью 5 миль в час. Гений механики выполнил свою работу и здесь вступил в дело гений бизнеса в лице Бесс. «Теперь, когда у тебя есть мотор, что ты собираешься с ним делать?» спросила Бесс. А Оле не знал. Бесс предложила немного улучшить конструкцию, чтобы мотор выглядел привлекательнее и легче запускался. Один из друзей одолжил мотор , чтобы сходить на рыбалку и к удивлению Оле вернул его с заказом еще на 10 моторов. Оле построил их сам. Это были одноцилиндровые, двухтактные моторы с батарей зажигания и мощностью полторы лошадиные силы. Весил мотор 65 фунтов и продавался за 62 $.

“Перестаньте грести! Выбросите весла! Пользуйтесь мотором Evinrude!” — такую рекламу разместила Бесс Эвинруд в газетах Милуоки. В 1909 году .

Оле и Бесс создали Evinrude Detachable Rowboat Motor Company. А в 1914 Evinrude Light Twin Outboard Motor Company. Практически с 1909 по 1913 гг Эвинруд и Уотерман были единственными производителями подвесных лодочных моторов. Но их идея была быстро подхвачена с 1913 года начали появляться такие фирмы, как Caille, Ferro, Motorow и другие. В те годы было очень популярно использовать для рекламы моторов фото женщин и детей, как подтверждение того, что мотор прост в эксплуатации.

Рис.7. Рекламные фото из газет и журналов 1915 — 1918 гг.

Следующим шагом вперед было использование в 1921 году братьями Джонсон ( Jonson Motor Co) алюминиевого литья – прежде неслыханной в производстве подвесных моторов технологии. Новый мотор был легче и тише. Бизнес по производству подвесных моторов развивался очень быстро и требовал новых производственных мощностей. В 1927 году был построен новый завод в Иллинойсе, который до 2000 года оставался штаб-квартирой OMC( Outboard Motor Corporation).

В 1928 году Briggs&Stratton купила Evinrude Motors и совместно с Ральфом Эвинрудом (сыном Оле Эвинруда) организовала OMC. Это была абсолютно новая компания, которая включила ELTO, Lokwood Motor и др. А в 1936 году к ней присоединилась и Johnson Motor Company. C 1940 по 1945 компания производила моторы для военных целей.

А в 1949 случилась очередная революция. Модель Johnson Sea Horse QD воплотила практически все черты современного мотора. Мотор имел реверсивный стартер, съемный кожух, переднюю, нейтральную и заднюю передачу и отдельный топливный бак.

Волна послевоенного индустриального бума взметнула на своем гребне новые марки — Mercury, Mariner, Yamaha, Suzuki, Tohatsu и Honda. Они сыграли свою внушительную роль в эволюции подвесных моторов.

Моторы стали более надежными, экономичными и с меньшим выхлопом.

Производство подвесных двигателей вышло за пределы отдельных стран , а торговые марки стали интернациональными.

История создания подвесных моторов начиная с 1896 г опирается на ряд заметных событий, которые и сделали подвесной мотор таким, каким мы привыкли пользоваться сегодня.

Ниже представлена краткая хронология:

1926 Johnson Big Twin, 6 HP, впервые лодка с мотором выходит на глиссирование.

1928 ELTO Quad, 18 HP, выпускается первый четырех — цилиндровый лодочный мотор.

1930 OMC Speedtwin Electric, Johnson VESO, 26 HP — выпускается первый лодочный мотор с электрическим стартером.

1946 Evinrude Big Four , выпускается первый мотор мощностью 50 HP.

1949 Johnson QD-10, 10 HP выпускается первый мотор с переключением передач передний ход/нейтраль/ задний ход.

1949 Mercury Thunderbolt, 25 HP выпускается первый рядный четырех цилиндровый подвесной мотор.

1958 Johnson/Evinrude, 50 HP выпускается первый V-образный четырех цилиндровый мотор.

1962 Mercury 1000 выпускается первый 100HP лодочный мотор.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector