Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем соединить половинки картера двигателя

Чем соединить половинки картера двигателя

В редакцию за последнее время все чаще приходят письма читателей с вопросами но мотоциклу «ИЖ—Планета-спорт». Мы отобрали наиболее характерные из них и обратились на завод-изготовитель. Ответы конструкторов, специалистов — перед вами.

Какие изменения претерпел мотоцикл в процессе производства с начала выпуска по настоящее время?

Изменений довольно много. Назовем основные из них. В двигателе — новая головка цилиндра. Теперь ее оребрение не «веерное», а обычное, и вместо камеры сгорания типа «жокейский картуз» — камера, образованная концентричными сферами. Увеличено количество винтов, стягивающих половинки картера и крышки, а крепление двигателя к раме мотоцикла усилено. Усовершенствована форма глушителя, благодаря чему исключено соприкосновение его с дорогой при наклонах машины, а также увеличен диаметр выпускной трубы. Импортный карбюратор «Микуни» заменен отечественным К62М, имеющим фланцевое крепление и новую муфту, которая соединяет его с воздушным фильтром. Фильтрующий элемент, оптика фары, спидометр, звуковой сигнал и задний фонарь поступают теперь также с советских предприятий. В ближайшее время импортная батарея уступит место аккумулятору типа 6МТ-9, производство которого уже освоено нашей промышленностью. Задние амортизаторы мотоцикла приобрели более современный вид (теперь они не имеют защитного кожуха), диаметр спиц на колесах увеличен с 3,5 до 4 мм. Есть и другие, менее значительные изменения, из которых отметим удлиненные резиновые чехлы перьев передней вилки.

Можно ли заменить двигатель «Планета-спорт» предназначенным для «Планеты-3» или «Юпитера-3»?

Присоединительные размеры и способ крепления у этих трех моторов различны, поэтому без изменения рамы (что делать категорически запрещается!) установить их нельзя.

Можно ли на картер двигателя «Планета-спорт» поставить цилиндр и поршень «Планеты-3»?

Диаметр цилиндра у «Планеты-спорт» равен 76 мм, ход поршня — 75 мм, а у «Планеты-3» соответственно 72 и 85 мм. Таким образом, разница этих размеров, как и присоединительных размеров цилиндра и картера, исключает взаимозаменяемость.

Поршневые кольца двигателя «Планеты-спорт» порой трудно приобрести. Нельзя ли их заменить какими-либо иными?

Можно использовать компрессионные поршневые кольца от двигателя ВАЗ—2101 (стандартное нижнее кольцо — 2101-100425), если в его замке, то есть стыке, с внутренней стороны выпилить полукруглые канавки для того, чтобы в них входил стопорный штифт. Напомним, что поршень ставят в двигатель так, чтобы стопорные штифты были направлены вперед по ходу мотоцикла.

Предусмотрены ли ремонтные размеры цилиндро-поршневой группы?

Завод выпускает ремонтные поршни и кольца двух размеров, значения которых приведены в табл. 1.

Таблица 1

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Рывки при включении сцепления

«На мотоцикле ИЖ при трогании с места стали ощущаться рывки в трансмиссии. В чем может быть причина?» — спрашивает Л. Кольцовский из г. Шахты.Подобное явление на ИЖе, как и на других мотоциклах с многодисковым сцеплением, указывает на неисправность этого узла.Обычно рывки при включении сцепления (то есть при трогании с места) возникают из-за того, что его диски соприкасаются не одновременно и не всей площадью. Чаще всего причина в короблении дисков или образовании вмятин в пазах барабанов. Чтобы устранить неисправность, надо разобрать сцепление и заменить поврежденные детали. Если вмятины в пазах неглубоки, можно выровнять их поверхности при помощи напильника, причем так, чтобы зубцы дисков касались всех пазов одновременно. Следует иметь в виду, что в чрезмерно широких пазах зубцы дисков будут стучать об их края при включении и выключении сцепления во время движения мотоцикла. Это приведет к интенсивному износу пазов барабана.В некоторых случаях сцепление включается н.

Урал ИМЗ — 8.103-30

В традициях уральской марки Мотоциклы, выпускаемые ирбитским заводом, пользуются устойчивым спросом, особенно у жителей сельской местности. На проселочных дорогах, в горах «Урал» более подвижен и маневрен, чем автомобиль, а порой превосходит его и в проходимости. Сочетание высокой грузоподъемности, хорошей комфортабельности и скоростных качеств делает его универсальным, пригодным для деловых поездок, туризма, отдыха. Рис. 1.Мотоцикл ИМЗ—8.103-30 «Урал». В основе популярности «Урала» — проверенная, надежная конструкция, хорошо согласованная со спецификой эксплуатации. Так, четырехтактный двигатель работает на повсеместно распространенных сортах бензина А-72, А-76. Карданная передача к заднему колесу рассчитана на долгую и безотказную службу. Рис. 2.На щитке приборов установлены спидометр и контрольные лампы. Маятниковые рычаги в подвесках заднего колеса и колеса прицепа установлены на резиновых сайлент-блок.

Недостатки ИМЗ-8.201 Кросс

С прискорбием об ИМЗ 8.201 Кросс и не только о нем Поговорите с мотоспортсменами, выступающими на наших кроссовых, на других спортивных мотоциклах. Двух мнений не услышите. Машины ижевского, ковровского, ирбитского и минского заводов и по конструкции и по исполнению совершенно непригодны для спорта. Требуются коренная переделка, большие затраты труда, средств, материалов, чтобы как-то приспособить их к условиям соревнований, да и то на короткий срок. Многие годы спортивная общественность бьет тревогу по этому поводу. Но, наверно, пора уже разобраться во всем, детально дать оценку той продукции, которую получают молодые спортсмены, и ответить на вопрос, может ли такое продолжаться дальше. Попытаемся сделать это на примере ирбитской кроссовой машины, предназначенной для очень любимых у нас соревнований на мотоциклах с колясками. Итак, ИМЗ-8.201 «Кросс». Готовя эту публикацию, мы беседовали со многими спортсменами, механиками, тренерами и отметили совпадение критически.

Устройство коробки передач мотоциклов Восход и Восход 2

По просьбе наших читателей, владельцев мотоциклов «Восход» В. Козловского из Перми, Н. Тутова из Орла и других публикуем статью, рассказывающую об устройстве коробки передач и механизма переключения, некоторых неисправностях и способах их устранения на мотоциклах «Восход» и «Восход-2».Устройство Рис. 1. Механизм переключения передач: 1 — ось вилки; 2 — установочный штифт; 3 — ось корпуса собачек; 4 — вилка; 5 — основание механизма; 6 — корпус собачек; 7 — стопорный штифт; 8 — диск; 9 — утолитель собачек; 10 — собачка; 11 — поводок валика; 12 — корпус фиксатора; 13 — пружина; 14 — фиксатор.Начнем с механизма переключения (рис. 1). Его основание 5 закреплено в левой половине картера посредством болтов и штифтов 2. На центральной оси 3 основания установлены корпус 6 собачек, диск 8 и вилки 4, передвигающие шестерни коробки.Ход подпружиненных собачек 10 огранич.

Восход 3М 01

Модернизированная версия мотоцикла Восход 3МНет надобности лишний раз напоминать, насколько велика в нашей стране потребность в современных мотоциклах. Мотолюбители с надеждой ловят каждое сообщение о новых разработках, моделях, конструирующихся и готовящихся к производству.В ковровском производственном объединении «Завод им. В. А. Дегтярева» в конце 1989 года была выпущена первая промышленная партия мотоциклов «Восход—3М-01». Как видно из названия, это модернизация известной модели «Восход—3М». Она обладает более высокими эксплуатационными качествами, надежностью, долговечностью и предназначена для деловых поездок, туризма по дорогам с различным покрытием.Конструкция новой модели претерпела ряд изменений. Установлен более мощный модернизированный двигатель, отличающийся цилиндром с пятиканальной продувкой и одним выпускным окном (у модели «Восход—3М» их два). Лепестковый клапан на впуске снизил расход топлива до 4,2 л/1.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Каждому мотоциклисту рано или поздно приходится заниматься непростым делом — разборкой двигателя для ремонта или замены износившихся деталей. Оттого, насколько аккуратно это будет выполнено, зависит дальнейшая работа силового агрегата.

Читать еще:  Хонда фит двигатель не заводится

При разборке любого мотоциклетного двигателя могут возникнуть трудности, связанные с демонтажем того или иного узла. Как правило, одними ключами и отвертками здесь не обойтись требуется и специнструмент, без которого можно немало дров, вернее металлолома, наломать. В любом пособии по ремонту мотоциклов упоминаются различные фиксаторы, держатели, съемники, призванные облегчить и упростить работу. Вопрос лишь в том, где этот самый инструмент добывать: заводы-изготовители свою технику им не комплектуют, в магазинах он тоже не появляется. Остается один путь: самостоятельное изготовление.
Для полной разборки двигателя Ковровского завода потребуются: съемник ротора генератора, фиксатор муфты сцепления, приспособления для «располовинивания» картера, выпрессовки коленвала из левой половины картера и для запрессовки его обратно. Рассмотрим эти инструменты подробнее.

Универсальный съемник включает в себя шесть самодельных деталей: основание (рис. 1), две втулки — распрессовочную и запрессовочную (рис. 2 и 3), ходовой винт (рис. 4), насадку на левую цапфу коленвала(рис. 5) и скобу (рис. 6). Все эти детали — стальные. Дополнительно потребуются болты М6 разной длины, гайки М6, гайка М16х2 и два стальных стержня — один диаметром 5 и длиной 24 мм, другой — — 9 и 100 мм соответственно. Первый будет служить штифтом в соединении ходового винта и насадки левой цапфы коленвала, а второй — воротком винта.

Этим съемником можно пользоваться при ремонте двигателей мотоциклов разных марок — кроме ковровских моторов, он подходит для двигателей мотоциклов «Минск, «Ява-350». «ЧЗ-350», «ИЖ-Планета», а при некоторой доработке им смогут воспользоваться и владельцы мототехники других марок. Так что есть смысл изготовить его, например, для моторемонтной мастерской или для использования группой мотоциклистов. Конечно, если съемник собираются использовать для одного конкретного мотора, то можно значительно сократить количество отверстий на основании.

При разборке моторной передачи потребуется фиксатор муфты сцепления. Изготовить его можно из отслужившего свое ведомого диска — достаточно приварить к нему стальной пруток диаметром 8 и длиной 80… 100 мм.

Ведущая звездочка моторной передачи снимается при помощи приспособления, показанного на рис. 7. В нем используется тот же ходовой винт, что и в универсальном съемнике.
Съемник, показанный на рис. 8а, предназначен для демонтажа ротора генератора Г-38, Г-401, Г-411, Г-421, Г-427 или 43,3701. Если двигатель оснащен генератором 80.3701, то потребуется другой, более простой съемник (рис. 8б). Им же можно воспользоваться при снятии ротора генератора любого «ИЖа», «Явы» и «ЧЗ».

Итак, приспособления вы изготовили. Но не спешите хвататься за инструменты. Сперва «вооружитесь» тряпками, волосяными щетками, деревянными щепками, водой и стиральным порошком, Соскребите щепками налипшую грязь, не забыв почистить под карбюратором, между ребрами цилиндров и головок. Затем моющим раствором (горсть стирального порошка на ведро воды) тщательно отмойте двигатель.
Пока он сохнет, подготовьте рабочее место. На верстаке разложите все необходимые инструменты и рамку, собранную из прочных деревянных брусков толщиной 10 см. Внутренние размеры рамки должны быть такими, чтобы двигатель со снятой левой крышкой картера опирался на нее как можно большей частью и лежал прочно, не качаясь и не соскальзывая. При этом выступающие детали — левая цапфа коленвала, вал переключения передач и первичный вал — «зависнут в воздухе» и не будут мешать.

Теперь можно приступить к работе. Установите мотоцикл на центральную подставку (если ее нет — то на прочные подпорки), отверните пробку в нижней части картера и слейте все масло, причем не на землю, а в какую-нибудь посудину подходящей емкости. Затем отсоедините все «мешающие» детали: жгут проводов генератора, патрубки цилиндров, патрубок карбюратора, тросик сцепления, гибкий вал спидометра. Извлеките шток сцепления. Цепь задней передачи пока не снимайте. На этом этапе придется снова взяться за ведро и тряпки, ведь под правой крышкой картера всегда скапливается немало пыли и грязи. Не торопитесь — пока двигатель стоит на раме, можно произвести многие демонтировочные операции, что значительно облегчит дальнейшую работу.

Начнем с генератора. Отверните винты крепления статора и, осторожно потянув на себя, снимите его. Теперь включите любую передачу, затормозите заднее колесо и торцовым ключом «на 10» отверните болт крепления ротора. Торцовый ключ здесь более предпочтителен, так как рожковый может смять грани головки туго затянутого болта. Теперь одним из съемников демонтируйте ротор (рис. 9а и 9б). Будьте внимательны — не потеряйте шпонку ротора!

Переходим к левой стороне картера. Здесь все известно — сперва снимаются педали переключения передач и кик-стартера, затем — левая крышка картера. Если она сходит туго, то можно «помочь», осторожно постукивая по ней деревянным молотком. Чтобы не повредить прокладку, отделяйте ее от крышки и картера тонким острым ножом или лезвием безопасной бритвы.

Перед нами — моторная передача, кик-стартер и сцепление. Разборку начнем с моторной передачи. Торцовым ключом отверните гайку ведущей звездочки, зафиксировав ее от проворотов опять-таки включением любой передачи в КП. После того как отвернете гайку, переведите коробку в «нейтральное» положение и снимите цепь задней передачи.
Теперь самое время заняться сцеплением. Сперва надо удалить нажимной диск, который крепко удерживают пять пружин. Снять их можно проволочным крючком (рис.10).

После этого легко извлечь весь пакет дисков, «грибок» выжима и вывернуть пружины. Вот теперь, для снятия внутреннего барабана, и понадобится фиксатор: его надо вложить в «корзину» сцепления и, удерживая рукой (или упирая в вал кикстертера), торцовым ключом отвернуть крепежную гайку с левой резьбой (рис. 11).

Вынув втулку, расположенную между первичным валом КП и барабаном сцепления, ослабьте цепь моторной передачи, снимите ее и барабан. Затем с помощью съемника демонтируйте звездочку. При этом не потеряйте шпонку ведущей звездочки!
При демонтаже вала и сектора кикс-тартера будьте осторожны — тугая пружина может нанести травму.

Теперь можно снять цилиндр и поршень, выкрутить крепежные болты и извлечь двигатель из рамы. Скорее всего, снова потребуется мойка — для удаления грязи, забившейся в недоступные ранее места около точек крепления.
Положите мотор левым боком на деревянную рамку и, воспользовавшись выколоткой, выбейте наполовину направляющие втулки. Затем силовой отверткой выкрутите все винты, стягивающие половинки картера.
Вот и пришло время воспользоваться универсальным съемником. Вставьте распрессовочную втулку в центральное отверстие основания и закрепите ее четырьмя короткими болтами М6, а три длинных болта пропустите через основание и вверните в резьбовые отверстия для крепления статора генератора. Теперь вворачивайте в центральное отверстие втулки ходовой винт до тех пор, пока правая половина картера не сойдет с цапфы коленвала. Следите за тем, чтобы при этом не было перекосов (рис. 12).


Теперь можно спокойно заниматься ремонтом коробки передач, механизма переключения. А если требуется смена коленвала?
В этом случае снова воспользуйтесь съемником. Двумя винтами Мб с гайками прикрепите к основанию съемника скобу, а ее, в свою очередь. — к резьбовому отверстию около передней точки крепления двигателя. Два других винта вверните в отверстия, предназначенные для винтов левой крышки картера, и, как в предыдущем случае, вворачивая ходовой винт, выпрессуйте коленвал (рис. 13).

После ремонта или замены деталей возникает новая проблема — ведь теперь коленвал надо запрессовать обратно. Снова поможет съемник. Вставьте на место левую цапфу коленвала (насколько она влезет), затем наверните на нее насадку (см. рис. 5). В основание съемника вставьте запрессо-вочную втулку, в нее — ходовой винт с навернутой на него гайкой М16х2. Теперь выступающий конец винта вставьте в насадку и через поперечные отверстия соедините обе детали упоминавшимся выше стальным стержнем диаметром 5 и длиной 24 мм. Закрепите основание съемника на картере и, удерживая винт, рожковым ключом вращайте по часовой стрелке навернутую на него гайку. Упираясь на втулку, она будет при каждом обороте втягивать винт, а он. в свою очередь, тянуть за собой насадку и коленвал. Таким образом и осуществится запрессовка (рис. 14).

Читать еще:  Двигатель бмв м62 технические характеристики


Сборка двигателя производится в порядке, обратном разборке, При этом будьте внимательны и не забудьте поставить все на свои места.

Чем соединить половинки картера двигателя

10 последних сообщений:

прокладка, которой нет — между половинками картера. Согласно заводской документации, половинки картера соединяются на бакелитовый лак в смеси с 15% алюминиевой пудры и 3% нитрокраски. Понятно, что достать все это довольно затруднительно. Можно склеивать половины картера на масляную краску. Причина, по которой нельзя ставить прокладку — увеличивается расстояние между половинками, и соответственно «уходят» все зазоры. Понятно, что ни о какой нормальной работе КПП говорить в этом случае не приходится!

Основная причина, по которой пытаются установить прокладку между половинками картера — всякого рода забоины, вмятины, которые мешают герметичной их стыковке. Оптимальный способ решения проблемы — посадка половинок картера на герметик. Но: использовать можно ТОЛЬКО маслостойкий герметик! Как определить маслостойкость герметика? Разумеется, не по надписи на упаковке! Возьмите каплю затвердевшего герметика и положите с горячее масло. Масло должно быть обязательно горячим, нагретым хотя бы до температуры горячей водопроводной воды. Дело в том, что был случай, когда один и тот же герметик неплохо повел себя в КПП оппозита и расползся в кисель в картере того же двигателя. Делаем вывод: температура сказывается на маслостойкости герметика. Смотрим, как ведет себя наш положенный в масло герметик. Если через несколько часов он не становится липким и скользким — значит, это герметик годится для половинок картера. Единственное примечание: половинки картера надо стягивать сразу плотно!

Еще не ставится прокладка под правую крышку картера и под крышку зажигания. Теоретически можно посадить их на герметик, но особого смысла в этом нет.

Теперь про те прокладки, которые есть. Начнем с прокладки под цилиндр. Она изготавливается из тонкого картона. В домашних условиях можно использовать обычный ватман. Методика изготовления прокладки проста. Сначала размечаем и вырезаем отверстия под шпильки крепления цилиндра. Затем прикладываем заготовку на картер и ногтем (или иным предметом) «продавливаем» края картера (внешний и внутренний контур, перепускные каналы). Может быть, несколько непонятно сказано, но смысл такой: когда ногтем проводим по ватману, на нем отпечатываются контуры картера. Затем собственно вырезаем прокладку и примеряем ее еще раз. Она НЕ ДОЛЖНА выступать вовнутрь перепускных каналов. Затем еще раз примеряем ее к цилиндру. Если все в порядке — прокладка готова, можно устанавливать цилиндр! Перед установкой желательно смазать прокладку маслом.

Бывают случаи, когда обычная прокладка не устраивает. Это опять же забоины, неровная стыковка половинок картера и проч. В этом случае прокладку можно тонким (тонким!) слоем промазать с обеих сторон герметиком. Обратите внимание, что при прижимании прокладки герметик НЕ ДОЛЖЕН выдавиться вовнутрь перепускных каналов! Так что тонкий слой — это значит максимально возможный тонкий слой!

Под левую крышку картера ставится прокладка из паронита. Однако, по нынешним временам, логичнее и правильнее всего садить эту крышку на герметик. Методика определения маслостойкости герметика приведена выше. Но лучше садить эту крышку следующим образом. Промазываем сам картер маслом, чтобы потом легче было снимать крышку. На саму крышку наносим герметик, уделяя особое внимание отверстиям под болты крепления крышки. Затем садим крышку на место, но до конца болты не протягиваем. Излишки герметика удаляем любым подходящим инструментом. И только через 15-30 минут окончательно протягиваем болты крепления крышки. При этом мы получаем равномерный слой герметика между крышкой и картером. Это позволяет в экстренном случае снять и тут же поставить на место крышку. В случае ремонта же весь герметик должен остаться на крышке, с которой он легко срезается ножом. Кстати, не смысла усердствовать и счищать весь старый герметик перед нанесением нового. Даже если это разные герметики разных производителей — ничего страшного!

Остаются прокладки между карбюратором, патрубком карбюратора и цилиндром. Обе эти прокладки вырезаются либо из паронита (та, что у цилиндра — из толстого, что у карбюратора — из тонкого), либо из картона с использованием герметика. Некоторые мотоциклисты не ставят прокладку между карбюратором и его патрубком. И совершенно напрасно, ибо неплотное соединение в этом месте приводит к подсосу воздуха и обеднению смеси! Методика изготовления прокладки аналогична прокладке под цилиндр. Основное отличие — эти прокладки проще по форме и их значительно проще вырезать. Удобно вырезать их острым канцелярским ножом на листе фанеры или ДВП. Я рекомендую обе промазать с обеих сторон тонким слоем термостойкого герметика. Особой необходимости в этом нет, но это гарантирует отсутствие подсоса воздуха. Особенно это важно для прокладки между цилиндрами и патрубком карбюратора «Юпитеров», т.к. подсос воздуха в этом месте — довольно частое явление. Даже если все собрано правильно, иногда удар по выпускному патрубку приводит к сдвиганию цилиндра с места и нарушению герметичности этого соединения. Так что лучше лишний раз подстраховаться!

О половинках картера

Купить прокладки для двигателя
Незнание устройства двигателей и его деталей, их взаимодействия между собой, при ремонте «опытным» школьником, превращается в одну сплошную боль. Но еще большая боль — собирать мотор после того, как такие «мастера» приложили к нему руку.
Рассмотрим какие «веселые» моменты вас могут ждать и как все сделать максимально правильно.
Для начала убедитесь в том, что до вас не выбросили направляющие штифты. Их должно быть два. Служат они для того, чтобы перекос половинок был максимально мал. К тому же без них, прокладка при установке будет постоянно уезжать и в конечном итоге шанс того, что прокладка съедет и мотор потечет возрастает в разы.

По прокладке.

Каждый делает по своему. Кто-то ставит прокладку на сухую, то есть достал прокладку из упаковки, обезжирил поверхности двигателя и поставил. Но есть староверы как я, которые предварительно промазывают прокладку тончайшим слоем герметика. Просто берешь прокладку и пальцами размазываешь герметик тончайшем слоем, чтобы прокладка села плотнее. Это лично мое мнение и я никому его не навязываю.
Второй момент. Есть умники, которые ставят прокладку между половинками повторно. Удачи им! Прокладка имеет момент просадки лишь один раз и при повторном использовании она может запросто не сесть плотно, вследствие чего мотор будет течь. Но есть и особые «люди», которые собирают половинки картера без прокладок. Передаю им огромный привет! Именно такие индивиды потом пишут: «А почему коробка не работает?», «А почему что-то трещит?». Об осевых зазорах валов такие существа даже не слышали. Валы зажимаются в картере намертво . Ну эти создания не сдаются, они еще и тянут потом половинки трубой, чтобы соединилось поплотнее! В итоге если они не вырвут с корнем резьбу, то картер после таких манипуляций выгибает. А говоря научным языком — «ведет привалочные плоскости»!

Читать еще:  Что двигатели больше износ будет

И так. О том, что правильно :

— обязательно наличие штифтов;

— обязательно наличие прокладки;

— смазывание герметиком по желанию .

Ну а теперь к соединению, и самое главное, к затяжке болтов.

Соединяем половинки, осаживаем. Чтобы они плотно соединились друг с другом. Если есть небольшое зависание, то попробуйте легкие удары резиновым молотком. Если не помогает, значит какой то из валов не встает в свое посадочное место. Как правило это вал кика или копирный.

Завершающий этап.

Предположим, что все соединилось. Устанавливаем абсолютно все болты! ВСЕ! После этого, не притягивая, заворачиваем все болты по кругу небольшим усилием руки. Делаем это для того, чтобы не было перекосов половинок, иначе будет все та же проблема в виде течи масла.
И только после этого, крест на крест, равномерно затягиваем болты. И так пару раз. Если равномерно затягивать — предыдущий болт, как правило, ослабевает, так как половинки садятся все плотнее и плотнее.

Если вы все сделали именно так, то проблем в дальнейшей сборке и эксплуатации возникнуть не должно.

Что будет,если собирать мотор из «РАЗНЫХ» картеров ?? На примере двигателя V-501M

Опубликовано 24 Мая 2018

Что будет ,и с чем можно столкнуться при сборке двигателя на непарных картерах ?? ТАК ДЕЛАТЬ КРАЙНЕ НЕЖЕЛАТЕЛЬНО.
0:55 — Небольшая неточность, разумеется не «за один проход»,а «с одной установки»,надеюсь к выражению особо не будете цепляться, т.к. главное общий смысл понятен.
2:40 — Несколько примеров «маркированных парных картеров»
3:28 — Почему крайне желательно собирать из «парных» картеров??
4:58 — Наглядный и яркий пример НЕсовпадения половинок картеров от разных двигателей. двигатель V-501M
Далее — ЧТО пришлось делать, для сборки такого «колхоза».

Ну как всегда лайк

собирал альфовский мотор из разных половинок, там все отлично собралось, валы от руки легко вращались

Дааа, бывает еще все отверстия рассверлят под винты, сверлом на 8,5-9мм, чтоб ничего не подгонять с валами коробки и коленвалом а потом гуляй Вася все на ура собирается)))

химический колхоз тогда когда одна половина минска 6в а вторая 12) и ниче не сверлили итд

Восход гонял лет 7 с разными половинками картера, и никаких проблем небыло, и катал бы до сих пор, пока менты не отобрали

Дима, всё конечно правильно, но я уверен что ты сможеш собрать мотор из половинки планеты и карпатика, и он будет работать)))

Есть на Минске цифры

Мда, а не думает заказчик что ему дешевле половинки купить, чем за эту работу платить .

Сделал я так по молодости. В итоге: тяга хреновая, а при хорошем нагреве вообще переставал тянуть. Но как для пацана, хоть как-то едет, и ладно.

это как повезет!у меня пс собрат на разных.работает идеально ,не шумит не заедает.кпп лучше чем с завода.нейтраль на месте ловлю и с первой по четвертую ,на месте могу перещелкать,естественно на заведенном моторе!

Норм тема! Я на заре туманной юности собирал мотор из двух половин ш57 и ш58(с разными по форме перепускными каналами, за неимением возможности как говорится «пришлось». Долго удивлялся, что по соосности колена и КПП все сошлись, только небольшой перепад на привалочной поверхности цилиндра был. В общем получился работоспособный мотор! Но раз на раз такое не приходится. Вот на дешниках встречал не совпадение привалочных плоскостей до 3х мм и тотальную невозможность слепить мотор из таких половин. Совсем другое дело — это зид 50 пилот, 5 из 5 моторов которые ко мне приходилось собирать из разных половин, собирались и идеально фунциклировали :))))

Когда я был ещё пацаном,отец собрал двигатель на «Муравей» с двух разных половин,нестыковки были по внешнему габариту которые были устранены напильником,после сборки двигатель работал нормально и самое интересное что у него выключалась первая передача при работающем двигателе после полной остановки мотороллера,кпп работала замечательно,хотя у заводских двигателей трудность выключение первой передачи распространённое явление.На счёт двигателя В-50М и В-501М эти моторы часто с завода шли с браком,что снижало их ресурс,у меня есть «Карпаты-2» 1991 года выпуска,купленный в магазине «Спорттовары»,у него с завода была прослабленна левая полуось под подшипник,из-за чего она свободно вращалась в обойме,ничего,отработал коленвал достаточно долго для мокика(несколько тысяч километров),пока не отбило низ юбки поршня,ну то что сцепление постоянно рвало я не учитываю(у Карпат это даже с нормальным коленвалом в порядке вещей),есть ещё двигатель В-501М с ножным переключением,у него проблема в прослабленной посадке правого подшипника коленвала в картере,этот двигатель упорно не желает держать холостые обороты,так что качество сборки таких двигателей в те годы оставляло желать лучшего.

Толково рассказано, с меня лайк !. В моей практике за 9 лет в 2-тактных совкомоторах часто были случаи с «непарными» картерами. Первый — Ш-57, который я мучил года 3. У него был косяк с вырванным столбиком упора под рубашку троса сцепления, разумеется, оттуда масло вытекало как вода из крана. Заменил тогда левую половинку и собрал. И оно ездило. А еще был уникальный случай, когда мне досталась Д-шка, скрещенная грамотными «мотоселекционерами советской закалки» — левая половинка Д-5, а правая — Д-8. Разумеется, там с подгонками заморочились серьезно. И этот мотор поработал и у меня, а после продажи, еще, наверное, до сих пор возит дедушку в селе)) А потом я потихоньку «сбежал» от совкопедов к мелкой мототехнике стран соцлагеря — там все гораздо интереснее, и пока еще непарностей не попадалось. Но еще не вечер, как говорится.

А все потому , что отливки на заводе выставляли сразу обе и под них сверлили отверстия, места под подшипники

да была потребность собрать двс иж из двух разных половин картеров а имено левая от мотокаляски а правая от иж планета 5 ничо не пилили не сверлили на родных направлялках дубасит мама негорюй.

Как то было дело, собирали с разных картеров. Было видно что половины сошлись криво. Но ничего, все работает уже больше 6 лет.

ты молодец всё толково делаешь я вот в прошлом году тоже собрал мотор на карпаты из непарных половинок картеров но у меня всё легло чётко и мне не пришлось ничего рассверливать и подгонять работает нормально

димыч ты попробуй высветить мотор от карпат с цпг от бензопилы дружба помнишь я тебе фотки присылал если у тебя получится то и я попробую переделать.

ну блин испортил шутку=( атак хотелось! 0:11

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector