Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем выгоден дизельный двигатель

Моющие присадки для моторных топлив

Как увеличить срок службы и повысить мощность двигателя?

Как увеличить срок службы и повысить мощность двигателя? Как сэкономить топливо, снизить токсичность выбросов автомобиля и уменьшить влияние транспорта на окружающую среду?

Нормы Euro 5 и Euro 6 в области выбросов транспортных средств сфокусированы на решении проблемы снижения эмиссии парниковых газов (СО2, NOx) и твердых частиц. Цель номер 1 для ЕС углекислый газ. В развитых странах показатель выбросов двуокиси углерода в последние годы вошел в число основных характеристик автомобиля. Сегодня в ЕС максимально допустимый объем выбросов составляет 130 г/км. К 2021 году этот порог должен снизиться до 95 г/км, а к 2030 г. – до 66 г/км.

Сократить количество выбросов углекислого газа возможно только путем снижения расхода топлива, так как масса CO2, выбрасываемая автомобилем, и количество потребленного топлива напрямую зависят друг от друга. Норма выбросов углекислого газа в 95 г/км соответствует расходу топлива 4 литра на 100 км. Эти проблемы в настоящее время решаются за счет совершенствования автомобильных технологий, а основные показатели качества топлив практически не затрагиваются.

Бензиновые двигатели с прямым впрыском топлива

Новый этап в эволюции технологии автомобилестроения – двигатели с прямым впрыском топлива в камеру сгорания (Direct Injection Spark Ignition – DISI). Уникальная система впрыска DISI и высокая компрессия обеспечивают лучшую эффективность работы по сравнению с традиционными двигателями. Эта конструктивная концепция позволяет создать практически чистый автомобиль с минимальным расходом топлива и низкой токсичностью выхлопа, сохраняя при этом максимальную мощность транспортного средства.

Особенности эксплуатации двигателей прямого впрыска

Основными недостатками бензинового двигателя прямого впрыска являются сложность этой системы и, как следствие, её высокая стоимость. Главный элемент системы подачи топлива – инжектор высокого давления. Форсунки в двигателе работают в очень жестких условиях, так как непосредственно контактируют с камерой сгорания. Твердые продукты горения могут способствовать образованию отложений на игле топливной форсунки, а также внутри сопловых отверстий. Отложения, образующиеся в сопловых отверстиях и на внешней поверхности форсунок, приводят к уменьшению поперечного сечения отверстий, ограничивая поток топлива и нарушая оптимальную схему впрыска. По словам технических специалистов, забитые форсунки – это проблема всех двигателей прямого впрыска, независимо от конструкции. Для моделей, наиболее склонных к накоплению отложений, уже через 5 000 миль, а для других – через 15 000 – 30 000 миль из-за засорения форсунок наблюдается снижение потока топлива на 27–30%. При этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Эта проблема может быть решена только его заменой.

Контроль образования отложений

Двигатели прямого впрыска особенно требовательны к качеству топлива, так как всего лишь одна заправка некачественным бензином может вызвать перебои в работе автомобиля и значительно сократить ресурс его работы. Для сохранения работоспособности двигателя, а также высокой топливной экономичности, крайне важно обеспечить чистоту топливной системы в процессе работы.

Последние зарубежные исследования направлены на изучение возможности обеспечения при помощи присадок чистоты топливных форсунок бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива. Исследования и испытания показали, что различные типы моющих присадок способны сохранять чистоту новых инжекторов двигателей прямого впрыска, а также способны очищать осевший нагар.

Для оценки способности топлив с присадками поддерживать чистоту форсунок современных двигателей используется стандартный метод CEC TDG-F-113. Испытания проводятся в стендовых условиях на двигателе Volkswagen EA111 CAVE – это современный турбированный 1,4 литровый двигатель прямого впрыска с мультисопловыми форсунками. Отложения, образующиеся в сопле инжектора, приводят к уменьшению поперечного сечения отверстий, ограничивая поток топлива. Для получения топливовоздушной смеси стехиометрического состава, электронная система управления двигателем увеличивает время впрыска. Критерием оценки является изменение времени впрыска (change of injection time), свидетельствующее о наличии отложений в отверстиях топливных форсунок, выраженное в процентах. Для топлив без присадок изменение времени впрыска может составлять 20-25%.

Современные пакеты моющих присадок для автомобильных бензинов позволяют эффективно контролировать образование отложений в двигателях прямого впрыска последнего поколения.

На рисунке представлен график и фото форсунки, иллюстрирующие способность современных пакетов присадок поддерживать в чистоте топливные форсунки двигателей с прямым впрыском. При работе двигателя на топливе с пакетом присадок форсунки остаются чистыми, двигатель работает стабильно, изменение времени впрыска составляет ± 0% по сравнению со стартовым значением. Добавление современных пакетов присадок в автомобильные бензины позволяет поддерживать чистоту, а также восстановить работоспособность топливных инжекторов непосредственно в процессе эксплуатации без ремонта и промывки.

Благодаря эффективному горению, снижается расход топлива и уменьшается количество выбросов выхлопных газов и СО2 в атмосферу. Обеспечение работоспособности дозировочного блока позволяет повысить надёжность работы топливной аппаратуры.

Современные дизельные двигатели Common-rail

Экологические показатели дизельных двигателей до последнего времени значительно уступали современным бензиновым двигателям. Ситуация изменилась в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common-rail. В таких двигателях топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая играет роль ресивера. Топливо при этом находится не под пульсирующим давлением, а под постоянным. Управление форсунками осуществляется не старым гидромеханическим способом, а с помощью компьютера.

Такие особенности дизеля, как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, а также доступное топливо делают его более предпочтительным вариантом по сравнению с бензиновым двигателем. Дизельный двигатель экономичнее бензинового и расходует в среднем на 15-30% меньше топлива. Экологические характеристики дизельного двигателя также выше, чем у бензинового.

Особенности образования отложений в дизельном двигателе системы Common-rail

Эксплуатация современных двигателей с прямым впрыском системы Common-rail сопровождается образованием отложений в топливных форсунках. Часто возникновение проблем в системе питания провоцирует дозировочный блок. Если в топливной рампе наблюдается недостаточное или повышенное давление, то причина, скорее всего, кроется в неадекватной работе дозировочного блока. Он, в свою очередь, являясь прецизионным изделием, крайне чувствителен к образованию отложений. По сложности современный дизельный двигатель не уступает бензиновому. Ужесточение экологического законодательства постоянно диктует новые требования к конструкции двигателя, которые сопровождаются постоянным усложнением форсунок. Так, двигатель Peugeot DW 10 с нормами выбросов Евро-5 имеет форсунки с шестью инжекторными отверстиями размером 110 микрон. Форсунка двигателя конструкции Евро-6 имеет 24 инжекторных отверстия диаметром всего 80 мкм. Сопла современных форсунок лишь немногим больше диаметра человеческого волоса. Кроме того, они имеют сложную геометрию, с закруглениями. Все это делает их особенно подверженными к образованию отложений. Увеличение давления впрыска топлива и рабочих температур двигателя усиливают тенденцию к закоксовыванию инжекторов. Воздействие отложений на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче топлива в цилиндры. При этом, как и в случае с бензиновым двигателем, промывка дозировочного блока малоэффективна. Проблему решает только замена его новым. Но и она в некоторых случаях приносит лишь временный эффект.

В отличие от форсунок старых конструкций, в современных двигателях прямого впрыска отложения формируются в других областях. Внутри и вокруг распылительных отверстий образуется углеродистый нагар – «внешние отложения». Помимо отверстия сопла, внутри корпуса инжектора, на поршне и игле форсунки образуются «внутренние отложения»

Условия сгорания (давление, температура) приводят к образованию отложений, отличающихся по составу от образующихся в классических дизельных двигателях. Существуют два различных типа внутренних отложений в инжекторах. Первый тип — восковые отложения, или «мыло». Второй тип — углеродистые, имеющие вид лаковой пленки

Отложения внутри сопла могут вызвать залипание подвижных частей, это нарушает контроль за впрыском топлива. Неэффективное горение топлива может привести к падению мощности, ухудшению топливной экономичности, увеличению эмиссии токсичных выбросов, а также к выхлопам в виде черного дыма. Увеличение количества отложений может привести к потере управляемости автомобилем и к проблемам с запуском.

Для сохранения мощности двигателя и высокой топливной экономичности крайне важно обеспечить чистоту топливной системы в процессе работы.

Борьба с отложениями в дизельном двигателе

Прогресс в области технологии автомобильных двигателей постоянно диктует новые требования к присадкам для топлив. Многие присадки предыдущего поколения не способны контролировать образование внутренних отложений. Современные тенденции в автомобилестроении приводят к появлению новых многофункциональных присадок к моторным топливам. Пакеты присадок последнего поколения обеспечивают высокую эффективность по защите всех типов дизельных двигателей, включая самые современные системы Common Rail от всех видов отложений, как внешних, так и внутренних.

Для изучения образования отложений в распылительных отверстиях топливных инжекторов современных двигателей Common-rail используется стандартный метод СЕС F-98-08 на двигателе Peugeot DW10В. Испытания проводятся циклами, общая длительность испытаний составляет 60 часов. В процессе испытаний каждый час регистрируется изменение мощности двигателя. Критерием оценки является изменение мощности, которое определяется уровнем загрязнения топливных инжекторов. В соответствии с последними требованиями Всемирной топливной хартии падение мощности не должно превышать 2%. Этот метод позволяет напрямую проследить взаимосвязь между эксплуатационной эффективностью работы двигателя (мощностью) и чистотой топливной системы. Многочисленные испытания на двигателе Peugeot DW10В показывают, что топлива, представленные на европейском рынке, не обеспечивают выполнение требований ВТХ по этому показателю (потеря мощности менее 2%). Причем снижение мощности составляет 7-9%, а в некоторых случаях превышает 12-13%. Такое падение мощности дизельного двигателя вызвано образованием отложений на элементах топливных форсунок. Как показывают испытания, добавление пакетов моющих присадок в дизельное топливо препятствует потере мощности за счет предотвращения образования отложений. Если в двигателе уже имеются отложения, эксплуатация на топливе с многофункциональным пакетом присадок может восстановить 100% первоначальной мощности двигателя (до уровня нового) за счет очистки топливных форсунок

Читать еще:  Что лучше двигатель ямз или камаз

Для изучения образования внутренних отложений используется стандартный метод СЕС F-110-16 на двигателе Common Rail DW 10C, основанный на оценке влияния внутренних отложений на холодный запуск двигателя. Испытания проводятся циклами: 5 циклов по 6 часов каждый с остановками двигателя на 8 часов. После запуска холодного двигателя измеряется температура отработавших газов (холостой ход, 2000 об/мин).

Значительные колебания температуры отработавших газов указывают на наличие внутренних отложений. После их удаления при работе автомобиля на топливе с многофункциональным пакетом присадок работа двигателя стабилизируется. Для оценки наличия внутренних отложений используется рейтинговая система: рейтинг рассчитывается исходя из различия в температурах отработавших газов по каждому цилиндру, рейтинг 10 свидетельствует об отсутствии внутренних отложений. Рейтинг менее 8 – наличие внутренних отложений, характеризующихся различиями в температурах отработавших газов при холодном старте и вибрацией двигателя. Испытания, проведенные разными методами, на двигателях различных конструкций и поколений подтверждают способность современных многофункциональных пакетов присадок поддерживать идеальную чистоту всех типов дизельных двигателей, включая самые современные двигатели системы Common Rail, а также обеспечивать очистку топливных инжекторов от всех видов отложений (внешних и внутренних).

Даже самое высококачественное топливо в процессе эксплуатации образует отложения в топливных форсунках. Появление отложений в двигателе неизбежно, но их количество можно контролировать и, таким образом, поддерживать двигатель автомобиля в хорошем состоянии. Именно для этого предназначены современные пакеты моющих присадок в качестве «средства быстрого реагирования».

Дарья Федосеева, менеджер по технической поддержке, отдел «Специальные химикаты для топлив и масел», BASF в России и СНГ

Никитина Елена Андреевна к.т.н., технический консультант, отдел «Специальные химикаты для топлив и масел», BASF в России и СНГ

Бензин или дизель: какой мотор выгоднее?

Двигатель

Рассматриваем заводские характеристики: мощность и момент двигателя, динамику, максимальную скорость. А для подсчетов затрат берем за основу паспортный расход топлива в смешанном цикле (цену бензина принимаем 38 руб./л, дизтоплива — 36 руб./л), а также стоимость технического обслуживания у официального дилера до пробега 90 000–100 000 км. Сравниваем несколько пар автомобилей одинаковых по комплектациям, но с бензиновыми или дизельными моторами, близкими по литражу и мощностным характеристикам. Окончательную разницу в расходах на 100 000 км выводим с учетом начальной стоимости автомобиля.

Конечно, полученные результаты достаточно приблизительны. Ведь расходы на автомобиль зависят от множества факторов: условий эксплуатации, стиля езды, наконец, просто везения. Однако общее представление о том, что мы получим, выбирая ту или иную модификацию, эти подсчеты дают. Итак, смотрите нашу фотоподборку…

Kia Sportage

Бензин 2 л, 150 л.с., 180 км/ч, 192 Нм при 4000 об/мин, 11,6 с до 100 км/ч, 8,3 л/100 км. Цена: 1 714 900 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 49 613 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 365 013 руб.

Дизель 2 л, 185 л.с., 201 км/ч, 400 Нм при 1750–2750 об/мин, 9,5 с до 100 км/ч, 6,3 л/100 км. Цена: 1 834 900 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 60 400 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 287 200 руб.

Kia Sorento

Бензин 2,4 л, 175 л.с., 190 км/ч, 225 Н.м при 3750 об/мин, 11,5 с до 100 км/ч, 8,8 л/100 км. Цена: 1 749 000 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 62 700 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 397 100 руб.

Дизель 2,2 л, 197 л.с., 190 км/ч, 436 Н.м при 1800–2500 об/мин, 9,9 с до 100 км/ч, 6,7 л/100 км. Цена: 1 879 000 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 63 693 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 304 893 руб.

Hyundai Tucson

Бензин 1,6 л, 177 л.с., 201 км/ч, 265 Н.м при 1500–4500 об/мин, 9,1 с до 100 км/ч, 7,7 л/100 км. Цена: 1 640 900 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 106 023 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 353 300 руб.

Дизель 2 л, 185 л.с., 201 км/ч, 400 Н.м при 1750–2750 об/мин, 9,5 с до 100 км/ч, 6,5 л/100 км. Цена: 1 765 900 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км): 117 114 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 297 693 руб.

Renault Duster

Бензин 1,6 л, 114 л.с., 166 км/ч, 156 Н.м при 4000 об/мин, 12,5 с до 100 км/ч, 7,6 л/100 км. Цена: 819 990 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 85 860 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 374 660 руб.

Дизель 1,5 л, 109 л.с., 167 км/ч, 240 Н.м при 1750 об/мин, 13,2 с до 100 км/ч, 5,3 л/100 км. Цена: 905 000 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 10 000 км) — 103 500 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 294 300 руб.

Nissan Qashqai

Бензин 2 л, 144 л.с., 200 Н.м при 4400 об/мин, 10,1 с до 100 км/ч, 6,9 л/100 км. Цена: 1 399 000 руб.; стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 57 659 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 319 859 руб.

Дизель 1,6 л, 130 л.с., 320 Н.м при 1750 об/мин, 11.1 с до 100 км/ч, 4,9 л/100 км. Цена: 1 429 000 руб. Стоимость обслуживания (периодичность 20 000 км) — 53 310 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 229 710 руб.

Citroen C4

Бензин 1,6 л, 115 л.с., 188 км/ч, 150 Н.м при 4000 об/мин, 6,6 л/100 км. Цена: 899 000 руб.; стоимость обслуживания (периодичность 10 000 км) — 170 890 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 421 690 руб.

Дизель 1,6 л, 115 л.с., 187 км/ч, 270 Н.м при 1750 об/мин, 4,8 л/100 км. Цена: 1 040 000 руб.; стоимость обслуживания (периодичность 10 000 км) — 170 890 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 343 690 руб.

Nissan X-Trail

Бензин 2 л, 144 л.с., 180 км/ч, 200 Н.м при 4000 об/мин, 12,1 с до 100 км/ч, 7,5 л/100 км. Цена — 1 669 000 руб.; стоимость обслуживания (периодичность 15 000 км) — 53 454 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) —338 454 руб.

Дизель 1,6 л, 130 л.с., 186 км/ч, 320 Н.м при 1750 об/мин, 11 с до 100 км/ч, 5,3 л/100 км. Цена: 1 699 000 руб.; стоимость обслуживания (периодичность 20 000 км) — 55 254 руб.; стоимость владения (обслуживание, топливо) — 246 054 руб.

Главный итог нехитрых подсчетов: сэкономить на дизельном автомобиле, как правило, не получится. Разве что при пробегах много больше, чем 100 000 км. Дизельная машина дороже бензиновой в среднем на 100 000 рублей, «отбить» которые практически невозможно. Есть, правда, приятное исключение: дизельные Ниссаны всего на 30 000 рублей дороже бензиновых. Поэтому при прочих равных их владельцы выиграют через 100 000 км чуть больше 60 000 рублей. Вопрос: сколько времени на это понадобится?

Получается, для подавляющего большинства моделей дизельный мотор — одни убытки? В этом смысле — да! Но посмотрите на характеристики автомобилей. Дизельные версии не проигрывают, а, как правило, выигрывают у бензиновых родственников в динамике, всегда заметно превосходят их в моменте. Это, кстати, неоднократно показывали и наши сравнительные тесты. Ездить на современном дизеле удобнее, да и просто приятней. Стоит ли это тех денег, которые просят за машину с двигателем на тяжелом топливе? Тем более что дизели особенно привередливы к его качеству. Ответ на этот вопрос, разумеется, очень индивидуален. Дешево и удобно, тем более — приятно — далеко не всегда одно и то же.

Дизелизация российского авторынка

Дизелизация российского авторынка

Дизель — самый перспективный автомобильный двигатель на ближайшее будущее, уверены руководители глобальных компаний — производителей автокомплектующих. В Европе на дизельные легковые автомобили уже приходится больше половины продаж. В России доля легкового транспорта с дизельными двигателями пока не превышает 2%, но, по мнению опрошенных “Ведомостями” экспертов, дизелизация страны произойдет в течение пяти лет.

Двигатель будущего из прошлого

Дизель был изобретен в конце ХIХ в. инженером Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и получил название. Принципиальное отличие дизеля от бензинового двигателя заключается в том, что воспламенение горючей смеси в нем происходит не от искры, а от сжатия. Именно оно и заложило главные преимущества дизеля перед бензиновым двигателем: дизель расходует меньше топлива — солярки, которая сама по себе дешевле бензина, а по мощности дизельный двигатель не уступает бензиновому.

Стоимость владения автомобиля с дизельным двигателем в Западной Европе сейчас на 5-8% ниже, чем с бензиновым, ведь разница в стоимости топлива составляет 15-20%, называют причины популярности дизельных моторов эксперты McKinsey в исследовании The Future of Automotive Power. Кроме того, современные дизельные двигатели экологически безопаснее бензиновых, что позволяет их владельцам платить меньшие налоги.

По данным британского Society of Motor Manufacturing and Traders, в среднем по Евросоюзу на дизельные автомобили приходится 50% от общего числа проданных, в том числе во Франции — 70%, а в Великобритании — 38%.

В России ситуация противоположная. В легковом автотранспорте доля рынка машин с дизельными двигателями составляет не более 2%, в коммерческом доходит до 30-35% в зависимости от класса грузовика, считает директор по стратегии и корпоративному развитию “Северсталь-Авто” Алексей Рахманов. А если брать весь автопарк, то уровень дизелизации вряд ли превысит 15%.

Читать еще:  Чем мыть разобранный двигатель изнутри

Но ситуация уже начинает меняться, отмечают участники рынка. В ноябре — декабре 2006 г. SupplierBusiness и Roland Berger Strategy Consultants провели опрос 132 руководителей компаний — производителей комплектующих. 85% опрошенных заявили о том, что в ближайшие пять лет популярность дизельных двигателей за пределами Европы будет быстро расти.

Почему Россия отстает

То, что у страны нет своего дизеля для легковых автомобилей, объясняется просто — бензин в СССР стоил копейки, и о том, чтобы развивать альтернативные технологии, в том числе дизельные, советские чиновники предпочитали не думать — достаточно было дизелей для тракторов и грузовиков. (В этом Россия не одинока: по причине дешевизны бензина не обрели популярности дизельные двигатели и в США, где, по прогнозу McKinsey, доля дизелей и к 2020 г. будет составлять от 4% до 10%.)

Но в России ситуация со стоимостью топлива уже давно изменилась — только за прошлый год бензин подорожал более чем на 11%. Почему же дизелизация российского авторынка идет так медленно?

Главная причина — в “нестабильном качестве дизельного топлива”, говорит PR-менеджер “Мазда Мотор Рус” Мария Магуайр. С ней согласны почти все опрошенные “Ведомостями” эксперты. “Вместо качественного топлива вам могут предложить коктейль с таким содержанием парафина, серы, воды и еще чего-нибудь, от которого дизельный мотор долго не проживет”, — говорит Рахманов.

У непопулярности дизелей в России есть еще две важные причины. Одна связана с российским климатом: дизель при минус 30 градусах труднее завести, а вдобавок из-за резких колебаний температуры вероятность заправиться летней соляркой в крещенский мороз велика, объясняет Рахманов.

Играют свою роль и сложившиеся привычки российских потребителей. Россиянам свойственны предрассудки в отношении дизеля в духе “дизель равно трактор”, которые являются наследием советской эпохи, констатирует представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич. Рахманов добавляет, что для дизельного двигателя с турбонаддувом нужны свои навыки, к которым российские автолюбители, привыкшие к бензиновым моторам, просто не приучены: к примеру, на машине с турбодизелем нельзя выключать зажигание с высоких оборотов — турбина может поломаться. И, наконец, дизелизации легкового автотранспорта мешает то, что россияне пока не научились считать свои деньги и обращать внимание на такие вещи, как стоимость владения автомобилем, замечает Рахманов. Хотя разница в стоимости более дорогого дизельного и бензинового двигателей в $2000 при установке на UAZ Hunter окупается за 11 месяцев, добавляет он. Для покупателей легковых автомобилей это пока не аргумент, соглашается директор дивизиона “Силовые агрегаты” группы “ГАЗ” Игорь Кульган: “Установка дизеля на «Волгу» или «Жигули» приводит к удорожанию машины, потребительские свойства самого продукта, такие как затраты на топливо, улучшаются, но покупателю в момент покупки автомобиля зачастую не ясно, за что переплачивать”.

Как следствие, подавляющее большинство покупателей легковых автомобилей в России даже не рассматривают дизельный двигатель в качестве альтернативы бензиновому. Ford в прошлом году продал в России 3778 машин с дизельными двигателями из 115 985, в то время как на европейском рынке доля машин с дизельным двигателем в общем объеме его продаж составила 48%. DaimlerChrysler в прошлом году продал у нас 51 Chrysler Grand Cherokee с дизельным двигателем, 671 Jeep, девять Mercedes А и В класса, говорит представитель компании Елена Дивакова, хотя в Европе на машины с дизелями приходится до половины продаж. Из 14 835 автомобилей Skoda, проданных в 2006 г., на дизельные автомобили пришелся только 1%. А европейские лидеры в производстве дизельных автомобилей — PSA Peugeot Citroen и Renault вообще до сих пор не продают в России автомобили с дизельными моторами, хотя Renault, например, продала в Европе в 2006 г. 712 436 дизельных машин.

“Если бы сегодня мы продавали в России легковые модели с дизельными двигателями, наши клиенты вынуждены были бы использовать специальные присадки к топливу. Мы не можем, да и не хотим накладывать на наших покупателей подобные обязательства”, — объясняет решение своей компании не продавать у нас машины с дизелями представитель Renault Ольга Сергеева.

Все начнется с LCV

Дизелизация легкового парка автомобилей в России начнется с легкого коммерческого транспорта (LCV), уверены Кульган и Рахманов: покупатели этих машин уже учатся считать свои деньги. Сейчас в России на LCV c дизелем приходится 1%, на машины с бензиновыми двигателями — 99%, в Европе ситуация совершенно обратная, говорит Кульган. Но и в России она уже начала меняться. Группа “ГАЗ” в этом году выпустит 6000 легких коммерческих машин с дизелем — 3% от общего объема производства, говорит Кульган, но к 2012 г. 80% “Газелей” будут с дизельными двигателями. “Рынок хочет этого, и, несмотря на то что такая машина будет на $2000 дороже, покупатели готовы ее брать. Ведь 70% совокупной стоимости владения приходится на расход топлива, а дизель на 30% экономичнее бензинового двигателя и дизельное топливо дешевле высокооктанового бензина”, — напоминает Кульган.

“Найти дизель для «Газели» у ГАЗа сейчас проект номер один. Мы должны предложить рынку подходящий двигатель — недорогой, но с хорошими параметрами и ремонтопригодный”, — рассказывает он. Летом появилась информация о том, что этот двигатель ГАЗ намерен получить у VM Motori, выкупив лицензию или сам завод. В группе “ГАЗ” это не комментируют.

Схожим путем идет и “Северсталь-Авто”. На Fiat Ducato, которую компания будет выпускать в Елабуге, с самого начала решено ставить дизели. Планируется, что их будет выпускать СП с Fiat Powertrain. “Ducato — коммерческий автомобиль, который должен выбирать по 50 000-60 000 км в год. Поэтому эксплуатация дизельного двигателя будет более выгодна для коммерсантов”, — замечает Рахманов.

А вот в грузовом автотранспорте и автобусах, по словам Кульгана, дизелизация в России уже произошла. Незначительная часть средних грузовиков и автобусов с бензиновым двигателем в производстве сохранится, но не более чем на два ближайших года. Работая на перспективу, группа “ГАЗ” уже приступает к разработке автобуса с гибридным двигателем, обеспечивающим достижение самых жестких экологических норм.

В сегменте LCV и грузового автотранспорта дизелизация идет быстрее еще и потому, что дизельные двигатели для этих машин в России выпускаются. Завод “Автодизель” (группа “ГАЗ”) в прошлом году запустил в производство разработанный совместно с австрийской AVL тяжелый дизельный двигатель. Также ГАЗ купил лицензию на выпуск тяжелых рядных двигателей у Renault Trucks.

ЗМЗ (“Северсталь-Авто”) в 2003 г. выиграл конкурс по инновационным проектам на разработку дизельных двигателей. На это государство выделило заводу 500 млн руб., из которых, по словам Рахманова, завод выбрал около 75% и сейчас выпускает около 3500-4000 дизелей объемом 2,2 л в год.

А вот у крупнейшего отечественного производителя легковых машин — “АвтоВАЗа” своего дизельного двигателя нет. В 90-е гг. завод разработал семейство дизельных двигателей с рабочим объемом 1,5 л, 1,8 л и 1,8 л с турбонаддувом, напоминает представитель автоконцерна Иван Скрыльник. Их выпускали на “Барнаултрансмаше”. Но в 1999-2004 гг. “АвтоВАЗ” выпустил более 6000 автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105 с дизельными двигателями 1,5 л и снял их с производства. Скрыльник, однако, признает, что “АвтоВАЗ” изучает возможность установления дизелей на свои новые модели. Завод может купить лицензию у иностранного производителя, полагает другой источник на “АвтоВАЗе”. А Кульган говорит, что группа “ГАЗ” готова и хочет предложить “АвтоВАЗу” разработать легкий дизельный двигатель для нового автомобиля, который для российского автоконцерна будет разрабатывать Magna.

Ускорить процесс дизелизации могло бы государство — как и в Европе, считают автопроизводители. Многие европейские правительства стимулировали покупку машин с дизельным двигателем через меньшие налоги на пользователей — ведь дизель экономичнее и экологичнее. К примеру, по данным Volkswagen, двухлитровый бензиновый двигатель на Volkswagen Passat (150 л. с.) расходует 54,8 г топлива на 1 кВт мощности за каждые 100 км. А такого же объема дизель (103 кВт/140 л. с.) расходует 46,7 г на 1 кВт мощности за каждые 100 км. Это значит, что и экологичность дизеля выше, замечает представитель Volkswagen Group Rus Андрей Гордасевич, ведь если взять два гипотетически абсолютно одинаковых двигателя, то при пересчете на средние единицы дизеля расходуется меньше, а следовательно, и выбросы в физическом выражении от него меньше. Вдобавок, хотя при сгорании 1 кг бензина или дизеля выделяется примерно одинаковое количество вредных веществ, в случае с дизельным двигателем на машину устанавливается катализатор. В нем вредные вещества перерабатываются: катализатор старается привести все токсичные вещества к воде и углекислому газу, отмечает Гордасевич.

Стимулировать процесс могло бы введение градации по экологическим стандартам для разных городов. “Китайцы правильно сделали, начав введение «Евро-3» с Пекина. Для деревни или тайги это не имеет такого смысла”, — отмечает Рахманов. Наконец, европейские государства также поддерживают и компании, разрабатывающие биотопливо, напоминает он. У нас такого нет, подтверждает сотрудник “Лукойла”. Хотя, по его словам, на модернизацию производства для того, чтобы выпускать дизельное топливо стандарта “Евро-4”, компания потратила около $500 млн. Но компании делают это в одиночку, практически без господдержки. Рахманов же замечает, что в России есть проблемы и с контролем над теми нормами, которые уже введены. Когда “Евро-2” приняли, МВД и ФТС несколько месяцев не имели инструментов определения того, какой двигатель стоит на автомобиле, замечает он.

Читать еще:  Nissan leaf характеристики двигателя

Но в Минпромэнерго уверены, что государство и так делает все возможное. Тот же ЗМЗ разработал свой дизельный двигатель в рамках государственного инновационного проекта, напоминает представитель министерства. Приход иностранных производителей дизельных моторов, по его мнению, будет стимулироваться преференциями режима “промышленной сборки”. Наконец, Минпромэнерго заканчивает подготовку технического регламента “О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам”. Эта мера позволит нам в ближайшее время перейти на производство топлива не ниже класса “Евро-2” с последующим выходом на стандарты “Евро-3” и “Евро-4”, замечает чиновник.

Дизель завоюет россиян за пять лет

В долларовом эквиваленте топливо будет дорожать и дальше: правительство взяло курс на укрепление рубля плюс среднеотраслевая инфляция — все это не снизит цен на бензин, если не произойдет чего-то кардинального, говорит Рахманов. Как только будет преодолен психологически важный рубеж в $1 за литр, покупатели начнут считать деньги, полагает он. Рахманов и Кульган полагают, что дизелизация легкового автопарка в России станет фактом лет через пять. Менталитет клиентов в России уже меняется, согласна Дивакова из DaimlerChrysler. Если раньше покупатели стремились купить машину в максимальной комплектации, даже если все функции им были не нужны, то теперь даже очень состоятельные люди анализируют и смотрят, что им надо, а что нет, отмечает Дивакова. Гордасевич из Volkswagen считает, что качество топлива — уже не проблема. По его мнению, дизелизация автопарка уже идет в сегменте внедорожников: более высокий крутящий момент при одинаковом с бензиновыми двигателями объеме плюс хорошая тяга во всем диапазоне оборотов важны на бездорожье. В результате в прошлом году из 4506 проданных Volkswagen Touareg 2410 были с дизельным двигателем. В 2007 г. доля дизельных Touareg будет составлять около 70%, прогнозирует он.

Экономическая выгода дизельного автотранспорта стала очевидной для русского покупателя, уверена PR-менеджер Ford Екатерина Кулиненко. В 2003 г. Ford продал в России всего 641 машину с дизельным двигателем, в 2004 г. — уже 1144, в 2005 г. — 2014 г., а в прошлом — уже 3778, говорит она. “Вопрос качества дизельного топлива остается, но в Москве и Петербурге, к примеру, постепенно становится менее болезненным”, — отмечает Кулиненко.

Представители Renault и PSA Peugeot Citroen также заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в России есть серьезные перспективы, хотя и не смогли сказать, когда компании примут решение о поставках дизельных автомобилей в нашу страну.

Светлое будущее чистого двигателя

Тем временем западные автопроизводители разрабатывают новые технологии для дизельных двигателей — гибридные.

PSA Peugeot Citroen в 2006 г. представил свою дизель-электрическую силовую установку для Peugeot 307 и Citroen C4. Продавать машины с таким двигателем концерн планирует с 2010 г. Новый гибрид позволит снизить средний расход топлива в сравнении с дизелем на 25%. DaimlerChrysler еще два года назад представил дизельную версию гибрида Bluetech для нового S-класса. В ноябре 2006 г. было объявлено о том, что Toyota и Isuzu объединяют свои усилия в создании дизельного гибрида. Предполагается, что первый дизельный гибрид этих компаний появится на свет в 2010 г.

Эксперты из McKinsey считают, что к 2020 г. дизельные гибриды будут занимать на рынке от 1% до 7%. Чтобы российские автомобили в такой ситуации были бы конкурентоспособны, необходимо ускорить разработку собственных дизелей, подчеркивает Рахманов из “Северсталь-Авто».

Моторное масло 10W-40 для дизельных двигателей

Содержание

  • Расшифровка маркировки
  • Технические характеристики и спецификации
  • Преимущества и недостатки
  • Каталог масел ROLF 10w 40 для дизельных двигателей

Моторное масло 10W-40 для дизельных двигателей может успешно применяться в большинстве климатических поясов, особенно при наличии в технике предпускового подогревателя. Используя для производства масел полусинтетическую или синтетическую основу, ROLF Lubricants GmbH обеспечивает выгодные цены при соблюдении требований соответствующих стандартов. В линейку моторных масел входят сорта как для устаревших дизелей с механическим ТНВД, так и для современных грузовиков с системой впрыска Common Rail и сажевыми фильтрами, где предъявляются жесткие требования к зольности, содержанию соединений серы и фосфора.

Расшифровка маркировки

Двойная маркировка по SAE указывает на всесезонное применение. У любого такого дизельного масла замер вязкости по требованиям стандарта выполняется в двух температурных точках:

  • индекс (с суффиксом W) указывается для минимальной температуры, определяя применяемость зимой.
  • индекс высокотемпературной вязкости задается для 100 °С, что указывает на характеристики масла при рабочей температуре двигателя.

Общие требования к вязкости по SAE указываются в сервисной документации для конкретного мотора. Однако в ряде случаев необходимо отходить от заданных требований. В условиях жаркого климата принято менять моторное масло на сорта, имеющие больший индекс низкотемпературной вязкости, а в северных широтах оптимально использовать смазочные материалы с меньшим индексом низкотемпературной вязкости, чтобы избежать проблем с запуском.

Масло 10W-40 для дизеля в большинстве случаев не рекомендуется использовать при температуре ниже -25 °С. Тем не менее, благодаря улучшенной рецептуре масла ROLF этого класса превосходят требования стандарта, имея низкие температуры замерзания.

Технические характеристики и спецификации

При производстве моторных масел для дизельных двигателей учитываются не только общие требования стандартов API/ACEA, но и специфические допуски крупнейших автопроизводителей. Это позволяет применять масла ROLF при сервисном обслуживании техники, где завод-изготовитель указывает особые требования к качеству моторного масла. Основные свойства масел в линейке:

  • температура замерзания находится в пределах от -35 °С (ROLF KRAFTON P5 U 10W-40) до рекордных -38 °С (ROLF KRAFTON S7 M 10W-40). Таким образом в диапазоне температур, где принято применение масел этой вязкости, обеспечивается уверенный запуск исправного двигателя;
  • высокое щелочное число, доходящее до 15,02 мг KOH/г у масла ROLF KRAFTON S7 M 10W-40, обеспечивает длительный ресурс масла даже при работе двигателя на высокосернистой солярке отечественного производства;
  • малая испаряемость в сочетании с высокой температурой вспышки необходима для снижения выноса паров масла через систему вентиляции картера, снижения эксплуатационного расхода на угар. Это наиболее критично для двигателей с современными многокомпонентными катализаторами и сажевыми фильтрами, устанавливаемыми на легковые и грузовые автомобили;
  • хорошая прокачиваемость при низких температурах, определяемая динамической вязкостью по CCS, дает минимальный период недостаточной смазки при холодном пуске двигателя после длительной стоянки. Масло быстро поступает ко всем нагруженным узлам, включая опорные подшипники турбокомпрессоров.

Преимущества и недостатки

Сбалансированные по соотношению цены и качества полусинтетические масла ROLF с вязкостью 10W-40 могут применяться на большом количестве легковых и коммерческих автомобилей. Их объединяет использование минеральной базы высокой степени очистки, значительная в процентном отношении добавка синтетических компонентов, грамотно подобранный пакет присадок. При этом масла надежно защищены от подделки, что важно в первую очередь людям, приобретающим стандартные 4-литровые канистры в розничной сети, а не закупающие оптовую тару у авторизованного дилера.

Синтетические масла ROLF 10W-40 для дизельного транспорта по своим свойствам перекрывают требования стандартов качества и дают оптимальную защиту двигателя, однако из-за более сложного технологического цикла производства стоимость масла выше по сравнению с полусинтетикой. Применение таких масел наиболее оправдано в современных двигателях, предъявляющих высокие требования к качеству смазки, особенно если речь идет о моторах под экологические нормы «Евро-5» и выше.

Каталог масел ROLF 10w 40 для дизельных двигателей

ROLF Energy 10W-40 SL/CF

Полусинтетическое масло высокого качества, разработанное для универсального применения в дизельных и бензиновых двигателях легковых автомобилей и малого коммерческого транспорта. Соответствует требованиям стандартов ACEA A3/B3, ACEA A3/B4, имеет допуск MB 229.1. При больших сезонных пробегах выгодно выделяется низким расходом на угар, незначительным объемом отложений.

ROLF Dynamic 10W-40 SJ/CF

Бюджетная полусинтетика для легковых автомобилей с пробегом, где указывается применение масел соответствующего класса качества по API. Для нее характерна низкая температура застывания (-38 °С).

ROLF KRAFTON S7 M 10W-40

Премиальное синтетическое масло для дизельных двигателей, не оснащенных сажевыми фильтрами. Оно имеет специфические допуски MAN M3277/M3377, MTU 3, Renault RXD. Масло подходит для двигателей в конфигурации эконом (вплоть до «Евро-5»). Оно обеспечивает отличную защиту двигателя при высоких нагрузках, температура застывания перекрывает требования стандарта (-40 °С).

ROLF KRAFTON S7 M-LA 10W-40

Специальное масло, соответствующее требованиям класса Low SAPS для применения в автомобилях с сажевыми фильтрами. Оно надежно работает на протяжении всего межсервисного интервала, обеспечивая минимальные отложения в масляных каналах и низкий расход на угар.

ROLF KRAFTON P3 U 10W-40

Полусинтетическое моторное масло для атмосферных и турбированных дизелей. Оно выдерживает высокие температурные нагрузки без потери свойств, а также эффективно смазывает теплонагруженные турбокомпрессоры без водяного охлаждения картриджа. Масло имеет допуски Mack, MAN, Volvo, Renault, Mercedes-Benz, Caterpillar, Cummins.

ROLF KRAFTON P5 U 10W-40

Высококачественное моторное масло для легковых и грузовых автомобилей, обеспечивающее снижение эксплуатационного расхода топлива и надежность защиты при высоких температурных нагрузках. Оно имеет специфические допуски Deutz, Caterpillar, Volvo, Renault, Mercedes-Benz.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector