Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем заправлять компрессионный двигатель

топливо для МК-17

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина

    Здравствуйте люди добрые, знаю что тема страшный баян, но всё же .
    Подарил мне друг мотор Мк-17. Вот думаю его завести. Не надо говорить «Положи его на полку, достань из кармана деньги, и пойди купи нормальную калилку». Я авиамоделизмом не увлекаюсь (пока). Вот и думаю втянуться с помощью МК-17. Вся проблема в топливе, эфира щас не купишь , попытав гугл, нашёл упоминание о применении вместо эфира, штуки для пуска дизеля на морозе(толи в ней эфир, толи это разбодяженный присадками эвир). Вообьщем вопрос: Работает ли двигатель МК-17 на топливе из «штуки для пуска дизеля на морозе» ? Из чего ещё можно достать эфир ?
    Вот нашёл рецепт топлива для дизельных (компрессионных) движков:
    Для работы двигателя можно применить три смеси:
    1-я смесь: керосин — 4 части, бензин (1-й сорт)—3 части, масло МК — 3 части;
    2-я смесь: автобензин (2-й сорт)—6 частей; автол — 4 части;
    3-я смесь: керосин — 4 части, эфир — 3 части, масло МК — 3 части.

    Прокомментируйте работоспособность этих смесей.

    П.С. Всем откликнувшимся большой СПАСИБО.

    • Наверх

    #2 Anike

  • Пользователи
  • 2 183 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Город-герой Ленинград

    Вообьщем вопрос: Работает ли двигатель МК-17 на топливе из «штуки для пуска дизеля на морозе» ?

    • Наверх

    #3 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Наверх

    #4 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина

    Сообщение отредактировал Blek: 12 авг. 2009 — 16:24

    • Наверх

    #5 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Наверх

    #6 RomanCL

  • Пользователи
  • 7 сообщений
    • Наверх

    #7 Zzhukov

  • Пользователи
  • 4 сообщений
  • УРА! , буду мешать и пробовать.

    • Наверх

    #8 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина

    Ну че. Получилось,а то я такой же как и ты только движ у меня другой. )))))))) Тоже на этой заводилке пытался запустить,но пока без результатов. На 96м бензине с машинным маслом не заводился,но стрелял,на заводилке с 96м один раз пукнул,но уверенней и все. )))))))))))))))))

    • Наверх

    #9 ЭКСПЕРЕМЕНТАТОР

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 151 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: санкт-петербург
    • Наверх

    #10 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина

    Топлива с высокой скоростью сгорания создают большое количество газов. Следовательно, чем больше их будет в одном и том же рабочем объеме, тем большего давления можно достичь. Для получения наибольшего количества энергии (от сгорания топлива) следует пользоваться топливными смесями, для сгорания которых требуется незначительное количество кислорода. Кроме того, следует учитывать требование к топливной смеси – во время рабочего процесса она должна охлаждать двигатель. Этим требованиям отвечает прежде всего метиловый спирт.

    В процессе многолетней практики работы с двигателями установилась определенная рецептура топлив, рекомендованных для обкатки, зачетных полетов, полетов на установление рекордов. Ниже приводятся рецепты топлив, предложенные В. и М. Васильченко. Для компрессионных двигателей чаще всего применяются составы (рецепты № 1,6,7,8,9):

    №1
    Масло минеральное МК-8 — 33.3%
    Эфир этиловый — 33.3%
    Керосин технический — 33.4%

    №6
    Масло касторовое — 17.5%
    Эфир этиловый — 20%
    Керосин технический — 60.5%
    Амилнитрит — 2%

    №7
    Масло касторовое — 25%
    Эфир этиловый — 32.5%
    Масло соляровое — 40%
    Амилнитрит — 2.5%

    №8
    Масло касторовое — 28.5%
    Эфир этиловый — 41%
    Керосин технический — 28.5%
    Амилнитрит — 2%

    №9
    Масло касторовое — 25%
    Эфир этиловый — 48%
    Керосин технический — 25%
    Амилнитрит — 2%

    Максимальную мощность можно снять с двигателя, применяя следующие составы топливной смеси (рецепты № 10, 11, 12, 13):

    №10
    Масло касторовое — 8%
    Масло минеральное МК-8 — 8%
    Эфир этиловый — 36%
    Масло соляровое — 45%
    Амилнитрит — 3%

    №11
    Масло касторовое — 10%
    Масло минеральное МК-8 — 10%
    Эфир этиловый — 27%
    Масло соляровое — 50%
    Амилнитрит — 3%

    №12
    Масло касторовое — 14%
    Эфир этиловый — 16%
    Масло соляровое — 66%
    Амилнитрит — 4%

    №13
    Масло касторовое — 16%
    Эфир этиловый — 50%
    Масло соляровое — 30%
    Амилнитрит — 4%

    Надо будет попробовать

    • Наверх

    #11 ВладимирTVN

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 253 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Люди добрые, подскажите пожалуйста, как снять с вала двигателя МК-17, остроносую гайку, которая зажимает винт ?

    • Наверх

    #12 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Наверх

    #13 alexmaverick

  • Пользователи
  • 650 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Уже давно всё снял, щас ишю кому бы 1.9шт МК-17 продать

    Решил «подарок» друга продать?

    P.S. Кстати. Мне 20 лет назад приносила соседка и из больницы ЭФИР, правда слегка просроченный. Она работает там же и по сей день, Могу спросить если нада.

    • Наверх

    #14 Blek

  • Пользователи
  • 16 сообщений
    • Пол: Мужчина

    P.S. Кстати. Мне 20 лет назад приносила соседка и из больницы ЭФИР, правда слегка просроченный. Она работает там же и по сей день, Могу спросить если нада.

    Ну я купил ещё один движок, но интересы поменялись, и теперь хотелось бы вернуть часть денег. А эфир почтой пересылать я бы не рисковал

    • Наверх

    #15 mazutter

  • Пользователи
  • 9 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Новочебоксарск

    У меня 13-летний сын начал увлекаться моторчиками, собственно поэтому я зарегился на этом форуме. Не знаю, что из его увлечения выйдет.

    Пока достался МК-17 времен СССР, почти новый, но видимо изначально бракованный. Разобрал я его . долго плевался на конструкцию, там же через половину моточаса всё разболтается. Итак, контрпоршень сильно пропускает, его геометрия видимо неправильная, т. к. движок работает (но об этом позже) только когда поршень почти упирается в контрпоршень. Открутишь полоборота — стабильно глохнет, ни одной вспышки не дает.

    Я это чудо завел, попутно матерясь, минут за 15-20, на стандартной смеси эфир-керосин-касторка в равных пропорциях. Дал чуток поработать. Далее решил, что лабораторный эфир у меня не для того, чтобы палить в моторе (дорогой химикат), касторка тоже дорогая. Решил, что для экспериментов сына надо сделать более доступное, дешевое, и если получится — с лучшими свойствами топливо.

    Читать еще:  Электронный датчик температуры двигателя автомобильный

    Эфир можно достать из баллонов «быстрого старта» для автомобиля зимой — продаются в автомагазинах. Причем советую всего две марки: STEP-UP или Hi-Gear. В баллоне 80% эфира, остальное летучий моментально испаряющийся газ (пропан-бутан). Сливаем жидкость в бутылку и получаем хороший технический эфир.

    Рецепт горючего такой:
    Эфир из STEP-UP — 50%
    Дизельное топливо летнее «евро» (с высоким цетановым числом) — 30%
    Любое минеральное моторное масло — 20%

    Применение дизельного топлива вместо керосина заметно повышает мощность, снижает расход, на слух снижает детонацию. И ГЛАВНОЕ — позволяет отказаться от дорогой и коррозионно активной касторки. Купите в автомагазине самое дешевое моторное масло. Хоть «Автол» литровую канистру за 50-60 р., хоть Лукойл двухтактное мотоциклетное за 70 р. Для МК-17 всё равно.

    На таком топливе сын уверенно научился запускать этот раздолбаный мотор (на столе), откатал час, после моего основательного ремонта — еще часа полтора. Говорит, что пока занятие ему не надоело.

    P. S. Применение дорогих полностью синтетических двухтактных масел в приведенной мной смеси ИМХО имеет смысл для более дорогих и совершенно исправных моторов. И то не факт, что масло в 10 раз дороже продлит ресурс простого моторчика хоть на 10%.

    P. P. S. Желающие купить более дешевый «быстрый старт», может быть российский, имейте в виду, что в нем легкого бензина больше чем эфира, что очень плохо. Я пробовал. Запустить мотор можно только добавляя нитроприсадки в такую смесь, запустить очень трудно, работает неустойчиво с детонацией. Бензин — не родное топливо для «дизеля».

    Понижение компрессионных показателей: причины снижения компрессии и методы их устранения

    Измерение компрессии – это первый этап диагностики барахлящего мотора. Пониженная компрессия может свидетельствовать о множестве проблем, причем не каждая из них требует капитального ремонта. Корректное определение причины понижения компрессии предупреждает лишние финансовые траты и уменьшает срок возвращения автомобиля в строй.

    Как понижается компрессия?

    Автомеханик, связывающий понижение показателей исключительно с износом цилиндров, оказывает своему клиенту «медвежью услугу». Причины снижения компрессии можно разделить на четыре категории:

    • Дефекты отдельных деталей. Большинство цилиндров держит стабильное значение, но в одном или двух износившихся цилиндрах показатели ниже нормы.
    • Нарушения в работе газораспределительной системы. Все цилиндры показывают колеблющееся низкое значение при проверке.
    • Дефекты поршневых колец. Равномерное снижение показателей, поршневые канавки забиты грязью и продуктами горения.
    • Износ системы. При отсутствии видимых проблем проверка выдает сниженный результат. Внимательный осмотр показывает, что большинство цилиндров изношены.

    Каждая из этих ситуаций требует своего решения, причем в большинстве случаев можно обойтись без капремонта. Относитесь с осторожностью к предложениям несертифицированных механиков немедленно вскрыть двигатель и починить все «на месте». Моторы прошлого изготавливались таким образом, что автомобилистам действительно приходилось немало времени затрачивать на их починку и калибровку. Современные модели не рассчитаны на частое вмешательство во внутренние процессы со стороны.

    Что делать, если снижена компрессия в одном цилиндре?

    Квалифицированный механик, осмотрев износившийся цилиндр, сразу же определит причину неисправности. Их может быть несколько:

    • сгорание поршней и клапанов, контролирующих герметичность камеры;
    • уничтожение поршневых колец и перемычек;
    • сгорание прокладок и седел.

    Из-за неравномерной работы двигателя или разовых нарушений в подаче тепла некоторые детали могут разрушаться. Исправить проблему можно, лишь заменив сгоревший клапан на новый. Механик удаляет поврежденную деталь и устанавливает на ее место новую. Сразу после этого мотором можно пользоваться, как обычно.

    Что делать, если снижена компрессия в нескольких цилиндрах?

    Если низкая компрессия вызвана сбоем настроек, то достаточно отдать мотор на перерегулировку. Механик скорректирует регулировку фаз, и проблема исчезнет.
    В остальных случаях применяют следующие методы:

    • Прочистка двигателя. Современные средства позволяют вычистить грязь из канавок без разбора мотора.
    • Обработка растворами с «лечебным» эффектом. Некоторые мелкие механические дефекты могут быть исправлены таким образом.
    • Капитальный ремонт двигателя. Последнее средство, гарантированно восстанавливающее показатели мотора.

    Обращайтесь в сервис, как только заметите проблемы в работе двигателя. Снижение компрессии – это симптом, который может стать предвестником более крупных поломок, если не провести своевременную диагностику.

    Экспериментальный двигатель, который использует бензин и дизельное топливо

    Новый мотор, работающий на дизельном и бензиновом топливе одновременно.

    Кто сказал, что двигатель внутреннего сгорания изжил себя и что ему пришло время уходить на пенсию, уступив автомир электрическим автомобилям? Например, как недавно показали компании Mazda и Infiniti, создав новые инновационные двигатели внутреннего сгорания, ДВС еще рано списывать со счетов. Дело в том, что в двигателе внутреннего сгорания еще осталось много места для новых изобретений и инноваций. Не верите?

    Тогда посмотрите ролик об одном самом невероятном экспериментальном двигателе, который использует реакционноспособное компрессионное воспламенение (RCCI). И вполне возможно, эта система – святой Грааль для двигателей внутреннего сгорания. Почему? Да все дело в том, что этот инновационный опытный мотор в своей работе использует два вида топлива одновременно: бензин и солярку. Благодаря невероятной технологии ему удается достигать невероятного уровня экономичности.

    В настоящий момент этот инновационный движок существует только на испытательном стенде. Но, к счастью, о нем есть уже немало информации, которую воедино собрал популярный на Западе видеоблогер-инженер Джейсон Фенске.

    Мотор, который работает одновременно на дизельном и бензиновом топливе, разработан Университетом Висконсина-Мэдисона. Этот университет в лабораторных тестах нового мотора смог достичь 60 процентов топливной эффективности.

    Это означает, что новый инновационный мотор с системой RCCI преобразует 60 процентов своего топлива в используемую энергию, а не в отработанную, как в большинстве сегодняшних двигателей внутреннего сгорания, серийно производимых во всем мире.

    Читать еще:  5 цилиндровый двигатель схема работы

    Много это или мало? Вот пример с новым эффективным мотором Toyota. Речь идет об их новейшем четырехцилиндровом двигателе «Dynamic Force», который достигает 40-процентной тепловой эффективности. В новом же моторе, который используется в Mercedes-AMG F1, тепловая эффективность двигателя составляет 50 процентов. Так что сами понимаете, что 60 процентов эффективности – это невероятный шаг вперед в будущее для ДВС, которые уже начали списывать со счетов. Оказалось, еще рано.

    Двигатель RCCI использует два топливных инжектора на один цилиндр для смешивания топлива с низкой реакционной способностью (бензин) с топливом с высокой реакционной способностью (например, дизельным топливом). Теоретически все могли бы смешать любые виды топлива с низкой и высокой реактивностью для двигателя с системой RCCI. Но бензин и солярка – пожалуй, самое интересное сочетание.

    Сам процесс сжигания топлива в инновационном двигателе также уникален и увлекателен, как и впрыск. Итак, сначала смесь бензина и воздуха поступает в камеру сгорания. Затем в камеру сгорания начинает поступать дизельное топливо. В результате бензин и солярка смешиваются. Далее, когда поршень начинает двигаться вверх, приближаясь к верхней мертвой точке, в этот момент для зажигания подается еще немного дизельного топлива.

    Этот двигатель более экономичен, чем обычный дизельный мотор. Также он за счет использования бензина намного чище классического дизельного силового агрегата. В итоге новый мотор больше похож на идеальный двигатель внутреннего сгорания. Кстати, эта идея не нова. Еще в 20 веке в автопромышленности было несколько попыток создать ДВС, работающие на двух видах топлива: солярке и бензине.

    Так почему же сегодня подобные моторы еще не устанавливаются массово на современные автомобили? Все дело в несовершенстве некоторых технологий. И вот только в 21 веке реально стало возможным создать такой двигатель, который будет работать безотказно и иметь неплохой ресурс, ничем не уступающий обычным силовым агрегатам. Правда, к сожалению, для запуска серийного производства этот мотор должен еще пройти немало различных тестов и испытаний.

    Кроме того при использовании двигателя, работающего на дизтопливе и на бензине, есть проблема, связанная с двумя раздельными системами заправки автомобиля, что в определенных случаях очень неудобно.

    В том числе этот мотор, умеющий работать на бензине и солярке одновременно, все еще находится в стадии концепции и не является даже предсерийным образцом. Так что говорить о том, что уже совсем скоро в автопромышленности начнут серийно выпускать подобные силовые агрегаты, еще рано.

    Итак, вот подробный рассказ блогера-инженера Фенске, который разобрал технологию этого мотора и простым языком объяснил принцип его работы. К сожалению, ролик англоязычный. Но вы можете частично понять, о чем идет речь, включив субтитры к видео, а также их машинный перевод.

    Хладагенты, применяемые в бытовых холодильниках

    Хладагентом (сокращение от слов «холодильный агент») принято называть рабочее вещество с низкой температурой кипения (испарения), с помощью которого осуществляется охлаждение в абсорбционных и компрессионных холодильных машинах. В абсорбционных бытовых холодильниках в качестве хладагента применяют водоаммиачный раствор. В компрессионных бытовых холодильных приборах (БХП) применяют разные марки хладагентов. В термоэлектрических холодильниках хладагента нет: электрическая энергия преобразуется непосредственно в тепловую, когда электрический ток проходит через полупроводниковые элементы: внутренние участки элементов охлаждаются, а наружные нагреваются.

    На хладагенты, являющиеся охлаждающими низкозамерзающими жидкостями, установлены государственные и международные стандарты. Хладагенты должны быть нейтральными к металлам, сплавам и другим материалам, используемым при изготовлении холодильного агрегата. Они не должны быть взрывоопасными и воспламеняющимися в смеси с воздухом и маслами. Они не должны быть ядовитыми, не должны вызывать удушья и раздражения слизистых носа и дыхательных путей человека, не должны отравлять или ухудшать экологическую среду. Хладагенты современных БХП не должны содержать веществ, разрушающих озон или вызывающих парниковый эффект. Они должны быть экологически безопасными, не оказывающими влияния на образование «озоновых дыр» в атмосфере или глобальное потепление климата.

    При нормальном атмосферном давлении все хладагенты компрессионных БХП имеют газообразное состояние. Под давлением в герметичных емкостях они сжижаются и сохраняются в жидком состоянии. Фазовое состояние хладагентов в отдельных составных частях герметичных холодильных агрегатов БХП зависит от давления и температуры. При высоком давлении это жидкость, а при низком газ. При сжатии хладагент нагревается, а при расширении (кипении и испарении) охлаждается.

    В компрессор БХП должен поступать обязательно газообразный хладагент, чтобы не происходили гидравлические удары и разрушения деталей компрессора. Под давлением компрессора газообразный хладагент сжимается и при этом выделяет тепло. Поэтому трубки на выходе из компрессора при его работе всегда горячие. Из компрессора горячий газ поступает в конденсатор. По мере охлаждения в конденсаторе сжатый газ постепенно превращается в жидкость. На входном участке конденсатора это чистый газ с температурой на десятки оС выше окружающей, на среднем газ с конденсировавшимися каплями жидкости и жидкость с пузырьками газа, а на выходе однородная жидкость с температурой, близкой к окружающей.

    При работающем компрессоре нагнетательный трубопровод и входной участок конденсатора должны быть горячими, а участок конденсатора на выходе хладагента немножко теплее окружающего воздуха.

    Под действием разрежения, создаваемого во всасывающем трубопроводе компрессора жидкий хладагент из конденсатора поступает в испаритель. При разрежении в испарителе происходит кипение (испарение) жидкого хладагента. При испарении хладагент отбирает тепло от стенок испарителя и охлаждает камеру БХП.

    Первые компрессионные холодильники работали на сернистом ангидриде. Этот газ опасен для здоровья человека и имеет неприятный запах. Практически с 50-х и до конца 80-х годов прошлого века во всех компрессионных БХП отечественного и зарубежного производства в качестве хладагента применяли фреон-12, получивший условное международное обозначение R12 (по первой букве английского слова Refrigerant). Для смазки деталей компрессора использовали минеральное масло, растворимое во фреоне («фреоновое масло»). При обычных условиях R12 представляет собой нейтральный газ без цвета и запаха, не представляющий серьезной угрозы для здоровья человека. В холодильнике средних размеров его менее 100 г. и при аварийном нарушении герметичности системы он быстро улетучивается.

    Читать еще:  Характеристика двигателя пежо 607

    Производство фреона-12 было организовано впервые в 1931 г. американской фирмой Frigidaire, которая затем продала свои патенты концерну DU PONT. В начале 90-х DU PONT выпустил на замену R12 новый альтернативный хладагент R134a, не разрушающий озон.

    В 80-е годы было открыто разрушающее воздействие атомарного хлора на озон в атмосфере. Озоновый слой в атмосфере служит защитным щитом от космических излучений для всего живого на Земле. Из открытия ученые сделали вывод о глобальной угрозе здоровью людей и окружающей природе из-за истощения озонового слоя в результате промышленной деятельности, в том числе выброса в атмосферу фреонов. В качестве подтверждения глобальной угрозы приводили расширение «озоновых дыр» над полюсами Земли. Принятые международные соглашения призывали все страны к прекращению производства и потребления веществ, разрушающих озон. Монреальский протокол 1987 г. предусматривал постепенный перевод производства БХП во всех странах на озононеразрушающие хладагенты. Поскольку фреон 12 в своем составе содержит хлор, который разрушает озон, он попал в перечень запрещенных хладагентов.

    В последующие годы наблюдалось сужение «озоновых дыр», никак не связанное с производством фреонов для холодильников. Мнение других ученых о циклическом характере изменения размеров «озоновых дыр», как глобальных явлений природы, и не возможном влиянии на них тех объемов фреонов, которые производились в 80-е годы, не было принято экологами. Фреон-12 был «осужден» окончательно.

    Во исполнение Монреальского протокола взамен единого хладагента R12 в разных странах стали разрабатывать

    озонобезопасные и экологически чистые хладагенты. По энергетическим характеристикам некоторые из них даже превосходят традиционный R12. В США разработали озонобезопасный хладагент R 134а, который нельзя использовать в холодильных машинах, спроектированных под R12. Новый хладагент должен работать вместе со специальным синтетическим маслом, которое разрушает электроизоляционные материалы электродвигателей компрессоров, спроектированных для работы на R12 с минеральным маслом. Для перевода производства БХП с R12 на R134a необходимы существенные конструктивные изменения компрессоров, электродвигателей и всей системы охлаждения. Большие затраты на переоснащение производства, необходимые для перехода с R12 на R134а, явились главным препятствием внедрению этого хладагента в производство отечественных БХП.

    В 90-е годы международные организации по защите климата Земли пришли к выводу о глобальной опасности потепления. В 1997 г. был принят Киотский протокол, направленный на ограничение выбросов в атмосферу «парниковых газов». Этот протокол обязывает страны докладывать в международный комитет по защите климата Земли о выбросах в атмосферу парниковых газов.

    Вместо R12 и R134a в Германии в 90-х годах стали применять природный газ изобутан, совместимый с минеральными маслами. Этот хладагент получил условное сокращенное международное обозначение R600a. Он не разрушает озон и не вызывает парниковый эффект, и поэтому получает все большее признание. Около 10 % БХП в мире и более 35 % в Европе (в том числе холодильники «Атлант») в 2005 г. работают на R600a. По теплофизическим и эксплуатационным характеристикам R600a превосходит R134a. Самые экономичные холодильники с классами энергопотребления А+ и А++ работают на R600a. Природные углеводороды, как хладагенты, не находили широкого применения в БХП из-за повышенной пожарной опасности. В современных конструкциях эту проблему решили благодаря уменьшению дозы заправки до таких объемов, которые практически не могут привести к пожару. Доза заправки бытовых холодильников и морозильников столь мала, что даже при полной утечке хладагента из агрегата его концентрация в кухне объемом 20 куб.м будет ниже порога горючести в десятки раз.

    В 130-литровом холодильнике всего 20 г R600a, а в начале прошлого века в холодильник такого же объема заправляли 250 г изобутана.

    В России взамен R12 используют импортные хладагенты R134a и начинают применять экологически чистые хладагенты отечественной разработки: диметиловый эфир, пропан, бутан, изобутан и их смеси. На российских предприятиях освоено производство R600a. Российские хладагенты на основе смесей газов известны под марками: С-1, С-2, СМ-1, Экохол-3.

    Хладагент С-1 представляет собой смесь углеводородов и фторуглеродов (азеотропная смесь R152/R600a). Хладагент СМ-1 представляет собой смесь R134a/R218/R600, по термодинамическим характеристикам близкую к R12. Совместимость С-1 и СМ-1 с минеральным маслом ХФ 12-16 и конструкционными материалами отечественных компрессоров позволяет максимально упростить процесс перехода с R12 на отечественные хладагенты.

    Все хладагенты, применяемые в массовых БХП, обладают очень высокой текучестью и не имеют ни цвета, ни запаха. Они способны проникать даже через микротрещины и микропоры обыкновенного чугуна (воздух, вода и керосин не проникают через такой чугун).

    Особо высокие требования предъявляют к герметичности холодильных агрегатов, работающих на смесях из низкокипящих газов с разными температурами кипения. При нарушении герметичности системы в первую очередь улетучиваются высококипящие фракции. Самая малая утечка одной из фракций приводит к нарушению соотношения пропорций между ними, к изменению температуры кипения хладагента и нарушению температурного режима работы БХП. При устранении утечек возникают повышенные трудности, поскольку исключается возможность дополнения хладагента или только улетучившейся фракции. Из-за разных температур кипения газов приходится полностью перезаправлять холодильный агрегат.

    Марка хладагента для российских покупателей не имеет большого значения при нормальной работе БХП. О ней можно забыть до печального момента, когда возникнет необходимость ремонта. При нарушении герметичности системы охлаждения специалисту нужно знать, какой хладагент заправлен, оптимальную дозу заправки и марку масла. Эти данные указывают на табличке с характеристикой БХП или холодильного агрегата. Марку хладагента и масла должны указывать и на мотор-компрессоре. Технологические инструкции определяют возможности взаимозаменяемости разных марок хладагентов и масел, с которыми они могут работать.

    Заказать ремонт и узнать подробнее о его стоимости Вы можете позвонив по телефону: 8 (917) 420-49-39, или у нас на сайте , также Вы можете заказать обратный звонок, нажав соответствующую кнопку в верхнем правом углу сайта.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector