Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чип тюнинг атмосферных двигателей субару

ЧИП ТЮНИНГ SUBARU

ЧИП ТЮНИНГ СУБАРУ В ВОРОНЕЖЕ

Чип тюнинг субару в Воронеже — отличное решение по улучшению авто! Достаточно бюджетный вариант добавить лошадей, а иногда и снизить расход топлива. На турбированных моторах можно значительно поднять динамику авто!

УБИРАЕМ ПРОВАЛЫ И ОШИБКИ! УВЕЛИЧИВАЕМ МОЩНОСТЬ И ДИНАМИКУ РАЗГОНА!

ПРОШИВАЕМ ВЕСЬ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД SUBARU

включая атмосферные версии Forester, XV, Impreza, Legacy, Tribeca, BRZ итд.

Субару – одна из наиболее культовых марок Японии. Это целый мир для любителей этой марки. Если вы прокатились на ней хоть раз – разлюбить невозможно. Даже в моторостроении у них свой стиль – оппозитные моторы. Может они не лишены недостатков, но им это можно простить.

Бок о бок с субаристами ходит много шуток, на которые никто из них не обращает внимания, так как знает, что его авто утрет нос многим.

Например:«Ходит легенда, что масло субару не жрет. Просто владельцы так сильно переживают за масло, что проверяя его уровень каждый день вычерпывают его оттуда щупом»

Чип-тюнинг субару, как и на все авто, направлен раскрыть по максимуму его возможности, коих у мотора больше, чем вы думаете. Если ваш субару – турбовый, можно сгладить турбояму и добавить мощности, результат будет очень заметен. Если атмосферный мотор – педаль газа отзывается более остро, пропадают затупы при разгоне, увеличивается динамика автомобиля.

Отдельно стоит выделить прошивку авто на Евро-2. Стандартно, на этих авто стоит много всего, что можно удалить с мотора, например, система ЕГР, катализатор. Это добавит дополнительной мощности, а так же необходимо сделать прошивку, когда эти узлы выходят из строя.

ОСНОВНЫЕ ПЛЮСЫ ПРОШИВКИ

— Рост крутящего момента
— Повышение мощности мотора
— Увеличение чувствительности педали газа
— Расход топлива -10% и более в зависимости от стиля езды
— Вы забудете про задержки и провалы
— Вы получаете оптимально настроенный мотор
— После перепрошивки вы не потеряете гарантию на авто!

Имея, скажем, Легаси атмосферный, хочется чтобы он ехал пободрее, кроме того многие жалуются на провал около 2000 оборотов. А с кажем на турбовом БЗР можно прекрасно раскачать авто, за счет одной только прошивки, ну а если добавить сюда тюнячек, то эффект будет совсем интересным! Хозяин Аутбэка же например, захочет более динамичной езды и меньшего расхода – все это можно достичь при помощи прошивки ЭБУ двигателя!

ПРИ ПРОШИВКЕ SUBARU IMPREZA, FORESTER, LEGACY С МОТОРАМИ EJ154, EJ201, EJ204, EJ251, EJ253, EZ30
Мы можем отключить полностью такие ошибки как:
P0037, P0038, P0420 по второму датчику кислорода (лямбда зонду), а так же ошибки EGR и системе вторичного воздуха (P2441, P2432) и другие.

Перед настройкой мы проводим диагностику с устранением неисправностей на месте, для более серьёзных случаев представляем рекомендации к устранению!

Обладателям турбированных Импрез и Форестеров может быть интересно индивидуальная настройка прошивка мотора. Чип тюнинг Импреза или Фороестер под индивидуальные тюнинг комплекты позволит раскрыть полную возможность авто. Просто установив, скажем, турбину большего объема или другие распредвалы с портингом ГБЦ не даст полноценного результата, без откатки прошивки. Мастреская GLOBALKEY занимается и такими проектами.

Чип тюнинг атмосферных двигателей субару

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser to improve your experience.

Тюнинг двигателей с 2005 года

(073) 555-75-60 (099) 555-75-60

  • Продукция
  • Блоки мощности
  • Бустеры ускорения
  • Активный выхлоп
  • Электро-наддув
  • Тюнинг подвески
  • Экономия топлива
  • Наши Контакты
  • Тюнинг в Александрии
  • Тюнинг в Виннице
  • Тюнинг в Днепре
  • Тюнинг во Франковске
  • Тюнинг в Киеве
  • Тюнинг во Львове
  • Тюнинг в Ровно
  • Тюнинг в Одессе
  • Тюнинг в Харькове
  • Тюнинг в Херсоне

Чип-тюнинг Субару в Украине – как работает блок повышения мощности?

Компания Атлас-Тюнинг использует в своей работе инновационные технологии. Мы производим современный чип-тюнинг Subaru в Украине. У нас вы можете установить по-настоящему качественный модуль увеличения мощности двигателя на машины разных моделей – Forester, Impreza, Lebacy Boxer, Legacy, Justy, Outback, Tribeca, SVX. Его монтаж кардинально изменит потенциал силового агрегата машины. Результаты чиповки будут следующими:

  • повышение крутящего момента на 15–20% для атмосферных моторов и на 20–25% для турбо-агрегатов;
  • увеличение мощности двигателя на 15–25 %;
  • снижение эксплуатационных расходов на авто на 4–5% за счет экономии топлива.

Японские автомобили с установленным на них электронным оборудованием становятся намного комфортнее в управлении, их маневренность увеличивается, а значит, водитель чувствует себя максимально уверенно в любых ситуациях, возникающих на дороге.

На современных автомобилях все важные показатели функционирования различных узлов транспортного средства передаются на электронный блок управления специальными датчиками. Получая такие данные, ЭБУ направляет команды в те или иные элементы силового агрегата, за счет чего и производится управление им.

Далеко не всегда передаваемые сигналы позволяют использовать все резервы мотора. Чтобы решить эту проблему, производится установка специальных электронных устройств. Они сами считывают информацию с датчиков, оптимизируют их и после этого отсылают скорректированную информацию на блок управления.

Читать еще:  Влияние абсорбера на работу двигателя

В результате ЭБУ «вынужден» работать с данными, которые раскрывают весь технический потенциал мотора. За счет этого двигатель становится максимально производительным. А значит, ваше авто будет намного быстрее, маневреннее и послушнее.

Модельный ряд Subaru

Модельный рядОбъем двигателя, лМощность, л.с.
Forester2,0-2,5150-241
Outback2,5175
XV1,6-2,0114-150
STI2,5300
WRX2,0268

Если вам нужен качественный чип-тюнинг Subaru, приезжайте в Атлас-Тюнинг!

Чип тюнинг Subaru Impreza 2.5 атмо

Отзыв нашего клиента
Ссылка на отзыв www.drive2.ru/l/8556675/
Настройка Александр Дронов
Записаться на прошивку 8 (927) 71-00-479
Представители по регионам www.drive2.ru/o/b/464921346053243809/

Привет всем СУБАнутым и с наступающим всех Вас Новым годом!

Ну собственно подошли к логическому завершению, в этом имею ввиду 2015 году, наши мытарства с постройкой «бодрого» атмосубаря. Напомню, что идея изначально была сделать машину для покатушек в нетипичном скажем так для Субару атмосферном амплуа.
Для тех кто впервые в моем бортовике, (да и остальным тоже наверняка интересно будет, т.к. конфиг слегка изменился) в двух словах расскажу «из чего же, из чего же, из чего же сделаны наши деффчонки?!», вернее одна вполне конкретная в синем платьице дева, ну не то что бы дева, а вполне уже опытная, не лишенная тяги к экспериментам субарышня, но сейчас не об этом.
Что на данный момент имеем?!
— подвеска гравийная Spectrum, GRB гр. N
— тормоза — R15, 6 поршней спереди (XYZ-brakes), двухпоршневые суппорта от WRX сзади.
— трансмиссия — 5МКПП от GC RA с самым коротким рядом и парой 4.11, DCCD 35/65, дисковые блокировки спереди и сзади, ступицы 5*114,3 от GRB.
— рулевая рейка от GRB 2.7! об (замена по сути была бессмысленной тратой, т.к. у родной 2,8 об.)
— двигатель — низ по сути это EJ 254 первого ремонта («я его слепила из того что было», но по факту получился 254-й ёж), ГБЦ (в сборе) от 204-го JDM (190 сил) ёжика, ну и понятное дело «жирные» маслонасос, вкладыши и бла, бла, бла… Прокладки ГБЦ 0,5 мм, СЖ 11,5!
— впуск — за исключением пайпа от МАФа до дросселя стоковый с родного для Европы EJ204

— выпуск — это как и вернувшийся на место впуск, одна из примет новой конфигурации, не помню уже даже какой по счету. Выпускной коллектор COBB 4:1, привезенный из далекой, чужой нам Америке Андреем, больше известным как «Петрович» для своего дерзкого атмопроекта tc-pleyada.ru/tuning/projects/?pitem_id=3&halt_id=20

Как показал диностенд — коллектор действительно работает. Остальная выхлопная система собрана на трубе Ф63 мм и 2-х прямоточных резонаторах 170*300 мм.

слева коллектор COBB, справа от легаси.

— прошивка… изначально я настраивался у первым «взломавшего» проблемные для прошивальщиков хитачи, СашиА80. Претензий к его настройке у меня нет и не было. Ну раз уж о нем речь зашла немного мифов развею на счет детонации и веса прошивки в 64 байта. Я со своей степенью в 11,5 против заводских почти 10,5 за пределы заводом установленного коридора по датчику детонации не вылез, и данные с мозга Сашей А80 не тронутого, но с такими же калибровками это подтверждают! Про вес прошивки — это не прошивка весит 64, а калибровки! целиком прошивку т.е. 512 каждый раз сливать/заливать не обязательно! да и собственно говоря не нужно. Другое дело, что в некоторых вещах Александру как неплохому электронщику возможно в чем то не хватает возможностей и опыта в нестандартных конфигах. Косяк Моржакова в том, что он в своих прошивках режет дополнительные, присутствующие в заводских прошивках карты. но тем не менее имеющиеся калибровки сделаны с запасом, хотя и не совсем местами правильные.

Ну а теперь о том как, чем и кем мы шили нашу девочку в прошедшую субботу 19.12.2015г. на диностенде «Техноринга».

Александр Дронов — шьет практически всех японцев, НО удаленно т.к. живет и работает в Малайзии/Гонконге, где настраивает гоночные автомобили. www.drive2.ru/l/8260824/
Сначала он перенастроил мне мозг СашиА80, причем через Сашин же шнур и загрузчик, практически онлайн (он через удаленный доступ мониторил как работает машина, кидал мне новые калибровки, я их тут же заливал и ехали смотрели дальше. В итоге потратив 40 минут Александр, который Дронов подтянул в прошивке все огрехи Александра Моржакова и машина прибавила снизу, но на характер разгона до 100 это не повлияло. Мотор стал как любят говорить в Авто-Ревю — более эластичным. У Дронова равно как и у Моржакова вызвали вопросы мои впуск и выпуск… Результатом этих сомнений и стали замена выпускного коллектора и возврат на место оригинального впускного. После чего с новым «девственным» (с заводской прошивкой) мозгом мы отправились мерить и настраивать мотор на диностенд.

Для чего понадобился Опенпорт, ноутбук с необходимым софтом, высокоскоростной интернет и телефон с вацапом. (то до чего дошел прогресс было для меня отдельным откровением — я со своей Люмии 640 LTE раздавал вайфай нубуку, разговаривал по вацапу с Малайзией (4 часа практически бесплатно), трепался в чатах и слал, пытающимся до меня дозвонится sms с текстом «позвоню позже» и все это одновременно!).

Перед началом мы замерили мотор на заводской прошивке, и скажу сразу, что цифры на экране меня уже радовали

184 силы и 266! ньютон момента, сам график правда радовать не мог — до 4000 об… я даже слов найти не могу, чтоб это описать. Вроде бы цифры красивые, но на бедной смеси! долго бы мотор так не протянул!
Практически 2,5 часа ушло на то чтоб привести в более-менее нормальный вид работу мотора до этих самых 4000 об/мин., потом подтянули верха, после чего подкорректировали все на колесах.

силы на маховике

Прибавка относительно базовой прошивки на первый взгляд получилась не очень большая, но самое главное мозг работает в безопасном! для железа режиме. Я примерно на это и рассчитывал, но в глубине души конечно же надеялся на 200 сил. Но мы руки не отпускаем! Впереди еще работа над ГБЦ!

Спросите как едет?! Отлично! момента вполне хватает, чтоб на ходу на асфальте газом ставить машину боком.

Ну и еще поставил новую распорку назад! прикрутил к двери балонник (спасибо крепежу для металлопластиковых труб Ф16 мм 😉 )

и… и ждем! очень сильно ждем снега и начала нового сезона!

P.S. Огромное спасибо proCTO, Сереге seregaa4053 и его золотым рукам и кудеснику Дронову vk.com/id40547319.

Есть вопросы? задавайте не стесняйтесь!
Еще раз с наступающим всех Новым годом!

Тюнинг двигателя EJ20 от Subaru

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.

Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector