Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Число оборотов двигателя мотоцикла урал

Мотоциклы Урал и Днепр

  • Ridik @ ИКОВ+ДНЕПР=ПОМОГИ .
  • человек @ ИКОВ+ДНЕПР=П� .
  • Pilon (томск) @ Не могу от� .

Разделы

  • Старый форум
    • Двигатель
    • Карбюраторы
    • Начинающим
    • Общие
    • Разговорчики
    • Трансмиссия
    • Химия
    • Ходовая
    • Электрика
  • Фото Тюнинг

Новое на Форуме

  • Путь бобра
  • Иж 49
  • Карбюратор К-65т
  • Видео наших мотоциклов
  • Юмор

Про обороты двигла!?

Очень давно меня мучиет такой вопрос:
До каких оборотов крутится двигло?
ща поясню, вот говорят что двигло оппозита крутится до 5000 — 6000 об/м , а что будет если на первой или второй передаче дать полный газ и крутить крутить крутить . вот например на девятке (машина) я на второй передаче крутил до 9000 тоесть положил тах. и все было ок скорость точно не помню порядка 150, можно было еще крутить дорога не позволила, а потом тачку жаль стало.
на моте особо не эксперементировал стремно как то я тока один раз на третей крутил почти до максималки до 120, после 120 у меня мот так колбасит что с дороги слетишь (колела крывие)
спасибо за внимание!

раскрутить движок ,любой можно до тех пор пока клапана не встретятся с поршнями, если конечно ГРМ не десмоторный, а так все зависит от кривой мощности, при каких оборотах она достигает своего пика, т.к. при болшьших оборотах кривая идет вниз(мощность падает » это если непонятно кому») Урал достигает свои 32 л.с. при 5700-5800 об/мин,
а Днепр например при 5200 об/мин

Семеныч говорил, что 5500 оборотов, выше — чревато загибом клапанов.

Тут все еще ограничивается гениальной конструкцией автомата опережения. как только грузики разойдутся полностью кривая опережения превратьтся в прямую . Так что тут однозначно поможет процессороне зажигание.
А с клапанами — более мощная пружина спасет положение. Народ с киев мото уа ставит вазовские пружинки без особых переделок.

С этого места если можно по подробнее.
Не случится ли чего нехорошего со штангами и коромыслами.

Для увеличения жесткости еще можно подложить под клапанные пружины металлические или текстолитовые шайбы. А еще жесткость всех пружин в клапанных механизмах должна быть одинаковая — спортсмены для этого спец. динамометр используют.

Да. идея с подкладкой вполне хороша. я как то не подумал. надо попробывать.
Насчет вазовских пружин. конечно нагрузки на коромысла и толкатели будут. но им то как раз похер — штанги толкателей — вот узкое место. заменить бы их на титан. ну и соотвественно клапанный зазор не на глаз (вращеться-не вращаетсья) а по щупу )) ссылка по этому делу —
http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/13034020302
/>
http://www.moto.kiev.ua/moto-cgi/view.cgi?lifestyle/05753020702
/>
.
Вот меня какой вопрос заинтересовал. Про встречу клапанов с поршнем. при стандартных поршнях и работе двигателя такое видимо возможно.
но вот при переводе движка на 92 или 95 ый бензин такая ситуация исключается, потому как на поршнях специальные выемки под крайнее положение (. )клапанов. так? Тоесть поставив кованные поршни под 92 убъем двух зайцев.

PS. дайте аську штирлица. а то я рег пароль поохерил а напоминалка пароля ец не работает
Котенок.

Ну и конечно блин. при повышении количества оборотов встает проблема охлаждения.
Есть два пути, усовершенствовать маслянную систему — тоесть форсунки на поршня, усовершенствование маслонасоса, вынос маслорадиатора. Это путь гемморойный, но от того не менее эффективный.
Есть второй путь. В подвале у Верки лежит комплект водяного охлаждения для урала. Это цилиндры с теплоотводом и передняя крышка с помпой. + патрубки которые можно вывести на любой радиатор и меющийся по рукой. стоит это удовольствие 300 вечнозеленых.

Вот тут я хочу вставить лирическое отступление и узнать ваше мнение вот по какому поводу.
В каком направлении надо работать? раскручивать двигло до 10 тысяч? получим визжащий оппозит.
вот как бы увеличить (x2 скажем) мощность двигателя на низких оборотах?

Ну допустим на скорости в 10000 об/мин у тебя и танковый дизель завизжит — тут ничего не поделаешь. А на низких оборотах момент проще всего нарастить установкой одного карба вместо двух или увеличением рабочего объема. х2, говоришь? Как насчет второй пары цилиндров?

Здесь уже кто-то предлагал идею синфазного распредвала. Кто именно, не помню. Суть идеи заключается в перешлифовке 2 кулачков на распредвале
и в результате настроить систему так, чтобы допустим
впускные клапана открывались одновременно в обоих цилиндрах, соответственно выпускные клапана тоже должны работать синхронно. Рабочий ход будет происходить не поочерёдно в цилиндрах, а одновреммено в обоих. На мой взгляд максимальные обороты при такой переделке упадут, но зато появится
мощнейший крутящий момент. Ну а какой будет звук выхлопа, остаётся только гадать. Подобную систему я хочу осуществить на моторе М-72, как только будет возможность для этого.

Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.

А колено, простите не порвет.

Ты представляешь как все это будет трястись? Ведь оппозит только потому хорошо и уравновешен, что цилиндры в противофазе работают.

А вот как раз трястись это всё и не должно. Потому как
поршня работают навстречу друг другу. Вместе сходятся, вместе расходятся. И потом одноцилиндровые
Ижи не очень то сильно и трясёт, несмотря на то, что цилиндр один и никаких уравновешивающих валов нет.
А на Харлеях знаешь как шатуны к маховику крепятся?
Со стороны казалось бы такая система, когда один поршень идёт вниз, а через пару секунд и второй вдогонку лупит, должна былы б вообще нахрен разлететься. А ничего, работает, уже почти сто лет.
Вот выдержит ли коленчатый вал синфазную систему, уже другой вопрос. Нагрузки наверняка возрастут, вследствии чего ресурс колена упадёт. В одном из номеров МОТО была как то статейка про то как
отремонтировать коленчатый вал. Так если строго придержаться тех советов и сделать всё ка к надо, то
жизнь коленвала увеличится намного. Ну и вдобавок
при такой систему просто труднее будет запустить движок, т.к. смесь придется сжимать сразу в обоих цилиндрах.
Yarickson.

На одноцил. движках противовесы на кривошипе стоят — потому и трясется не очень. И еще — почему момент возрастет — ведь общее количество вспышек на один оборот вала не увеличится?

На счёт крутящего момента: по идее должен возрасти,
ведь энергия с поршней на коленвал будет передаваться не поочерёдно, то с одной, то с другой стороны, а с обоих одновременно. Простой пример, возьми в руки
штангу и попробуй приподять её сперва одной рукой,
потом другой. А после попробуй одновременно обоими руками. Двумя то заметно легче. Хотя на теории трудно рассуждать и спорить можно немало, вот на практике
надо это испытать, тогда будут чёткие доводы.

Поршни — не руки, не так ли? А штангу мы вообще в основном спиной поднимаем И к тому же после этой самой двойной вспышки будет идти холостой оборот (движок-то четырехтактный). Поэтому-то на два оборота, составляюшие рабочий цикл, будет приходиться все те же две вспышки. А от перемены мест слагаемых.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя форд транзит

Ах, да, да, да да, поршни не руки! Так ли, так ли.
Как я сразу то не сообразил. Наверное неправы и те,кто
называет мотор сердцем автомобиля или мотоцикла.
Полемика интересная получилась, только чего только мы вдвоём обсуждаем тему, неужели никому больше не интересно? Знающие люди подключайтесь! Займите чью
нибудь сторону. А на счёт вспышек, поинтересуйся
литературой о экспериментальных двигателях 50-60
годов. Есть одна конструкция, где мотор 2 цилиндровый, с рядным расположением моторов, а шатун соединяет оба поршня и имеет форму камертона.
Если попадётся в интернете, попытаюсь сбросить тебе.

Это ты имеешь в виду двухтактные моторы DKW с нагнетателем?
Да, у них были так называемые П-образные цилиндры с общей камерой сгорания, это делалось для того чтобы дать возможность нагнетателю натолкать в цилиндр побольше смеси после закрытия выпускного окна. Однако функционирует данная схема как одноцилиндровый двигатель и щеки коленвала имеют все те же противовесы. Кстати, они делали и двухцилиндровые движки с 4 поршнями. Теперь попытаюсь привести свои немногие, прямо скажем, знания по теории двигателестроения. Основной вынесенный мной из литературы факт заключается в следующем: РАВНОМЕРНОСТЬ ВСПЫШЕК — ПРЕЖДЕ ВСЕГО! При этом собственно форма коленвала вторична. Именно поэтому сейчас не делают четырехтактных двухцилиндровых двигателей с рядным расположением цилиндров, у которых шатунные шейки расположены под углом в 180 градусов (когда один поршень идет вверх, другой — вниз). Здесь на один оборот коленвала приходится 2 вспышки, а на второй — ни одной. Поэтому применяется схема с расположением цилиндров под углом в 0 градусов — вот так: -_-_- При этой схеме поршни в цилиндрах поднимаются и опускаются одновременно и вспышки распределены более равномерно, а с возникающей в этом случае вибрацией бороться значительно легче, чем в случае №1, несмотря на его на первый взгляд лучшую уравновешенность. Просто на коленвал ставятся противовесы и еще можно уравновешивающий вал добавить. С двухтактным движком все понятно — там вдвое больше вспышек на 1 оборот коленвала, поэтому иначе чем с углом шеек в 180 моторы не делают. При 3 и 6-цилиндровой схеме кривошипы развернуты под углом в 120.
При V-образной схеме дела обстоят почти что также, вспышки происходят в каждом цилиндре по очереди, только со смещением на 90 градусов, то есть через 450 а затем через 270 градусов. По идее вибрации здесь все же есть — не зря фирменный знак «Харлея» — вибрация. Опять же, звук выхлопа из-за этой самой неравномерности получается весьма приятный. С другой стороны, Ducati тоже использует эту схему, только в L-образной модификации — видимо, как-то научились с этой самой вибрацией бороться.
И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте — из-за этого самого холостого оборота.
А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Messer, по поводу двигателей Дукати — у них развал между цилиндрами 90 градусов, и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся,
кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях «синфазный» распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский — составной коленвал может от этого и наеб..ться

послание выше можно не читать, не получилось у меня его подредактировать, по этому пишу заново

Messer, по поводу двигателей Дукати — у них развал между цилиндрами 90 градусов (от сюда и «L-образное» название), и это как раз оптимальный угол для V-образной схемы при котором вибрации гасятся, у Харлея же угол развала меньше (45 гр. штоль) в пользу эстетичности от этого и вибрация.

кстати завод КМЗ как -то делал на экспериментальных моделях «синфазный» распредвал (как его Krest обозвал ), думаю на вибрацию жвигателя это сказаться не должно, даже наоборот, поскольку кинематика у поршней остается прежней, и на шатунные подшипники нагруска остается преждней, только появляюся встречные вектора сил действующие на коленвал, Уральский — составной коленвал может от этого и наеб..ться

А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Да, кстати, на счёт насоса. Знающие люди отсоединяли один бензошланг от одного карбюратора,
потом ждали когда в нём выработается весь бензин, затем глушили мотор, выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Заводили мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом со второго цилиндра колёса. Вибраций особых не возникало, не смотря на то, что мотор работал на одном цилиндре.
Отсюда вывод, 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал,
система не только работоспособна как сама по себе, но
позволяет ещё совершать работу, в данном случае используется половина мотора в качестве компрессора.
А сделать точные замеры показателей двигателя, как:
развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент можно только на специальном стенде. Я не знаю как у вас с этим обстоят дела в Питере или в Москве, но я живу в Германии и побобный стенд разыскать для меня не проблема.
Будет подходящий движок, попробую осуществить
сей эксперимент. А потом испытаю мотор на стенде.
Если дело до этого действительно дойдёт обязательно запущу информацию на сайт Штирлицу вне зависимости от результатов.
А я действительно имел ввиду 2-тактные моторы с П-образной формой цилиндра. Только не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Странички в инете не помню, но есть схема движка. Если скажешь куда, могу сбросить на мыло.

И все-таки не верится мне, что синфазный распредвал даст прибавку в крутящем моменте — из-за этого самого холостого оборота.
А насчет сердца — я кардиохирург по специальности, поэтому оно для меня скорее насос нежели двигатель. Будет интересная информация по нестандартным движкам — кинь ссылочку, ОК?

Да, кстати, на счёт насоса: Знающие люди отсоединяли один бензошланг от карбюратора на работающем двигателе, давали карбюратору выработать весь оставшийся бензин, потом глушили мотор и выворачивали свечу, а вместо свечи вворачивали штуцер со шлангом. Затем запускали мотор на одном цилиндре и накачивали воздухом колёса или ещё чего.
И вибраций особых не возникало при этом. Отсюда вывод: 4 такта, 1 цилиндр, уральский коленвал способны не только самостоятельно работать, но и совершать другую полезную деятельность в данном случае совершать работу компрессора. Что же касается
крутящего момента, то подсчитать его чисто теоретически довольно сложно в нашем случае. Подобные замеры как развиваемые обороты, снимаемая мощность и выдаваемый крутящий момент хорошо производить на специальном стенде. Не знаю как у вас в Питере или в Москве с этим дела обстоят, а я живу в Германии и подобный стенд разыскать не проблема.
Одним словом подвернётся подходящий движок, попробую испытать предложенную систему распредвала. О результатах сообщу на сайт Штирлицу при любом исходе. Правда когда до этого дело дойдёт не знаю.
А я действительно имел ввиду 2-тактные движки с П-образными цилиндрами, но не от ДКВ, а от советских спортивных машин. Сайт в инете не помню, но могу сбросит на мыло схему подобного движка если интересно.

Читать еще:  Что происходит с двигателем при промывке

Карбюратор на мотоцикл Урал. Настройка карбюраторов на мотоцикле Урал. Настройка системы питания мотоцикла Урал

Чтобы двигатель мотоцикла заводился без проблем и хорошо набирал обороты, должны работать минимум две системы. Одна из них – это система зажигания, вторая – система питания. Попросту говоря, должна быть искра в камере сгорания в нужное время и должно поступать топливо в смеси с воздухом в цилиндр в необходимом количестве.

Так вот о топливе. Прежде чем заниматься настройками системы питания, необходимо убедиться в том, что система зажигания настроена и работает как надо. Убедились, что все нормально? Тогда начнем.

Начинать необходимо со свечей. Они многое могут рассказать. Выкручиваем свечи после заезда по трассе километров так на тридцать, как минимум, со средними или выше оборотами двигателя и внимательно их осматриваем. Черный нагар, похожий на сажу, говорит о том, что для нормального горения смеси не хватает воздуха. Смесь богатая. Много бензина и мало воздуха. Если изолятор свечи совсем без нагара или белый, то смесь бедная. Слишком много воздуха и маловато бензина. Нормальный цвет должен быть от песочного до красно-кирпичного. Если изолятор свечи нормального цвета, то в карбюратор лезть не стоит. Следует руководствоваться правилом, лучшее – враг хорошего.

Если карбюратор богатит

В первую очередь осматриваем воздушный фильтр. Он может быть грязным. Могут быть также перекрыты воздушные пути, например тряпку засосало, воздушный патрубок пережат или воздушная заслонка открывается не полностью, у кого она есть. С подачей воздуха разобрались, все у нас чисто, свободно, без препятствий. Идем дальше.

Можно снять карбюратор, полностью его разобрать, промыть, продуть все каналы, просушить и собрать заново, но далеко не всегда требуется полная разборка, чаще можно обойтись просто регулировками. Но если ваш карбюратор не реагирует на вращение регулировочного винта качества, то разборка и промывка просто необходима.

Первым делом проверяем уровень топлива в поплавковой камере . Как это сделать?

Начинаем с проверки запорного клапана или, попросту говоря, иглы. Не держащий запорный клапан – причина очень многих бед. В том числе и повышенного уровня бензина, который приводит к переобогащению смеси. На карбюраторах К-62, К-63, К-65, К-68 игольчатые клапаны бывают двух видов. С колечком или с резиновым конусом. Чтобы добраться до него, необходимо снять нижнюю крышку карбюратора, которая крепится к корпусу двумя винтами (осторожно при снятии, не повредите прокладку), потом снять поплавок, аккуратно выдавив его ось с направляющих. Иголочка, как правило, остается на язычке поплавка или выпадает. Осторожно, не потеряйте ее.

Осматриваем иголку, если она с резиновым конусом, то осматриваем конус, он должен быть без повреждений и посторонних предметов (волосков, песчинок и т. п.). Если игла с уплотнительным кольцом, то смотрим, как сидит это кольцо на головке иглы. Если колечко болтается или вообще отсутствует, необходимо заменить (установить) либо только уплотнительное колечко, либо иглу. Колечко должно сидеть плотно. Иголка должна двигаться по седлу без заеданий, в противном случае меняем весь клапан целиком.

Далее продуваем сжатым воздухом седло клапана (если карбюратор был снят) либо открываем топливный кран, чтобы промыть седло бензином.

При снятом карбюраторе уровень можно проверить так.

Переворачиваем карбюратор поплавком вверх и измеряем расстояние от плоскости корпуса до самой верхней части поплавка. Оно должно быть в пределах 26-27 мм. Если не соответствует, то размер регулируем подгибанием язычка поплавка.

Можно ли проверить и отрегулировать уровень топлива, не снимая карбюраторы на Урале? Они ведь установлены на головках цилиндров под углами к горизонтальной и вертикальной плоскостям?

При определенной сноровке это возможно. Для этого понадобится свободный поплавок от такого же карбюратора. В установленном на центральную подставку мотоцикле (речь идет об одиночке) открываем бензокран. Ждем некоторое время, чтобы карбюраторы наполнились бензином. Закрываем бензокран и отсоединяем бензошланг от карбюратора. Снимаем нижнюю крышку карбюратора с бензином и опускаем в нее запасной поплавок. Далее прислоняем крышку к нижней плоскости корпуса таким образом, чтобы плоскости крышки стали как бы продолжением плоскости корпуса (мы имитируем установку крышки, устанавливаем фактический угол наклона нижней части), при этом уровень топлива должен быть под обрез самого нижнего угла крышки и не переливаться через него. Если не соответствует, то путем подгибания-отгибания язычка добиваемся нужного уровня. В этом случае нижнюю крышку и бензошланг придется несколько раз снимать и ставить на место для контрольного наполнения бензином. После регулировки уровня приступаем к следующему.

Регулировка холостого хода и качества смеси (Карбюратор К-62, 63, 65, 68).

Регулировку производим на прогретом двигателе. Порядок действий примерно такой:

1. Устанавливаем минимальные устойчивые обороты двигателя путем вращения винта количества (на К-62,63,65 это верхний болт под ключ на 13, на К-68 это горизонтальный винт под отвертку).
2. Медленно вращая винт качества в ту или другую стороны (на всех перечисленных типах карбюратора это вертикальный винт под отвертку), ловим момент увеличения оборотов до максимальных (ориентировочно 1,5-2,5 оборота от полностью закрученного положения, но возможны отклонения в ту или иную сторону).
3. Повторяем 1-е и 2-е действие до установления нормальных оборотов холостого хода.
4. Проверяем регулировку путем открытия и закрытия дросселя.
5. Если при резком открытии ручки газа двигатель глохнет, заворачиваем винт качества на 1/4-1/2 оборота (обогащаем смесь).
6. Если двигатель глохнет при резком закрытии газа, выворачиваем винт качества на 1/4-1/2 оборота (обедняем смесь).

Далее необходимо провести регулировку положения дозирующей иглы. Садимся на мотоцикл и едем. На прямолинейном участке смотрим как мотоцикл отзывается га ручку газа. Слабовато? Поднимаем иглу на одно деление обогащая смесь и снова смотрим. Все нормально, но свечи черные? Опускаем иглу обедняя смесь, добиваясь появления коричневого оттенка на изоляторе свечи. Игла регулирует количество топлива на средних оборотах двигателя, как раз их мы используем чаще всего.

На максимальных оборотах, когда ручка газа откручена до упора работает только главный топливный жиклер. Подбирая его проходное сечение можно добиться увеличения максимальных оборотов двигателя.

Вот примерно так.

Если есть вопросы или пожелания, пишите в комментариях к статье. Будем искать правду вместе.

Читать еще:  Характеристики лодочных двигателей ямаха

Чем холостой ход вредит мотору автомобиля

Когда есть необходимость в длительной режиме холостого хода? Не будем рассматривать экстремальные условия крайнего севера, где, долго работая в условиях низких температур, двигатель подвергается усиленному износу. Чаще всего холостой ход используется, когда водителю приходится прогревать двигатель перед поездкой. В таком же режиме мотор может работать, когда автомобиль стоит в пробке.

Рассуждая о вреде, который двигателю может нанести режим холостого хода, необходимо учитывать то, о каком моторе вообще идет речь. Такой режим может стать фактором, значительно усиливающим износ, в случае малообъемных турбированных силовых агрегатов. А именно такие все чаще и используются на современных машинах. Их ресурс, как, впрочем, и ресурс любого другого двигателя, ограничен моточасоми. И холостой ход, по сути, «выбирает» ограниченное количество моточасов работы и сокращает ресурс.

Другая проблема, которая также может усилить степень износа мотора, заключается в работе масла. И эти последствия могут стать еще более серьезными, если в работе силовой установки уже есть проблемы. На низких оборотах нарушается эффективность циркуляции масла в системе двигателя. Давление масла, а также объем прокаченного масла в системе двигателя напрямую зависят от количества его оборотов.

Низкое давление масла может стать одним из факторов износа маслонасоса, а в некоторых случаях и привести к масляному голоданию. Также не стоит забывать, что, если мотор часто и подолгу работает в режиме холостого хода, масло в нем придется менять строго по регламенту или даже почаще. Кроме того, работая долго на низких оборотах, двигатель не получает в нужном объеме горючей смеси, а тот объем смеси, который есть в цилиндрах, сгорает неэффективно, из-за чего и сам двигатель работает нестабильно.

Проблемы распространяются порой и на свечи зажигания. Из-за продолжительной работы на холостом ходу на них может накапливаться много нагара. А эта сажа снижает эффективность работы свечей, что и приводит к снижению мощности двигателя и повышенному расходу топлива.

В таком режиме страдает не только двигатель, но и выхлопная система, которой из-за тех же низких оборотов не удается эффективно дожечь бензин. В таком режиме, например, при длительной работе на холостом ходу в пробке, «достается» и каталитическому нейтрализатору выхлопных газов, из-за перегрева он может выйти из строя.

Короткие эпизоды работы двигателя на холостом ходу, возможно, и не нанесут ему серьезного ущерба, однако, например, прогрев мотора на холостом ходу все же стоит ограничить 5-10 минутами и уж точно не доводить до 20 минут. Время безопасной работы мотора в режиме холостых оборотов автопроизводитель обычно указывает в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Регулировка карбюратора К-37А мотоцикла Урал

Регулировка карбюратора — важное умение мотоциклиста настроить двигатель мотоцикла, на оптимальный расход топлива. Добиться самой максимальной мощности, при этом сохранить отличное состояние силового агрегата долгие годы эксплуатации.

Двухцилиндровый оппозитный двигатель имеет на каждый цилиндр по карбюратору, что увеличивает трудность настройки, особенно синхронность работы цилиндров. При настройке каждого устройства нужно строго соблюдать очередность действий описанной инструкции, только так можно добиться лучшего результата.

Для начала нужно разобраться в принципе устройства приготовления топливной смеси. Узнать из чего состоит и для чего нужна каждая деталь, и какую роль она выполняет. С помощью чего производится изменение параметров устройства. Что будет происходить если поворачивать винты настройки.

Данное устройство К-37А устанавливался на мотоциклы М-72 и К-750. Мотоциклы с таким карбюратором на 100 километров расходовали:
— М-72 — 7 литров;
— К-750 — 6 литров;
— Бака топлива хватало на 310 километров.

Подготовка к регулировке

Регулировка карбюратора К-37А мотоцикла Урал имеет три этапа настройки:
1. холостого хода;
2. на средних числах оборотов;
3. равномерности работы обоих карбюраторов.

Перед началом настройки желательно карбюраторы снять разобрать проверить на исправность. Для этого проверить уровень топлива, если нужно изменить и довести до нормы. Прочистить все жиклеры и каналы прохождения топлива и воздуха. Проверить привод управления каждого устройства. При установке обратить внимание на герметичность всех соединений.

Перед пуском обратить на состояние поршневой, замерить степень сжатия в цилиндре. Соединение цилиндр – головка цилиндра собрано без подсоса воздуха. Если нужно заменить прокладку.

Обратить внимание на зажигание. Осмотреть свечи и качество искры. В случае неисправности установить новые свечи.

Регулировка карбюраторов должна проводиться на прогретом двигателе, причем карбюраторы сначала регулируются в отдельности.

Регулировка холостого хода

Настройка холостого хода производится в следующем порядке:
1. Ручку газа полностью закрыть.
2. Расконтрить упорный винт 19 (см. рисунок) и ввернуть его в такое положение, чтобы двигатель работал на несколько повышенных оборотах.
3. Манетку опережения зажигания установить на позднее зажигание.
4. Завернуть до отказа винт качества смеси 18.
5. Вывернуть на 1—1,5 оборота винт 19, обороты двигателя при этом уменьшатся.
6. Прислушиваясь к работе, постепенно вывертывать винт качества смеси до тех пор, пока двигатель не будет равномерно развивать большее число оборотов.
7. Отворачивая упорный винт, уменьшить число оборотов до минимально устойчивых.
8. Законтрить оба винта.

Рекомендуется регулировать карбюраторы мотоцикла Урал на несколько обогащенную смесь. При такой смеси запуск становится легче и малые обороты (холостые) — становятся устойчивыми.

Регулировка на средних оборотах

Настройка устройства К-37А мотоцикла Урал на средних оборотах производится следующим образом.

Если при резком открытии дроссельной заслонки наблюдается «чихание» в карбюраторах и двигатель глохнет, то смесь необходимо обогатить, укорачивая регулировочную иглу 12 на одно или два отверстия.

Если «чихание» прекратится и двигатель хорошо развивает обороты, то регулировка выполнена правильно. Рекомендуется после этого проехать несколько километров и убедиться, что мотоцикл тянет хорошо.

Регулировка синхронности

Регулировка равномерности работы обоих карбюраторов довольно трудна, тем более, что синхронность сохраняется сравнительно недолго. Однако ее необходимо добиться и постоянно поддерживать. Несинхронная работа приведет к быстрому износу подшипников шатуна, при езде будет вызывать перегрев одного из цилиндров и увеличенное нагарообразование.

Порядок регулировки следующий:
1. Установить мотоцикл на подставку таким образом, чтобы заднее колесо могло свободно вращаться.
2. Запустить двигатель и включить четвертую передачу.
3. Снять со свечи одного из цилиндров провод высокого напряжения.
4. Довести обороты двигателя до числа, соответствующего скорости 30 км/час по спидометру, и внимательно прислушаться к работе цилиндра.
5. Выключись цилиндр из работы, сняв с него провод высокого напряжения, и одновременно надеть провод на свечу не работавшего цилиндра.
6. Внимательно прислушаться к работе второго цилиндра.
7. Сопоставляя на слух или по показаниям спидометра работу цилиндров, нужно добиться синхронности работы устройств, поднимая или опуская с помощью упора троса 26 (см. рисунок) дроссельный золотник.

Так как такая регулировка длится сравнительно долго, надо быть очень осторожным и не перегревать двигатель, особенно новый, в котором при перегреве легко может произойти заедание поршней в цилиндре.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector