Что говорят о дизельных двигателях - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что говорят о дизельных двигателях

Почему дизельный двигатель не экономит ваши деньги

Когда-то тяжёлое топливо было дешевле бензина, трёхлетний немец с дизельным двигателем стоил дешевле новых жигулей, а разница в расходе доходила до 40%. Так появилась уверенность в экономии.

К концу 2010 года дизельное топливо стало дороже сначала 92-го, а потом и 95-го бензина. Тогда на НПЗ стали приближать его к мировому уровню по цетановому числу. Оно обозначает промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. До этого качество тяжелого топлива вызывало нарекания даже на брендовых заправках. Новым продуктом заинтересовались на европейском рынке, где до этого российский дизель покупали только для судовых двигателей или отопительных котлов. Производителям стало выгоднее экспортировать, чем продавать на внутреннем рынке — правительство подняло акцизы.

Тем не менее дизель всё ещё считают выгодным за счет меньшего расхода. Это так, но есть много факторов, которые в конечном счёте приведут к переплатам, — о них и поговорим.

Цена автомобиля

«Дизель не экономит, а дает взаймы», — говорят опытные автовладельцы. Разница в цене комплектаций автомобиля с бензиновым и дизельным двигателями настораживает уже в салоне: дизель ощутимо дороже. Он испытывает большие нагрузки, требует более прочных материалов, его топливная система сложнее. Одна форсунка common rail обычно стоит дороже 30 000 рублей, а их минимум четыре.

Например, новый Citroen C4 в базовой комплектации на механике с 115-сильным бензиновым двигателем обойдется в 945 000 рублей, а с дизельным — уже в 1 099 000.
Для Audi Q7 разница больше — 535 000 рублей.

Расходы на топливо

Возьмем несколько моделей, на которые ставятся бензиновые и дизельные двигатели сходной мощности и сравним, сколько будет стоить литр топлива на 100 тыс. км. До этой цифры округлили пробег за средний срок владения автомобилем в 2017 году, согласно данным аналитического агентства «Автостат». При расчете учитывались средние цены на 95-й бензин и дизельное топливо.

Сумма сэкономленных денег зависит от мотора. Если автомобиль купили новым, то она вряд ли покроет разницу между ценами бензиновой и дизельной версий. Паджеро за 100 тыс. км пробега сэкономил на топливе не больше, чем переплатил владелец дизельного варианта новой машины в бюджетном сегменте.

Расчет выгоды за время пробега не учитывает стоимость ТО этих автомобилей, пока они на гарантии. Обслуживание дизельного мотора дороже. Ему требуется более частая замена топливного фильтра и более дорогое масло.

Затрат прибавляет и чувствительность дизеля к морозу. В специальном ГОСТе указана предельная температура надежного пуска без устройств его облегчения — минус 12 градусов по Цельсию.

Со сменой температур на заправках меняют и тип топлива. С потеплением владельцы АЗС заказывают летнюю солярку, с большим содержанием парафинов. Но если ночью стукнут заморозки, машина не заведется — от холода топливо загустеет и забьёт фильтры. Эту проблему решают антигелями — присадками, которые разжижают топливо. У них есть неприятная особенность: они могут стать причиной быстрого износа ТНВД.

Чтобы довести бензиновый двигатель до рабочего состояния, нужно 5-10 минут в зависимости от температуры воздуха. Дизельный прогревается медленнее — до 50 минут. Чтобы не страдать зимой, многие дизелеводы ставят системы дистанционного подогрева. Они стоят от 15 000 рублей и расходуют около 300 мл топлива за полчаса, которых хватает для прогрева. В средней полосе четыре морозных месяца. При ежедневном использовании нагревателя нагорит еще на пару-тройку тысяч рублей. Так что к затратам на ТО прибавляется стоимость системы подогрева и топлива, которое она будет расходовать. Методы решения проблемы драйвовчане обсуждают в сообществе Diesel Power (Дизельные ДВС).

Чаще подогреватели не устанавливают и ездят после запуска «на холодную». Не прогретый до рабочей температуры двигатель изнашивается быстрее. Ещё одна угроза — перегрев. Бензиновый двигатель способен выдержать 120 градусов, потолок дизеля — 100.

Расходы на ремонт

Популярен стереотип, что раз грузовой и грузопассажирский парк, трактора и комбайны работают на дизеле, значит это надежно. Но двигатели фур, автобусов и сельхозтехники нельзя сравнивать с двигателями легковых автомобилей.

Многолитражные и многоцилиндровые моторы, которые используются на грузовом и грузопассажирском транспорте, не выдают большой мощности, зато у них колоссальный крутящий момент. Он дает то, ради чего они создавались — тягу, способность передвигать большой груз. Если новый дизельный M50D 3.0 л из BMW X7 выдает 400 л.с., то у грузовика мотор такой же мощности будет иметь в три раза больший объём. Уровень компрессии и требовательность к качеству топлива несравнимы. Солярка, на которой будет работать монстр объёмом 12 л, залитая в этот BMW, угробит его на первой же сотне метров.

— Таких случаев масса, — говорит Павел, управляющий сетью автосервисов по обслуживанию дизельных моторов, — приведу последний. Клиент узнал, что дальнобойщики продают солярку значительно дешевле. Решил попробовать и заправился на трассе слитым у них топливом. Его Huyndai Santa Fe приехал в сервис на эвакуаторе, а горе-заправка обошлась в 150 тысяч рублей. Но разбавленной соляры полно и на АЗС.

Из-за топлива срок службы дизельного двигателя в России до капремонта — примерно 150 000 км. Это не относится к Москве и Санкт-Петербургу, где монополисты — федеральные топливные сети, которые следят за качеством. В регионах заправки под их вывеской — часто франшизы, где в бак могут залить солярку, разбавленную водой, печным топливом для отопительных котлов или другой жидкой субстанцией. Если к дилеру на эвакуаторе приезжает гарантийная машина с неисправным двигателем, он сразу делает топливную экспертизу. Заправились суррогатом — гарантии конец.

Когда в бак заливают разбавленное топливо, вода влияет на металл изнутри. Многие топливные баки сделаны из обычного железа. Для Nissan Patrol или Mitsubishi Pajero это серьёзная проблема.

Даже если все время заливать качественную солярку, за счет перепадов температур на стенках бака образуется конденсат. Внимательный читатель, конечно, возразит, что то же происходит и на машинах с бензиновыми моторами. Но бензиновые моторы не так чувствительны к воде, как дизели.

В первых топливо из бака, проходя через топливный фильтр попадает напрямую в мотор, который разок чихнет, один цилиндр не сработает, но ничего страшного не произойдет. В последних оно проходит через два фильтра — грубой и тонкой очистки, после чего попадает в ТНВД, откуда расходится по форсункам. Вместе с ним разносится вода и ржавчина. Вода, которая попала в ТНВД, менее жирная, чем солярка. Она образует прослойку между ней и шестеренками насоса, мешая смазке. Износ увеличивается, микроскопическая стружка от трения вместе с топливом попадает в форсунки и забивает их. То же самое делает попадающая в них ржавчина.

Датчиком наличия воды в топливном фильтре снабжено менее трети дизельных двигателей. Да и работает он только в теплую погоду. В мороз вода замерзает. Вот минимальные траты владельца дизельного двигателя каждый раз, когда ему попадется разбавленное топливо.

Это средние цены дизельных сервисов столичного региона. Ремонт топливной аппаратуры старше 10 лет может обойтись в полтора раза дороже. Об этом предупреждают не все СТО.

Читать еще:  Чип тюнинг дизельных двигателей kia

Ржавчина и вода вредят форсункам и ТНВД. Всё это попадает в них из топливного бака, который придется снимать и промывать. Это стоит еще минимум 5000 рублей. Каждая неудачная заправка может стоить автолюбителю до 25 000 рублей, если дело не дойдет до замены топливного оборудования. Если бак начал ржаветь изнутри, его меняют. На Pajero, например, он стоит около 50 000 рублей.

Многие сервисы не дают гарантию на отремонтированные форсунки, если не заплатить за диагностику всей системы, не промыть бак и всю топливную магистраль. И эта гарантия будет до первой заправки. Снова не повезет — процедуры придется проходить заново.

Новая машина с дизельным двигателем стоит дороже. Экономия на расходе топлива не компенсирует затрат даже за 100 тыс. км. Обслуживать и ремонтировать — дороже. Больше шансов не завестись зимой и уехать в сервис на эвакуаторе после заправки плохим топливом.

Тинькофф запустил конкурс для драйвовчан. Чтобы гарантированно забрать приз, вам нужно самим подписаться на блог Банка, призвать к этому читателей своего блога на Drive2 и поделиться советами об экономии на автомобилях. За это вы получите 399 кредитов Drive2 и будете претендовать на суперпризы, включая 15 000 баллов на карту Tinkoff Drive. Подробности — читайте тут.

10 фактов о дизеле, которых вы (спорим?) не знали

Как изобрели дизельное топливо?

Легенда о Рудольфе Дизеле гласит, что главное изобретение он сделал благодаря случайно попавшей ему в руки зажигалке для прикуривания сигар. В стеклянной трубке размещался фитиль, который раскалялся по мере того, как воздух в трубке сжимали с помощью поршня. Дальше изобретателю все было ясно: нужно как следует сжать воздух, после чего соединить его с топливом, которое при этом воспламенится.

Куда пропал изобретатель?

Одна из самых фантастических легенд намекает, что Рудольф Дизель инсценировал свою гибель, а сам под чужим именем обосновался в России, с которой имел давние деловые отношения.

Откуда взялось название?

Если бензиновые моторы условно называют так «в честь бензина», то дизельные двигатели увековечили имя своего изобретателя — Рудольфа Дизеля, немецкого инженера, родившегося в Париже. Соответствующие топлива также фактически носят его имя. Однако первоначально Дизель назвал изобретенную силовую установку «атмосферным газовым двигателем». Но определение не прижилось.

На чем он должен был работать?

Экземпляр работоспособного двигателя образца 1897 года представлял собой трехметровый железный цилиндр, в котором поршень двигал маховик. Развиваемая мощность достигала 20 л. с., а коэффициент полезного действия составлял почти 30%. Любопытно, что Дизель рассчитывал на КПД в 75%, однако и полученные цифры его более чем устроили, поскольку равных такому мотору не было. Говорят, этот мотор Дизеля проработал беспрерывно более полумесяца.

Очевидно, что специального топлива для первых дизелей никто не производил. Поначалу в них сжигали растительные масла — в частности, арахисовое, а также легкие нефтепродукты — и даже бензин! Но Рудольф Дизель хотел использовать для своих движков каменноугольную пыль. Политически и экономически мысль была отличной: у Дизеля был немецкий патент, а угля в Германии, в отличие от нефти, — полно. Однако с абразивной пылью ничего не получилось, и изобретатель переключился на нефтепродукты, вызвав недовольство бюргеров. Впрочем, он все время надеялся, что в качестве топлива будет выступать также продукция сельского хозяйства, и мечтал, что его моторы будут работать в любых странах вне зависимости от наличия в них природных полезных ископаемых.

Как он повлиял на людей?

К концу 19-го века лицензии на производство дизельных двигателей десятками продавались фабрикантам, судостроителям и производителям оборудования для электростанций и водяных насосов. Суммы контрактов исчислялись миллионами долларов. Собственно, теперь на любом производстве установка паровых двигателей считалась дурным тоном, поскольку моторы Дизеля были как минимум в четыре раза экономичнее. Их широко начали применять на транспорте. С кораблей поувольняли кочегаров. За кораблями последовали локомотивы. Позже появились «дизель-трамваи».

Что было в СССР?

Первый отечественный дизель-троллейвоз БЕЛАЗ-75247-92 грузоподъемностью 65 тонн был построен в 1964 году. А в начале 1987-го были построены два дизель-троллейвоза БЕЛАЗ-75195 грузоподъемностью 110 тонн. Результаты испытаний были положительными, но затем СССР ушел в историю.

А на легковушку?

В середине 1900-х годов Дизель начал экспериментировать с постройкой компактного мотора для автомобиля. Но многочисленные испытания при жизни изобретателя приводили лишь к провалу: надежность поначалу была «никакой».

Грузовики на дизелях появились в Германии с 1924 года. Первой дизельной легковушкой стал американский автомобиль Auburn с мотором Cummins — это было в 1935 году. Но до серии первыми добрались все-таки немцы, выпустившие в 1936 году двухлитровый Mercedes-Benz 260 D мощностью 45 л.с. Он стоил 6800 рейхсмарок, что почти на две тысячи превышало стоимость 55-сильной модификации Mercedes-Benz 230. Первые рекорды скорости — также за немцами: в 1939 году дизельный Hanomag с аэродинамическим кузовом развил на пятикилометровом отрезке со стартом с ходу скорость 155,94 км/ч.

Зачем Жигулям нужен дизель?

Чем дальше уходит советская эпоха, тем больше желающих поспорить о ней. Однако напомню: в годы появления первых Жигулей бензин АИ-93 по 10 копеек за литр казался безобразно дорогим. Отсутствие в продаже дизельных машинок воспринималось как вселенская несправедливость: о них мечтали практически все. Но вовсе не потому, что дизель экономичнее и так далее: на АЗС дизтопливо частникам вообще не отпускали. Однако народ прекрасно знал: все КАМАЗы ходят на дизтопливе и наверняка мечтают поделиться им с кем-нибудь. А еще были дизельные МАЗы, КрАЗы, Уралы-4320 и т. п.

Можно ли говорить «солярка»?

Напомним, что называть ДТ соляркой неграмотно, хотя в разговорной речи термин хорошо прижился. Но дело в том, что дизельное топливо содержит не только соляровые фракции — еще есть газойлевые и керосиновые. А названия «соляр» или «солярка» происходят от немецкого Solaröl — «солнечное масло»: так когда-то называли образующуюся при перегонке нефти более тяжелую фракцию желтоватого оттенка. Сегодня солярка — это отдельный вид топлива, применяющийся разве что в тихоходных тракторах: в современном автомобиле оно не используется.

У нас дорогое дизтопливо?

По итогам прошедшего года самое дорогое дизельное топливо в Европе (в пересчете на рубли) продавалось в следующих странах: Нидерланды — 111,6 ₽ /л; Швеция — 106,8 ₽ /л; Италия — 105,8 ₽ /л; Великобритания — 104,7 ₽ /л; Бельгия — 102,3 ₽ /л. А самое дешевое — вот здесь: Казахстан — 32 ₽ /л; Россия — 46,1 ₽ /л; Беларусь — 52,1 ₽ /л; Молдавия — 60,1 ₽ /л; Украина — 73,5 ₽ /л. Цена отличается в 3,5 раза! Но это еще на самый большой разброс цен. К примеру, разница в цене на 95-й бензин в тех же странах — четырехкратная.

Чем не богаты, поэтому не рады: что происходит с судовым двигателестроением в России

В российском производстве судового оборудования есть одно очень уязвимое и болезненное место. И таковым оно является достаточно давно. Речь идет о судовом двигателестроении. Этот сегмент всегда вызывает кучу дискуссий и обсуждений в сообществе, все в отрасли переживают за судьбу отечественных машин. И надо сказать, что переживания не беспочвенные, потому что на деле ситуация движется к критической, несмотря на различные позитивные новости от производителей подобной продукции в России. А самое главное – не очень понятно, решится ли когда-нибудь проблема отечественного производства судовых двигателей и когда можно будет наблюдать российские двигатели не только на кораблях ВМФ, но и на коммерческом флоте. Мы решили разобраться, что же происходит на рынке, какие есть игроки и в каком состоянии находится наше отраслевое двигателестроение.

Читать еще:  Двигатель ваз 21214 какой бензин

Кирилл Воловик

Теоретический потенциал – есть

Очевидная вещь, но современная Россия – это не Советский Союз с его возможностями и наличием предприятий. Конечно, некоторые заводы все еще несут «знамя» отечественного двигателестроения с тех самых времен, когда завод «Звезда» и его двигатели считались «чудом» инженерной мысли. Однако множество предприятий, к сожалению, закрылись, а та самая инженерная мысль потеряла колоссальный опыт и знания для производства самостоятельных и конкурентоспособных судовых двигателей.

Безусловно, не все так плохо, что аж конца в тоннеле не видно. В нашей стране остались и вполне себе успешно функционируют некоторые производители, которые потенциально (а кто-то и фактически, но об этом позже) могут выступить в роли спасителя судостроения. Всех их можно разделить на условные «калибры» — от крупных до средних. Деление условное, оно просто поможет легче и удобнее разобраться в ситуации на рынке.

И раз мы упомянули завод «Звезда», то начнем разговор о предприятиях с него. Надо сказать, что здесь все не очень радужно. «Звезда» уже не один год испытывает большие проблемы как с производством, так и с менеджментом, несмотря на открытие современного редукторного центра, обновления мощностей и прочих приятных перемен. А ведь казалось, что наделавший шуму в отрасли двигатель «Пульсар» способен перевернуть рынок и заполнить флот отечественными машинами! Но ничего не вышло, «Пульсар» так и остался «шумом» в СМИ, несмотря на красочно описанные возможности о всеприменимости двигателя, отсутствия как таковых аналогов и потенциальных заказчиках. Зато много разговоров с момента разработки и производства «Пульсара» ведется в кулуарах о том, что двигатели «Звезды» неподъемны по цене, так как она напрямую зависит от серийности. А ее – нет. Последние новости о поставках предприятия, которые представила сама «Звезда», говорят о том, что с января по октябрь 2019 года завод отгрузил 24 единицы из производимой номенклатуры. Туда входят как редукторы, так и главные двигатели и дизель-генераторы. Причем это все касается военные заказы, которыми наши верфи хоть и загружены, но, во-первых, сроки строительства их удручают, во-вторых, количество кораблей не такое внушительное, чтобы у производителей двигателей не было выходных.

Сейчас «Звезда» находится под полным контролем екатеринбургской транспортного холдинга «Синара» — завод ушел под его крыло еще в 2018 году. Это должно было помочь предприятию выйти из кризиса, но на деле все либо осталось на прежнем месте, либо стало только хуже, либо «Звезда» просто ушла в модернизацию мощностей. Но итог один – двигателей для отечественного флота так и не появилось.

В контуре «Синары» есть еще один перспективный игрок на рынке судового дизелестроения – «Уральский дизель-моторный завод» («УДМЗ»). У предприятия есть линейка дизельных двигателей мощность от 750 до 4500 кВт, которые вполне могут служить на флоте. Они и служат: по заявлениям представителей «Синары», на начало 2019 года 30% из портфеля заказов «УДМЗ» составляют поставки для флота, в рамках сотрудничества с ОСК. Какая ситуация с отгрузками сейчас – загадка.

Другим, более успешным игроком на рынке, является Коломенский завод, который входит в «Трансмашхолдинг». К слову сказать, именно Коломенский завод является центром дизелестроения холдинга.И не секрет, что основным сегментом сбыта продукции предприятия являются тепловозы, электровозы и запчасти к ним. Конечно, Коломенский завод и про судостроение не забыл, продолжая поставлять дизели для кораблей ВМФ России.

Мощностная линейка двигателей представлена машинами мощностью от 3500 кВт до 7360 кВт. Однако в последнее время новостей об успешных поставках и отгрузках коломенских дизелей тоже нет.

Чтобы далеко не уходить от «Трансмашхолдинга», остановимся на еще одном заводе в контуре – «Пензадизельмаш». Он тоже «заточен» под железнодорожную промышленность, но в номенклатуре имеет и дизель-генераторы судового направления. Все они среднеоборотные, их мощность чуть меньше 1000 кВт. Да и применения на флоте пока машины не нашли, по крайней мере в референсе у завода таких поставок не значится.

Не стоит обходить вниманием рыбинский «Сатурн», на который возлагаются большие надежды. Последней хорошей новостью стал спуск на воду фрегата «Адмирал Головко» проекта 22350 на «Северной верфи». Именно этот корабль оснащен полностью российским газотурбинным двигателем М90ФР комбинированной дизель-газотурбинной силовой установки М55Р. Немного о машине: двигатель М90ФР имеет максимальную мощность 27500 л.с. Вместе с дизелем в качестве маршевых на корабли устанавливаются дизельные двигатели 10Д49 (5200 л.с), вместе с редуктором РО55Р он входит в состав дизель-газотурбинного агрегата.

Дело в том, что на фрегатах проекта 22350, до «Адмирала Головко», стоятгазотурбинные установки вроли форсажных двигателей, которые были произведены в Украине, на заводе «Зоря-Машпроект». А теперь «Сатурн»полностью заменил энергетическую установку, произведя российский двигатель. Весточка хорошая, безусловно, но о серийности производства и «наплыве» заказов здесь говорить рано.

На страницах современной истории судового двигателестроения России есть любопытный завод – Кингисеппский машиностроительный. В июне 2018 года Минпромторги Минобороны России назначили КМЗ официальным держателем подлинников документации, разработанной производственным объединением «Русский дизель». Ранее предприятие занималось исключительно ремонтом судовых двигателей, а затем освоило собственное производство ЗИП и СЗЧ к ним. Однако с этого момента Кингисеппский машиностроительный завод не стал серийно производить судовые двигатели для отечественного флота. Хотя по факту у предприятия есть все необходимые мощности и документация, чтобы доминировать на рынке.

Вышеупомянутые производители судовых двигателей и дизель-генераторов при определенных обстоятельствах, при самом идеальном сценарии могли бы покрывать некоторые потребности не только военного, но и гражданского флота. По крайней мере мощностная линейка для сухогрузов и танкеров, что строятся в последние годы, должна подходить. Однако пока проектанты и судовладельцы не стоят в очередях за этими машинами.

Средний калибр, который тоже мог бы

Слово «средний» в названии блока не имеет никакого отношения к качеству продукции. Под «средним» мы понимаем небольшие предприятия, которые хоть и не забывают речную и морскую отрасль, но все же имеют либо малую мощностную линейку двигателей, либо в настоящее время сосредоточены на другие рынки сбыта.

И здесь есть ряд предприятий, способные покрывать не только речные потребности, но и некоторые морские. Пожалуй, самым очевидным игроком можно назвать «Волжский дизель им. Маминых», который сегодня имеет из общего портфеля заказов 30% судового направления. Завод производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 264 кВт до 1200 кВт, и уже на базе них выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Все двигатели – среднеоборотные.

Читать еще:  Датчик оборотов двигателя своими руками

«Волжский дизель им. Маминых» на судовом рынке с 2008 года. Имеет собственное производство полного цикла, создает судовые двигатели, которые имеют все необходимые сертификаты регистров. Начинало предприятие с замен двигателей «Дальдизеля» и немецких SKL. Затем завод вышел на ВМФ России, поставлял двигатели на суда типа «Морж» и «Ламантин». Были даже поставки для ледокола «Илья Муромец» проекта 21180 – там стоят дизель-генераторы «Волжского дизеля».

Однако есть одно «но». Почти все поставки идут либо на и так редкие гособоронзаказы, либо на замену старым двигателям. На новострой по гражданской линии эти двигатели пока не идут.

Есть еще одно предприятие – «Алтайский завод дизельных агрегатов» («АЗДА»). Он потенциально тоже мог бы закрывать «речку», но в настоящее время занимается конвертацией транспортных двигателей в судовые. Это совершенно другой сегмент, это машины мощностной линейки от 8 до 500 кВт. На собственное производство «АЗДА» не может решиться, так как это, во-первых, наукоемко, во-вторых, просто-напросто дорого. Поэтому, имея в портфеле заказов 90% судового направления, просто модернизирует минские двигатели ММЗ и завода «Юждизельмаш».

Почему так?

Надо признать, что последние года в России очень скептически и даже с долей сожаления смотрят на отечественное производство судовых двигателей. Есть даже мнение, что его нет, оно мертво. Заводы-то есть, компетенций и загрузки нет.

В этой большой дискуссии есть и оптимисты, которые убеждены, что сегодня наши дизелестроители способны покрыть все потребности флота – что военного, что гражданского. Кто-то говорит о том, что ситуация плачевная, но требуется помощь государства, чтобы выйти на конкурентоспособные двигатели.

А на фоне импортозамещения картина действительно плачевная. Гособоронзаказ закономерно сдувается, работает программа «квоты под киль», где наши производители судовых двигателей в полной мере не могут себя найти.

Эксперты говорят, что двигателестроение давно стало глобальным, и тенденции диктуют пара компаний, которые исторически происходят хорошие двигатели. Их и вписывают в наши проекты, так как лучше по соотношению цена-качество еще никто не может предложить. По крайней мере в России.

У нас также есть проблема с сервисным обслуживанием. Кто-нибудь может представить, допустим, газовоз с двигателями «Звезды», которому внезапно понадобились ЗИПы к ним, находясь где-то за границей? Или к продукции «Волжского дизеля»? Ни один наш производитель не имеет широкого сервисного обслуживания ни в портах, ни в отдельных городах. Тогда зачем нужен такой двигатель, который можно отремонтировать только в России?

Наши двигатели – не самые надежные и не самые дешевые (как раз отчасти из-за отсутствия серийности). Кажется логичным, что новые суда строятся с другими машинами, которые легко обслужить, их эксплуатация проверена годами, запчасти к ним доступны. А цена-то примерно такая же.

Военным категорически нельзя обращаться к импортному оборудованию, это понятно. Поэтому у нас и производят штучные экземпляры для штучных кораблей, которые, кстати, строятся у нас не по десяткам в год, а по единицам в пятилетку. Где взяться отечественным, конкурентоспособным дизелям?

Комментарий

Олег Батыгин, генеральный директор компании Perpetuum-Mobile:

Если говорить в общем о двигателестроении, то думаю его создание проблематично и в ближайшее пять-десять лет нереализуемо. В нашей стране не сильно было развито двигателестроение, а при распаде СССР многие разработки и производства оказались в других странах. Я бы сказал так: в ближайшее время возможно решить вопрос по производству старых моделей и восстановление к ним запчастей для продления их жизненного цикла.Что касается новых перспективных разработок, то тут все уныло. Я имею в виду именно конкурентоспособных разработок. Отсутствие опыта, отсутствие новых технологий, отсутствие специалистов. Плюс наш рынок очень маленький по сравнению с другими, и открывать производство ради 200 двигателей в год определенной мощности очень затратно и неоправданно. Единственный вариант -это государственная программа с дотациями, тогда это может быть и реализуемо, но пока положительных примеров нет.

Проверка фактов. Дизель против бензина: что больше портит воздух?

Автор фото, Getty Images

Современные дизели оснащаются фильтрами, улавливающими мельчайшие частицы

Мировые продажи автомашин с дизельными двигателями упали в прошлом году на 17% по сравнению с 2016 годом.

Причиной тому главным образом распространившееся мнение об их экологической вредности.

Представители отрасли утверждают, что современные дизели на самом деле исключительно чистые, и обвиняют правительства и борцов за охрану окружающей среды в предубеждениях.

Действительно ли дизельные двигатели опаснее бензиновых, или их просто демонизируют в прессе.

Меньше, но хуже

Однозначного ответа нет, говорят независимые эксперты. Все зависит от конкретной марки автомобиля.

И дизельные, и бензиновые двигатели переводят химическую энергию в механическую путем сжигания топлива, но делают это по-разному.

Дизель потребляет в целом меньше горючего и соответственно выбрасывает в атмосферу меньше двуокиси углерода, чем бензиновый двигатель такой же мощности. Но выделяемые им мельчайшие частицы сажи считаются особо вредными для человека.

«Они проникают очень глубоко в легкие, вызывая раздражение, оседают на поверхностях, с которых кровь поглощает кислород, и способны попадать в саму кровь. Это повышает риск инсульта, сердечных приступов и астмы, особенно у людей, которые к ним предрасположены», — говорит Мэтью Локхэм, исследователь токсичных воздействий загрязнения атмосферы из университета Саутгемптона.

Однако новейшие дизели оборудуются специальными фильтрами.

«Фильтры задерживают до 99% мельчайших частиц, так что для современных дизелей этой проблемы больше не существует», — утверждает глава независимого исследовательского центра Emissions Analytics Ник Молден.

Автор фото, Getty Images

Возглавляемая им группа известна тем, что тестирует машины на ходу, тогда как автопроизводители проводят в основном стендовые испытания и на их основании получают сертификаты.

Кроме частиц сажи, дизели по сравнению с бензиновыми моторами выбрасывают больше двуокиси азота, продолжительный контакт с которой ухудшает функцию легких и провоцирует аллергию.

К счастью, современные технологии позволяют добиться хорошего результата и здесь. Экологический стандарт Евро 6, вступивший в силу в сентябре 2015 года, предусматривает снижение выбросов двуокиси азота вдвое для дизельных машин, выпущенных позже этого срока.

Британская ассоциация автопроизводителей и автодилеров в связи с этим утверждает, что современные дизели в экономическом отношении в основном соответствуют бензиновым по воздействию на окружающую среду.

Группа Emissions Analytics замечает, что ситуация все же не столь однозначна. Дело в том, что на дороге выбросы двуокиси азота резко, порой в 15 раз, превышают результаты стендовых испытаний. В целом, по оценке экспертов, бензиновые двигатели все-таки чище, но очень многое зависит от конкретной модели.

«Если взять 10% самых «чистых» дизелей и 10% самых «грязных» бензиновых двигателей, то разница будет, конечно, в пользу первых, и весьма существенная», — замечает Ник Молден.

С сентября прошлого года проверки на экологичность в реальных условиях сделались обязательными для новых моделей, производимых в ЕС. По словам специалистов, это должно дать более объективную картину.

Чтобы повысить экономичность бензиновых моторов, производители все шире используют технологию так называемого прямого впрыскивания, но это отрицательно сказывается на экологичности.

Так что спор между двумя видами двигателей далеко не завершен.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector