Что может стучать в двигателе w211

Что может стучать в двигателе w211

Цокот под нагрузкой

#1 Сообщение Vladimer » 07 мар 2013, 14:26

Re: Цокот под нагрузкой

#2 Сообщение igoroper » 20 мар 2013, 15:03

Re: Цокот под нагрузкой

#3 Сообщение VANGOG » 20 мар 2013, 15:22

У меня так только на плохой соляре — проверено.

«. В дождь, я слышу как он ржавеет. »
A.Vangog
Мой канал на YouTube
Подписывайтесь.

Клубная разборка: КПП, ДВС, подвеска, салоны, стекла
сидения, блоки управления, реле, зеркала, рулевые рейки, кузовня

Re: Цокот под нагрузкой

#4 Сообщение SERGO639 » 20 мар 2013, 16:08

Re: Цокот под нагрузкой

#5 Сообщение dima639 » 20 мар 2013, 18:22

Re: Цокот под нагрузкой

#6 Сообщение vitos108cdi » 22 мар 2013, 15:41

Re: Цокот под нагрузкой

#7 Сообщение Сергей » 22 мар 2013, 16:20

Уважаемый ! не запутывайте людей , детонация — это наоборот взрывной характер сгорания топлива с сверхзвуковой ударной волной , т.е мало того звук кривящий душу но и молнеиносный удар в поршни до вмт , а не правельное догорание .

Пы.Сы присадки в ДТ это как раз повышение октана — повышение детонационной стойкости топлива !

Учите мат. часть!

Re: Цокот под нагрузкой

#8 Сообщение vitos108cdi » 22 мар 2013, 16:42

Сергей писал(а): Уважаемый ! не запутывайте людей , детонация — это наоборот взрывной характер сгорания топлива с сверхзвуковой ударной волной , т.е мало того звук кривящий душу но и молнеиносный удар в прошни до вмт , а не правельное догорание .

Пы.Сы присадки в ДТ это как раз повышение октана — повышение детонационной стойкости топлива !

Учите мат. часть!

Хорошо вы как человек знающий мат часть объясните откуда цокот? Писать о том что это форсунки стучат не надо, в форсунке нечему стучать. В солярке кстати нет октанового числа.

Re: Цокот под нагрузкой

#9 Сообщение Ali » 22 мар 2013, 16:51

Re: Цокот под нагрузкой

#10 Сообщение Сергей » 22 мар 2013, 18:55

Сергей писал(а): Уважаемый ! не запутывайте людей , детонация — это наоборот взрывной характер сгорания топлива с сверхзвуковой ударной волной , т.е мало того звук кривящий душу но и молнеиносный удар в прошни до вмт , а не правельное догорание .

Пы.Сы присадки в ДТ это как раз повышение октана — повышение детонационной стойкости топлива !

Учите мат. часть!

Хорошо вы как человек знающий мат часть объясните откуда цокот? Писать о том что это форсунки стучат не надо, в форсунке нечему стучать. В солярке кстати нет октанового числа.

Из за того что заряд всю свою мощь выдает еще до ВМТ , так сказать кувалдой в поршень бьем а не плавно прогарает как это положено . Скорость детанационного горения топлива во много раз выше чем стандартного — на которое расчитан ДВС , от этого и имеем характерный звук .
Я сам только как несколько лет началь ремонтировать зажигалки и сталкнулся с этой особенностью движков !
К примеру про бензинки при октане 80 степень сжатия маленькая и обьем камеры большой , получаем затяжное горение а при форсированном двигателе (формулы на вскидку не упомню ) с высокой с/ж заправляют 95 или вообще 98 (отдельный случай метанол) для того чтобы в маленькой камере сгорания затянуть горение .
Тут целая история с принципом детонации для каждой разновидности двс , а по соляре зимней та де история . Из за высокой степени очистки имеем более быстрое сгорание нежели на летней , где парафины выступают в роли октан коректора + присадки !

С пол года нащад наткнулся на итереную серию видео про принцип и ньюансы работ двигателя . Кому интересно то на Ютубе есть один человек с Украины вроде , самоучка но в нужную сторону , и очень много полезного расказывает по системам ДВС , называется его блог «Теор ия ДВС » Травников по фамилии . Посмотрите и не пожалеете , для ознакомления само то !

Пы.Сы Да согласен у дизеля нет октан числа но есть ЦЕТАН (поэтому для простоты я и продолжил ваше сравнение с бензином , хотя это и разные вещи)

Двигатель Mercedes-Benz M113

Представитель восьмицилиндрового семейства двигателей появился в 1998 году. Он вышел в качестве замены для M119. Модификаций мотора M113 было несколько, самым большим по рабочему объёму была 5,4-литровая установка. Известны также моторы на 4,3 и 5 литров.

Описание

Конструкторам удалось создать необычайно лёгкий и компактный движок. Им сразу заменили устаревший и не в меру тяжёлый M119. Новый мотор стал продолжением знаменитой серии M112, в которой двигатели имели на каждый цилиндр по 3 клапана, а не 4 или 2 (как обычно). Однако на M113 по сравнению с M112 увеличили количество цилиндров. Теперь их стало 8. Если бы не уникальная компактность агрегата, получившаяся за счёт правильных инженерных расчётов, восьмёрки занимали бы много места, и наверное, ставились только на большие внедорожники.

Площадь одного из трёх клапанов двигателей M112/M113 была уменьшена аж на 30 процентов. Это в два раза меньше суммарной площади двух выпускных клапанов моторов старого образца. И кроме того, стержень клапана заполнен натрием, что делает его ещё и лёгким.

Безусловно, изменение конструкции двигателя привело и к другим плюсам. Так, новоиспечённый клапан на холодный мотор забирает меньше тепла, что даёт возможность агрегату быстрее прогреваться. Примечательно, что несмотря на уменьшенную площадь выпускного клапана, это никак не отражается на производительности, так как выхлоп газов происходит быстрее, чем впуск горючего.

Выпускной коллектор специально изготовили с двойными стенками и без швов. Такую деталь удаётся получить методом литья под давлением. Это и делает коллектор более прочным и лёгким.

На этом ДВС сгорание топлива происходит в разы быстрее, так как вместо одной свечи цилиндра используются две. Это позволяет создать одновременно два фронта пламени, тем самым, увеличивая КПД. За один промежуток времени сгорает куда больше бензина, чем было до этого. 2 свечи вместо одной на цилиндре — это быстрое срабатывание, последовательность и скорость которого зависит от нагрузки на мотор и ускорения. После очередной фазы сгорания данные последовательности изменяются по причине ювелирного управления процессом. Кстати, именно это и даёт возможность тестировать состояние камер сгорания, уменьшая шум работы двигателя без ущерба для тяги. Одновременно со всем этим, новая система установки позволяет ей питаться бедными смесями без потери мощности.

1. Блок цилиндров имеет очень прочные и одновременно лёгкие гильзы. Они сделаны из сплава алюминия и кремния, обладают низким коэффициентом трения. Такие гильзы одновременно повышают жёсткость всего БЦ. Поставляет элементы известная не только в Германии, но и во всём мире, компания Mahle. Это они придумали помещать гильзу в богатый кислотами раствор, чтобы алюминий частично вышел, оставляя на поверхности слой прочного кремния. Недостатком такого блока цилиндров является его неремонтопригодность, хотя сами гильзы могут быть заменены.
2. Коленвал используется стальной, кованый. Шатуны выкованы из цельнометаллического листа, формовку получают под давлением. Таким образом, детали получаются наиболее прочными. Подобные нововведения позволили снизить внутренние напряжённости в деталях мотора на 45 процентов.
3. ГБЦ мотора алюминиевые, на каждую из головок предусмотрено по одному полому распредвалу. Он приводится в действие двойной цепью.
4. По-прежнему применяется система изменения фаз ГРМ.
5. Тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически, через гидравлические толкатели.
6. Впускной коллектор с переменной длиной.
7. Привод ГРМ — металлическая цепь, способная ходить 200 тыс. км и больше.
8. За впрыск топлива отвечает блок управления Бош Мотроник 2.8.

Автомобили Мерседес комплектовались данным агрегатом вплоть до 2007 года. Затем он был вытеснен новым и современным 5,5-литровым M273. Однако свою историю продолжил, хотя и в качестве флагмана уже корейского автопроизводителя Ссанг Йонг Актион.

Технические характеристики M113 E50

Неисправности моторов серии

Различают 2 характерные неисправности.

1. Течи масла и повышенный его расход.
2. Сильные вибрации и стуки.

Причины жора масла надо искать в загрязнённости системы вентиляции картера. Это сразу приводит к увеличению расхода лубриканта. Смазка утекает в этом случае через систему вентиляции, поэтому надо срочно принимать меры — очищать каналы. Также возможен износ корпуса маслофильтра. А со временем могут повреждаться и клапанные крышки, что тоже приводит к жору масла.

Причина второй неисправности — разрушение коленвального шкива. Несмотря на то, что он защищён резиновым чехлом, последний в процессе работы стягивается и металлический шкив повреждается.

Модификации

Этот мотор имел следующие модификации.

Ещё один двигатель под названием M113 ML55 был модернизирован и оснащён турбиной. Это дало возможность в несколько раз повысить мощность агрегата — до 510 л. с.

А ниже представлены модификации версии M113 Е50.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя M113 возможно, и желательнее провести свап. Другими словами, надо просто купить турбированный 5.5-литровый M113 и заменить им старый движок. Это куда проще осуществить и дешевле.

Существует и другой вариант, но более сложный. Он подразумевает установку компрессора. Сегодня рынок кишит различными моделями компрессорных китов, и один из них может спокойно подходить в данном случае. Главное, чтобы давление не превышало 0,5 бар, иначе стандартная поршневая не выдержит такого наддува. Что касается повышения мощности, то двигатель начнёт выдавать до 450 л. с.

Модернизировать атмосферник с помощью спортивных распредвалов и нового коллектора нет смысла, так как мощность вряд ли от этого повысится. Но затраты будут нешуточными.

«Детские болезни» Е200

Mercedes-Benz E-Class 2011

Написанное далее не является истиной в последней инстанции. Всего лишь моё ИМХО основанное, на информации, которую я нашел на форумах и просторах интернета + мой личный опыт.

Возможно это кому то будет полезно при выборе подержанного авто.

Первое по дороговизне проблема данного двигателя (м271.8 EVO) Это цепь и звёзды ГРМ.

Цепь растягивается у всех по разному. У кого то на 60-80 тыс пробега, а у кого то на 200 чувствует себя прекрасно. При растяжении цепи, она начинает стачивать зубья звёзд, т.е. если упустить момент растяжения цепи, то и звёзды придётся менять тоже.

Звёздочки на данный момент по 28 тыс за штуку оригинал. Меняют их как правило сразу парой.

Поменять весь механизм ГРМ «под ключ» стоит в районе 100-120 тыс рублей.

Какие предпосылки к растяжению цепи иили неисправности муфт доворота?

— запуск двигателя на холодную затруднён, приходится покрутить стартером.

— на холодную первые неск. секунд слышно «дизеление» или металич. скрежет, стук (в запущеных случаях и на горячую).

— горит чек енджин (но это как правило уже в запущеных случаях)

— троит, не ровная работа и т.д.

Как я и писал ранее это всё диагностируется мерсовским сканером. Он может заранее определить в каком состоянии цепь, нуждается ли она в замене. Если вовремя поменять только цепь, то стоимость комплекта ГРМ с нормальными звёздами (цепь, успокоитель, натяжитель, прокладки) в районе 25 тыс руб. Менять я рекомендую не позже 120 тыс км, а лучше каждые 100.

Чем чревато если ничего не делать?

Перескок цепи грм. Встреча поршней с клапанами. Капиталка. Ремонт — 200-300+ тыс руб.

Но это если совсем не обращать внимание на все предпосылки (шум, чек на приборке, троение, дизеление и т.д.) и продолжать ездить.

— Конструктивно тонкая и длинная цепь

— попадание бензина в масло, его разжижение, потеря свойств со всеми вытекающими + забитый клапан КВКГ

— Чаще регламента менять масло.

— Лить масло (при значительном попадании бензина и возрастании уровня) большей вязкости (5W40 или даже 5W50) из допуска.

— менять клапан КВКГ

— Обновиться до последней версии прошивки.

Очевидно, что качество масла и частота его замены для м271 практически определяет ресурс двигателя и особенно системы грм.

15 тыс км — я считаю просто не допустимый интервал для наших условий (пробки, прогревы, низкое качество топлива, короткие пробеги и т.д.) минимум 10 я меняю каждые 7500 км

Этот мотор любит трассовый режим, или режим такси, когда двигатель весь день работает без остановки. Тогда есть небольшая статистика, что цепь и звёзды ходят по 200+ тысячь км и чувствуют себя хорошо.

Соответственно самый не хороший режим — холод, частые запуски на холодную, короткие пробеги, двигатель не успевает прогреваться.

Еще у многих подтекает масляный стакан (куда вставляется масляный фильтр) В сети пишут мол пластик лопается из за резкого перепада температур. Мой опыт опровергает эту теорию, т.к. я уже вторую зиму подряд имея тёплый гараж выезжаю из тёплого помещения (+20) в мороз (до -40) ежедневно, и точно так же заезжаю обратно из холода в тепло. Ничего не лопнуло. Но его очень легко сорвать, меняя фильтр. Поэтому следите, чтобы при замене фильтра мастера не перетягивали через чур стакан. Цена 18-22 тыс. руб.

Обратный клапан КВКГ забивается у большинства уже к 30-40 тыс пробега. Цена вопроса 2500 + работа.

У некоторых заклинивает термостат в открытом состоянии. Симптом — машина долго греется, даже на ходу.

Цена около 12 тыс руб.

В остальном двигатель надёжен. В отличии от более мощной v6 m272 цепь у него меняется спереди, без выемки двигателя из машины, что значительно удешевляет стоимость замены, если это потребуется.

Так же крайне редко случаются задиры цилиндров, в отличии от того же m272, 273. Там из за плохого топлива и детонации алюсиловое покрытие стенок не редко разрушается при пробегах под 100 тыс и привет гильзовка.

Турбина спокойно может дожить до 250 тыс км, при нормальном масле и эксплуатации.

По коробке 7G троник иногда выходит из строя плата управления коробкой. Находится она внутри. Причина как правило перегрев коробки, и агрессивная эксплуатация. Стоимость новой платы около 40 тыс руб.

Как обезопаситься? Мыть систему охлаждения, сняв радиатор, хотя бы раз в 60 тыс км. и масло с фильтром в коробке.

По железу она в принципе надёжна.

Задний редуктор тоже проблем обычно не доставляет.

Подвеска -сильная сторона автомобиля. Спереди простой макферсон, сзади многорычажка. Всё просто и надёжно, каких то явных болячек не имеет.

По электрике тоже надёжен. Каких то откровенно детских болезней и закономерности поломок не наблюдается. Всё как у любой другой машины, у кого то ломается, а кто то бед не знает.

Оригинальные тормозные диски ходят до 40-50 тыс км. Потом на выброс.

По салону еще могу отметить не очень долговечную экокожу.

Мерседес, как известно марка не бюджетная. Обслуживать абы как, подешевле, или пореже ни в коем случае не переносит. Следовательно нужно закладывать определённый бюджет на возможные расходы. Предположим, если вдруг всё из вышеперечисленного, и даже больше выйдет из строя, за период вашей эксплуатации (допустим 200 тыс пробега) То вам понадобится около 300 тыс руб.

Дорого ли это? Каждый решит сам.

Я например при покупке не гарантийного авто всегда закладываю определённую сумму, которая может потребоваться на период эксплуатации. Но на данный момент по расходам владение мерсом мне обходится значительно дешевле, чем мой предыдущий ниссан мурано, у которого к 60 тыс пробега сломалась раздатка. А это по текущему курсу порядка 200 тыс рублей.

Так же я посчитал разницу в расходе топлива на 5 литров меньше потребляет мерс при схожей динамике разгона. Грубо прикинем: мерс потребляет 10 л на сотку, мурано 15л. бенз лью 95 округлим до 40 руб литр. Средний пробег около 40 тыс км в год. Получается мерс только по бензину экономит мне по 80 тыс рублей ежегодно по сравнению с мурано. Естественно в плюс мурзика был полный привод, но и 3.5 атмосферных литра всё таки кормить нужно.

И вообще машина может разбиться, её могут украсть, сгореть может, упадёт дерево. да всё что угодно. Так что тут не угадаешь, где себе «соломку подстелить, чтобы мягче было падать».

Могу сказать одно — не берите премиум немцев на последние деньги. Правильное обслуживание и эксплуатация подарит вам отличные впечатления от авто. На данный момент только положительные эмоции. Машина хлопот не доставляет. Комфорт и безопасность на высоком уровне, перекрывают любые возможные траты на ремонт. Но если вдруг будет какая то поломка, обязательно напишу — мне скрывать нечего.

стучит компрессор. Mercedes W211 E200 kompressor

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 KOPEELj

объем двигателя 1.8, соответственно с компрессором. заезжал в «Сулейман» к Гене, сказал что двигатель работает четко, а вот компрессор стучит. сам не чинит, и не знает где. кто подскажет где искать умельцев?

• Наверх

#2 KOPEELj

• Наверх

#3 Гость_BETEPOK_*

может вам к турбинщикам?

• Наверх

#4 KOPEELj

BETEPOK
не уверен, но стоит спросить. а куда обратится?

• Наверх

#5 302

с турбинами ничего общего. если конечно речь про приводной нагнетатель

• Наверх

#6 alligatorus2

с турбинами ничего общего. если конечно речь про приводной нагнетатель

• Наверх

#7 302

с турбинами ничего общего. если конечно речь про приводной нагнетатель

Однако лопатки

• Наверх

#8 KOPEELj

гг вообще говорят что это лопатки и тарахтят друг о друга. тарахтит сильно, но живой! тянет бодро.

• Наверх

#9 302

Может заклинить.
Для чарджеров существуют ремкомплекты.
Там пара подшипников и всякие резинки и пластмасски.

Поскольку на Мерсах стоит нечто по лицензии США, но переделанное немцами, то неизвестно где брать рем.комплекты.
Надо просто разобрать и дефектовать. Скорее всего подшипники.

• Наверх

#10 KOPEELj

302
а у кого в нашем городе руки не из (_l_) растут? к кому обратится?

• Наверх

#11 302

302
а у кого в нашем городе руки не из (_l_) растут? к кому обратится?

• Наверх

#12 KOPEELj

• Наверх

#13 Дёма

KOPEELj
Напиши в личку пользователю shurup. У него есть опыт установки компрессора на мерса. Может чего насоветует.

• Наверх

#14 KOPEELj

• Наверх

#15 302

• Наверх

#16 alligatorus2

• Наверх

#17 KOPEELj

• Наверх

#18 Дёма

Не решился трабл?

• Наверх

#19 302

Поскольку на Мерсах стоит нечто по лицензии США, но переделанное немцами, то неизвестно где брать рем.комплекты.

не буду утверждать на 100%, но насколько я знаю на Мерсе должен стоять нагнетатель EATON M45, у меня такой стоит на Мини. Чисто штатовкая сборка, ничего немцы к нему своего не добавляли

99% что изменен корпус под компоновку Мерса или Мини.

На Тойотах тоже Eaton M62, но он внешне вообще другой.

голоса

Рейтинг статьи