Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что может взорваться в двигателе самолета

«Двигатель может взорваться, если в него попала ракета»

Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель России Анатолий Квочур в эксклюзивном интервью «ФедералПресс» – о том, что могло стать причиной крушения в Египте российского самолета Airbus A321 «Когалымавиа», выполнявшего рейс 9268 Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург 31 октября.

Герой СССР, заслуженный летчик-испытатель России Анатолий Квочур в эксклюзивном интервью «ФедералПресс» – о том, что могло стать причиной крушения в Египте российского самолета Airbus A321 «Когалымавиа», выполнявшего рейс 9268 Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург 31 октября.

Анатолий Николаевич, следственная комиссия Египта, которая занимается выяснением обстоятельств трагедии с лайнером А321 на Синае, пришла к выводу, что причиной крушения пассажирского самолета мог стать взрыв двигателя. Как вы считаете, насколько правдоподобной выглядит такая версия?

Никакого желания лезть в это болото у меня нет. Но что касается взрыва двигателя, то двигатель может взорваться, только если в него попала ракета. Я еще не слышал, чтобы двигатели взрывались сами. Это было на заре реактивной эры. Да, двигатели взрываются, и то после длительного горения. Просто так взорваться – такого не бывает.

То есть можно говорить о воздействии на двигатель?

Я вообще не понимаю, при чем здесь двигатель, потому что, судя по тому, какие снимки нам показывают, крыло лежит на земле, как будто его расстелили, как будто оно сгорело, часть фюзеляжа переднего тоже. Задняя часть где-то раньше отвалилась, очевидно. Так если смотреть – взрыв двигателя совершенно фантастическая идея.

То, что самолет упал практически плашмя и достаточно ровно, невзирая на то, что у него не было хвостовой части, которая стабилизирует движение самолета вперед (обычно без хвостовой части самолет качается), свидетельствует о том, что он упал с небольшой поступательной скоростью и плашмя.

То есть к крушению привела неисправность?

Потеря управляемости как минимум. Потеря управляемости произошла из-за отрыва хвостовой части, а хвостовая часть лежит достаточно далеко от падения основной части самолета.

Значит, взорваться, судя по всему, ничего не могло?

Смотря кто будет взрывать. Если была выпущена по самолету ракета, то должно было взорваться. Если тепловая ракета, то она попадает в двигатель – на источник тепла. Самолет развалился еще в воздухе.

Вероятность попадания ракеты исключена?

Нет, я этого не исключаю. Незадолго до того некоторые страны приняли решение по этому коридору не летать. Богатые страны. Вчера приняла решение не летать по этому коридору Великобритания. Что это значит? Это значит, что была информация у специальных служб этих стран о том, что такой теракт может быть с земли. А может, не с земли.

По тому, как лежит самолет, можно ли говорить о причинах крушения?

О причинах не говорит. Важно другое: он лежит достаточно ровно, и если бы ракета попала в двигатель, то мне кажется, что двигатель отделился бы вместе с частью крыла, которая находится за двигателем.

То есть это может быть другая ракета или какая-то техническая неполадка?

Я давно не слышал о таких неполадках, при которых бы отваливались двигатели. Это какая-то фантастическая неполадка должна быть.

Неполадки можно исключить?

Исключить нельзя. Требуется детальный анализ. Предварительно очень сложно. Для того чтобы двигатель вообще взорвался, как вы говорите, должны быть причины. Если он, предположим, горел, то это другое дело. Бывает, двигатели обгорают – он горит и отваливается с пилона, потому что он на нем висит. Сам пилон может расплавиться, но не может гореть. Так что причины катастрофы нам еще предстоит установить.

«Так не падают самолеты, у которых отказали двигатели». Авиаторы о возможных причинах крушения «Боинга» МАУ под Тегераном

«Боинг-737» Международных авиалиний Украины потерпел крушение рано утром 8 января недалеко от аэропорта Тегерана. Все находившиеся на борту люди – 167 пассажиров и 9 членов экипажа – погибли. 26 погибших – дети. В Украине сегодня – день траура по погибшим в катастрофе под Тегераном.

Как NYTimes и Bellingcat установили, где снято видео ракеты, которая могла сбить украинский «Боинг»

«Черные ящики» найдены и переданы на расшифровку: ей будут заниматься иранские специалисты, украинские следователи смогут наблюдать за ходом проверки. Между тем, в Организации гражданской авиации Ирана уже сообщили, что экипаж разбившегося самолета не подавал авиадиспетчерам сигнал о нештатной ситуации на борту и не запрашивал помощи. В заявлении ОГА Ирана сказано, что перед крушением самолет пытался развернуться и направиться обратно в сторону аэропорта из-за неполадки.

  • Первая версия катастрофы – возгорание двигателя.
  • Cекретарь украинского Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Алексей Данилов 9 января заявил, что одной из главных версий катастрофы украинского «Боинга» в настоящее время является попадание российской ракеты ЗРК «Тор». Украинские эксперты из комиссии по крушению самолета Boeing-737, по его словам, уже прибыли в Иран и согласовывают с иранскими властями вопрос выезда на место катастрофы. Там они намерены искать именно обломки российской ракеты.
  • Ранее представители украинской авиакомпании заявили на брифинге в киевском аэропорту «Борисполь», что самолет был исправным, экипаж имел чрезвычайно высокий уровень квалификации.
  • Авиаэксперт, бывший сотрудник конструкторского бюро Сухого Вадим Лукашевич в эфире Настоящего Времени заявил, что версия о теракте или о попадании в самолет ракеты должна рассматриваться в качестве приоритетной.
  • Согласно источникам в американской, европейской и канадской разведке, самолет разбился из-за технической неисправности – перегрева двигателя. Его, как считают спецслужбы, не сбивала ракета, сообщает Reuters.
  • Американская компания Aireon собрала данные о положении украинского самолета. Они переданы властям, проводящим расследование. Компания специализируется на глобальной системе слежения и наблюдения за самолетами, используя для этого космические спутники. В 2019 году благодаря данным, предоставленным Aireon, были установлены параллели в крушении «Боингов» в Эфиопии и Индонезии. Это позволило быстрее понять причины аварий.

Как устроена система обслуживания и контроля самолетов в Международном аэропорту имени Имама Хомейни в Тегеране, возникают ли там проблемы с топливом и запчастями, которые, возможно, могли бы привести к проблеме с двигателем у рейса Тегеран – Киев, Настоящему Времени рассказал летчик первого класса Андрей Литвинов. Он десятки раз совершал рейсы в тегеранский аэропорт в качестве пилота российского «Аэрофлота» и хорошо знает, как там устроена предполетная подготовка. Андрей Литвинов также сказал, что, по его мнению, могло стать причиной трагедии.

Летчик первого класса Андрей Литвинов – о катастрофе «Боинга» МАУ в Тегеране
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

— Вы летали в Тегеран именно в этот аэропорт, где сегодня разбился самолет.

— Пишут, что Тегеран окружают горы, из-за этого якобы взлет из этого аэропорта усложняется. Расположение аэропорта могло бы как-то повлиять, помешать?

— Ну нет, никак это не может помешать. Мы летаем на горные аэродромы, и их много по всему миру, этих горных аэродромов, и у нас в России.

Он считается горный, да, но горы – они в достаточной удаленности от самого аэродрома. Там взлетаешь когда, набираешь высоту, и через какое-то время прямо над горами летишь. Аэродром не в окружении гор находится, а на удалении. Но да, он считается горным. Там специфическая полоса, полоса с небольшим наклоном. Это такая географическая особенность рельефа.

— Власти Ирана сразу после этой катастрофы заявили о том, что проблемы могли возникнуть из-за двигателя самолета, что там было якобы возгорание. А что там с топливом, которое заливают в самолеты, какого оно может быть качества?

— Качество топлива проверяют во всем мире. Такие случаи были, но из-за того, что двигатель загорелся, самолет не падает. Он летит на одном двигателе совершенно спокойно. Двигатель можно тушить, на самолете есть штатное пожаротушение. Такие случаи отрабатываются на тренажере, каждый экипаж их отрабатывает: пожар двигателей, заход на посадку с одним двигателем. Поэтому из-за пожара самолеты не падают.

— Как работает сама система загрузки авиакеросина именно в этом аэропорту Тегерана? Есть ли там какие-то сложности? Как-то этот процесс отличается от процесса в других аэропортах мира?

— Нет, он не отличается. Везде заправка происходит одинаково: подъезжает топливозаправщик, в крылья вставляются шланги, заправляется самолет по согласованию с экипажем. И по расчетам, которые предоставляют экипажу для выполнения полета.

— Могли ли возникнуть какие-нибудь технические сложности в аэропорту Тегерана – к примеру, в каком-то техническом его обслуживании, которое потом уже могло каким-то образом сказаться на крушении этого самолета, из-за американских санкций в отношении Ирана?

— Не бывает такого: самолет взлетел и упал из-за того, что там какая-то бракованная запчасть. Допустим, что она какая-то бракованная – и что? Самолет – он летит, у него есть аэродинамика, у него есть крылья, у него есть рули, у него есть двигатели. Ну допустим, один загорелся или отказал. Самолет может падать только в том случае, когда оба двигателя останавливаются. Да, тогда он падает. Но опять же, он планирует, он летит. А так колом падает, как мы видим, – не знаю, насколько эти кадры с места событий, но так падают не те самолеты, у которых отказали двигатели.

Читать еще:  Ваз 2121 ремонт двигателя схема

— А каков контроль за самолетами в аэропорту?

— Контроль там достаточно серьезный, и по безопасности на территории самого аэродрома. Мы туда летели, «Аэрофлот» летал. Никакой проблемы не возникало с этим.

— На ваш взгляд, что могло произойти, какие, по вашему мнению, основные версии трагедии?

— Для того, чтобы выдвигать версии, нужна расшифровка «черных ящиков». Без их расшифровки версий можно выдвигать тысячи. Для этого надо, чтобы либо видео какое-то было, либо была расшифровка, либо переговоры. Для того, чтобы выдвигать версии, нужно какой-то информацией обладать. Пока у нас нет никакой информации, пока мы только на уровне сплетен это все [обсуждаем]. Выдвигать версии на уровне сплетен можно до бесконечности.

— Вы сказали про видео, которое опубликовали в интернете, где самолет падает под углом 25 градусов. Падает, но видно, что в момент того, как он падает, что-то горит, а потом, когда самолет упал, он взорвался. Получается, во время его падения было какое-то возгорание.

— Если это видео достоверное, если это видео того самолета, то очень похоже на теракт. Похоже на теракт не внутреннего воздействия, а внешнего воздействия. Либо это сбит ракетой самолет, либо… Судя по кадрам, очень на это похоже. То есть это не просто загорелся двигатель – и самолет колом пошел вниз. Так не бывает.

— Иранские власти заявили о том, что если бы в самолет попала ракета, то он рассыпался бы уже в воздухе, а не упал бы и потом взорвался.

— Смотря куда бы попала и какая ракета. Бывают тепловые ракеты, они попадают в двигатель. Если попала ракета в двигатель – ну да, он и полетел вниз колом. Если это то видео – я подчеркиваю, если это то видео, – то очень похоже на теракт, который под воздействием внешним. То есть это какой-то маленький переносной ракетно-зенитный комплекс или как он там называется. Надо понять, с одного видео, конечно, не скажешь. Но если самолет колом летит вниз – это не просто возгорание двигателя, а что-то еще.

«Версия теракта или ракеты должна быть приоритетной». Бывший конструктор ОКБ Сухого о причинах крушения украинского Боинга в Иране

«За две минуты этого падения можно прочитать и Коран, и Библию»

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский говорит, что настораживает то, что экипаж не докладывал о каком-либо происшествии на борту (по крайней мере, об этом неизвестно), хотя времени для этого было достаточно. Виктор Заболотский рассказал Настоящему Времени, что думает о катастрофе «Боинга» и ее возможных причинах.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский – о версиях крушения «Боинга» МАУ
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

— Я предполагаю, что вы видели те немногочисленные видео, которые существуют. Ваша оценка случившегося, хотя бы отталкиваясь от этих видеокартин?

— Конечно, любая катастрофа – это действительно очень большое горе для всех людей, которые к этому причастны. Но информация достаточно скупая, потому что все-таки Иран – это достаточно закрытое государство, и в данном случае все слухи и все остальное так быстро не распространяется. Но я могу сказать, что по тем маленьким крупицам можно действительно разложить это все на какие-то составляющие.

Первая составляющая – конечно, возможен теракт. Я не исключаю это все.

В то же самое время возможно внешнее воздействие в данной ситуации, потому что это горячий регион и, в общем-то, там достаточно опасно. Фактически смотрите, когда над Украиной произошло, тоже сбили самолет, тоже горячая точка, будем говорить, находилась. Тут надо было, конечно, прекращать все эти полеты гражданские. Но никто на это дело не обратил внимания.

В данном случае может быть и третья версия. Третья версия – когда отказ матчасти, в данной ситуации тоже может такое произойти. Но пока, слава богу, нашли источники информации. То есть те аварийные самописцы. Надо будет их расшифровать и четко совершенно представить, что это такое. Это нужно, по крайней мере, для того, чтобы в дальнейшем исключить такие случаи, возможности по части катастрофических таких ситуаций.

Потому что если был, допустим, отказ матчасти в том плане, что возник пожар на двигателе и прочее, по тому, как видно было, в ночи горел самолет, там действительно участвовало и топливо, и все остальное. Алюминий очень сильно горит, если пожар в воздухе происходит. А там перед ударом о землю был еще дополнительный какой-то взрыв, поэтому здесь очень осторожно относиться и подходить. В то же время надо рассмотреть все версии, какие только существуют.

— Мы показываем сейчас зрителям те кадры, которые существуют, и там видно, что крылья как будто бы иссечены. Не хочется спекулировать и говорить, что это следы от каких-то внешних снарядов. Как вам кажется, судя по этим отверстиям, это скорее шло изнутри самолета, или это могли быть какие-то внешние повреждения?

— По экрану тяжело это все [определить]. Но действительно немножко как-то настораживает то, что очень много просечек и в крыле, и отдельные элементы фюзеляжа. Видно, что какие-то есть отверстия – такие, которые не являются разломом или что-то такое. Именно как сечения. Возможно, действительно какой-то был взрыв. А какой взрыв – внешний, внутренний – здесь нужно смотреть по характеру этих отверстий. К этому надо прийти и посмотреть более подробно, что это такое.

— У нас в эфире прозвучало мнение летчика первого класса Андрея Литвинова, который сказал, что, на его взгляд, особенно подозрительным выглядит то, как самолет падал. Что он летел, по словам Андрея, колом вниз, и вряд ли это могло быть вызвано даже отказом одного из двигателей. Вы обратили на это внимание?

— Да, обратил внимание, потому что снижение было даже не экстренное, а действительно какое-то падение. Меня еще насторожил другой факт. Ведь фактически две минуты этого падения – за это время можно прочитать и Коран, и Библию. По крайней мере, никто не говорит, что экипаж докладывал о ситуации на борту. Если бы там была такая аварийная ситуация, экипаж обязан доложить, что у него пожар или что-то еще.

А здесь никакой информации в этом плане нет. Это меня очень сильно настораживает, потому что это, возможно, произошло то, что, в общем-то, говорит о том, что экипаж не имел возможности такой – дать информацию. И мало того, та информация, которая была последняя, она говорит о том, что с самолетом потеряли связь тогда, когда он находился на высоте более 2 тысяч метров.

— Представители авиакомпании сказали, что буквально спустя две минуты после взлета самолет просто пропал с радаров. О чем может говорить такая радикальная потеря какой бы то ни было связи с экипажем?

— Сейчас сделано так на самолетах современных, существует активный режим, когда самолет обменивается с землей информацией. И если по какой-то степени пропало питание, неважно – то ли взрыв, пожар или просто кто-то чего-то выключил – то действительно может пропасть эта отметка. То есть активный ответ пропадет, а пассивный – ну не все смотрят на пассивные отметки, они сейчас уже и не особо применяются. Только в военных целях.

Читай нас в Яндекс.Дзене

А здесь пропало и на такой большой высоте. То есть еще может быть достаточно долго это снижение. Тут уже не снижение фактически, потому что вертикальная скорость у него была очень приличная при снижении. Это не аварийное снижение и не заход на посадку, это фактически падение.

Птица vs самолет. Как ужиться вместе в небе

Подпишитесь на рассылку новых материалов Carnegie.ru

Понравился материал? Подпишитесь на рассылку!

  • Распечатать

15 августа 2019 года войдет в историю гражданской авиации. Лайнер A321 «Уральских авиалиний» после взлета с аэродрома Жуковский попал в стаю чаек. Птицы врезались в двигатели, которые один за другим вышли из строя. Пилоты Дамир Юсупов и Георгий Мурзин посадили самолет с неработающими двигателями в кукурузное поле и спасли жизни 233 человек.

Удивительную посадку тут же сравнили с историей 10-летней давности в Нью-Йорке. Пилоты US Airways Чесли Салленбергер и Джеффри Скайлз после того, как в двигатели А320 попали птицы, совершили приводнение на Гудзон. Все, кто был в самолете, выжили. Случившееся стали называть «чудом на Гудзоне». За «чудо в кукурузном поле» Юсупов и Мурзин заслуженно получили звание Героев России, а пятеро бортпроводников — ордена Мужества.

Читать еще:  Хонда rd1 какой двигатель

Однако радостная новость вскоре вызвала нерадостные вопросы. Как стая чаек оказалась в районе аэропорта? Почему их не отгоняют? Какова вообще орнитологическая обстановка вокруг российских аэропортов?

Пресс-служба Жуковского сообщила, что сам аэропорт не имеет отношения к разгону птиц — этим занимается Летно-исследовательский институт имени Громова, на территории которого расположен аэропорт. СМИ обнаружили, что всего в двух километрах от взлетно-посадочной полосы находится несанкционированная свалка. Это подтвердил Роскомнадзор. Похоже, свалка и привлекла чаек. Минприроды велело разобраться, напомнив, что в радиусе 15 километров от центра аэродрома никаких свалок быть не должно.

После героического поступка Юсупова и Мурзина на тему птиц еще пошумят; возможно, даже закроют свалку под Жуковским. Но столкновения с птицами не прекратятся. Они, по статистике, происходят все чаще по всему миру. Люди и птицы отвоевывают друг у друга небо и вообще среду обитания.

Больше рейсов — больше столкновений

Столкновения самолетов с птицами происходят с момента зарождения авиации. Впервые про bird strike сообщил один из братьев Райт в 1905 году, когда летел в Огайо над кукурузным полем. Через семь лет произошел первый фатальный случай: самолет столкнулся с чайкой на побережье Южной Калифорнии; единственный человек на борту — пилот — погиб.

С середины XX века начинается эра реактивных двигателей, что дает мощный импульс развитию пассажирских авиаперевозок. В 1980 году в мире выполнялось 18 млн рейсов, в 2018 году — уже 46 млн, сообщает IATA. Уже пятый год подряд авиакомпании мира совершают более 100 000 рейсов в день. Откройте приложение Flightradar24, и вы ужаснетесь количеству самолетов, которые сейчас в небе.

Прошлый год в мировой авиации стал рекордным не только по числу перевезенных пассажиров — 4,3 млрд человек, но и по количеству столкновений с птицами. После изучения материалов Международной организации гражданской авиации (ICAO), Федеральной авиационной администрации США (FAA) и Росавиации стоит отметить пару моментов. Во-первых, авиационные власти отслеживают столкновения самолетов в целом с дикими животными (в Африке это может быть и носорог, вышедший на взлетно-посадочную полосу), но на птиц приходится почти 95% таких инцидентов. Во-вторых, далеко не все страны добросовестно фиксируют эти столкновения — больше 70% сообщений приходится на страны Европы и Северной Америки, так что нужно быть готовым к статистическим искажениям.

Начнем с главного на сегодня документа — отчета ICAO, основанного на анализе сообщений от 91 страны, включая Россию. За 2008–2015 годы в мире произошло 97 751 столкновение диких животных с самолетами. Получается в среднем по 12 218 случаев ежегодно. Для сравнения: в период за 2001–2007 годы столкновений зафиксировано в 2,3 раза меньше.

Из 97 751 столкновения лишь треть стала причиной повреждений самолета различной степени — от полной неисправности (0,05%) до практически незаметных царапин или вмятин (92%). В 2501 случае столкновение повлияло на полет, что вызвало аварийную посадку (49%), прерванный взлет (20%), отключение двигателей (3%) и т. д.

Чаще всего столкновения с птицами происходят в летние месяцы, пик — в августе. Это связано с тем, что начинает летать много молодых неопытных птиц, а также — с миграцией на юг (40% птиц, попадающих в самолет, перелетные). Более 80% всех столкновений происходит на высоте до 500 метров, то есть на этапе взлета или посадки самолета. Эти фазы полета и без птиц считаются самыми сложными.

Следующий любопытный документ — отчет FAA, анализирующий ситуацию с дикими животными в гражданской авиации США за 1990–2018 годы. Эксперты первым делом напоминают, что 2018 год в орнитологическом сообществе был знаковым — исполнилось 100 лет с момента подписания договора о защите перелетных птиц (Migratory Bird Treaty Act). С этой инициативой выступили США и Великобритания, затем к ней присоединились Мексика, Россия и Япония. Этот акт — один из главных документов, защищающих птиц; он позволяет им перемещаться, гнездиться, размножаться без препятствий и проблем. Но чем лучше живется птицам, тем больше их становится, а значит, тем выше риски для авиации.

В 2018 году FAA зафиксировала 16 020 столкновений с дикими животными (15 799 из которых с птицами). FAA ведет учет самолетов, летающих на территории США, а также самолетов с американской регистрацией в других странах. Если сравнить с 2017 годом, то это больше на 9%, а если с 1990 годом, то получится рост в девять раз. Что касается повреждений самолетов, то их количество с 2000 года снижается — с 741 до 684. Вот такая статистика по части птиц у самого большого в мире авиационного рынка.

Росавиация второй год подряд фиксирует более 1000 сообщений о столкновении с птицами. В 2018 году 25 авиакомпаний страны имели такие случаи: 66,3% сообщений приходится на группу «Аэрофлот» (с учетом «России» и «Победы»); 14,4% — на «Ютэйр»; 11,8% — группу S7 («Сибирь» и «Глобус»). В 2017 году на 100 000 взлетов и посадок приходилось 3,7 происшествий и инцидентов, связанных со столкновением с дикими животными, включая птиц, в США этот показатель был на уровне 1,5.

Авторы отчета FAA обеспокоены тем, что участились случаи попадания в самолеты крупных птиц: гусей, уток, чаек и прочих, чей вес больше килограмма. Это создает угрозу серьезных повреждений фюзеляжа, крыльев, двигателей, что может приводить и к фатальным последствиям для людей (птицы при столкновении всегда погибают). Популяции крупных птиц стремительно растут, как и их адаптивность к жизни вблизи аэродромов и даже космодромов. В 2005 году во Флориде несколько грифов врезались в космический шаттл Discovery в момент его отрыва от земли.

В книге Bird Strike in Aviation: Statistics, Analysis and Management приводится статистика авиакатастроф, вызванных птицами. С 1912 года (первого фатального случая) произошло 55 несчастных случаев, в которых погибло 277 человек. Самая серьезная авиакатастрофа случилась 4 октября 1960 года. При взлете все четыре двигателя самолета Eastern Airlines облепила огромная стая скворцов. Двигатели вышли из строя, и самолет рухнул в Бостонскую бухту. На борту находилось 62 человека, все погибли.

Всего в период с 1959 по 2018 год в мире произошло 1569 авиакатастроф; число жертв составило 30 090 человек, следует из данных Aviation Safety Network.

Главный враг птицы — птица

Итак, проблема столкновения птиц с самолетами существует уже более 100 лет. Но до сих пор нет гарантированных способов ее решить. На разных этапах производители двигателей и самолетов, авиакомпании и аэропорты лишь снижают вероятность столкновений или серьезность последствий.

Самое опасное для самолета после столкновения с птицей — это отключение двигателя, а то и нескольких двигателей. По данным ICAO, на 97 751 сообщение за 2008–2015 годы приходится меньше 0,1% таких ситуаций. Но если с одним отключенным двигателем можно долететь до ближайшего аэропорта, запросив экстренную посадку, то с двумя — садиться нужно немедленно, стараясь выбрать более-менее приемлемую площадку. В 2009 году в Нью-Йорке это оказалась река, в 2019-м в Подмосковье — кукурузное поле.

С появлением реактивного двигателя сразу был внедрен такой тип испытаний, как «заброс птиц». Из огромной пневматической пушки (ее еще называют chicken gun, потому что первое время использовали кур) на высокой скорости вылетают тушки птиц в работающий на стенде двигатель.

Этот тест имеет множество требований, в том числе и к птице для заброса. Птица должна быть здорова, перед тем как будет убита для проведения испытаний. Мало того, перед пушкой каждую птичку ожидает рентгеновское обследование — это нужно, чтобы убедиться в целостности ее скелета и отсутствии каких-либо посторонних включений. Бройлеры из магазина не подойдут: птица должна быть целой, не ощипанной, комнатной температуры, рассказывал журнал «Популярная механика» после посещения испытаний двигателя для самолета Sukhoi Superjet 100.

Всего для инженерных испытаний и сертификации требуется 70–100 птиц. Добываются они максимально гуманным способом — с помощью охотничьих хозяйств и экологов, которые регулируют численность популяций пернатых. Чаще всего в испытаниях используются чайки весом один килограмм. Однако после случая на Гудзоне, когда в двигатель попало несколько канадских гусей весом 3,6 килограмма каждый, США и Европа решили включить в тесты птиц крупнее чаек.

При испытаниях двигатель от удара птицы должен как минимум остаться на месте, не загореться и не взорваться. Производители двигателей думают и над усилением конструкции, способной выдерживать мощные удары. Но тут все непросто. Исследование Pratt & Whitney показало, что добавление к лопасти турбовентилятора даже небольшого количества материала, равного толщине двух листов бумаги, может увеличить вес двигателя более чем на 45 килограммов.

Главные профилактические меры против столкновений с птицами в небе принимают на земле. Для отпугивания птиц используют несколько видов оборудования: пропановые пушки (за счет газа они издают хлопки, которые слышны на расстоянии до одного километра), биоакустические установки (имитируют тревожные крики разных видов птиц, предупреждающие об опасности) и акустические установки, имитирующие звуки выстрелов.

Читать еще:  Что сделать для двигателя в мороз

В ход идут и простые технические средства: зеркальные шары с глазами хищных птиц, имитации хищных птиц, блестящие ленты, пугала. В арсенале Шереметьева противоприсадочные сети и шипы – они не позволяют птицам садиться в пределах аэродрома. Шипы также крепят на зданиях и сооружениях аэропорта. Во Внукове на летном поле установлены ловушки для ворон и голубей, против хищных птиц используют телеметрическое оборудование и датчики слежения.

Приемы отпугивания нужно постоянно менять, потому что птицы быстро адаптируются. «К шуму самолетов они привыкают довольно быстро… Мы неоднократно находили гнезда в трех метрах от взлетно-посадочной полосы. Кратковременное повышение уровня шума от движущихся самолетов не оказывает на птиц никакого действия… Всегда находится пара видов птиц, которые игнорируют эти шумы, адаптируются к ним и спокойно используют эту территорию для успешного размножения», — рассказывал «Медузе» руководитель отраслевой группы авиационной орнитологии Сергей Рыжов.

Эффекта привыкания нет разве что у контактных средств профилактики, типа использования ловчих птиц. Этот метод орнитологи используют в аэропортах больше 40 лет, и он эффективен — птицы не перестают бояться тех, кто их убивает. Домодедово и Внуково используют для этих целей ястребов-тетеревятников.

Много веков человек смотрел на птицу и завидовал ее способности летать. Первые летательные аппараты человек строил по образу и подобию птицы — с подвижными крыльями. Документ, который стал фундаментом для развития самолетостроения, еще в 1505 году создал Леонардо да Винчи. Он назвал его «Кодекс о полете птицы», где в подробностях описал процесс птичьего полета, снабдив рисунками.

Но стоило в начале XX века человеку взлететь, как птицы из вдохновителей превратились в опасного соперника. Статистика показывает, что конфликт не исчерпан, а, наоборот, лишь усиливается. Люди осваивают новые территории, вырубая леса и занимая поля, а птицы приспосабливаются к городским условиям, ищут новые источники корма и места для гнезд. Возможно, людям удастся изобрести принципиально новые средства отпугивания птиц на земле или надежные способы защиты от них в небе. Но полеты — ни птиц, ни людей — точно не прекратятся. Остается лишь как-то не встречаться на одной высоте.

  • Анастасия Дагаева

Фонд Карнеги за Международный Мир и Московский Центр Карнеги как организация не выступают с общей позицией по общественно-политическим вопросам. В публикации отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за Международный Мир или Московского Центра Карнеги.

Можно ли на самом деле слушать музыку в самолете, если наушники с Bluetooth?

Контакты

Телефон: 8 (800) 444 24 28

Время работы: пн-пт с 10:00 до 19:00 МСК

По всем вопросам пишите на почту: shop@bose.ru

При трудностях с заказом: help@bose.ru

Наш адрес: 105005, Россия, г. Москва, ул. Радио, 12 стр 2

Нередко полет оборачивается конфликтом — многие меломаны не в силах отказать себе в музыке ни на час, а у проводниц есть четкие инструкции не допускать использование гарнитур во время взлета и посадки.

Я сам большой любитель рока, но к правилам авиакомпаний отношусь с пониманием: радиопомехи от гаджетов затрудняют работу пилотам, а ведь эти ребята несут прямую ответственность за жизнь всех, кто находится в самолете. Кроме того, «игрушка» в руках протестующего может взорваться — сам же пострадает, и может поранить соседа.

Казалось бы, отобрать технику на время полета, и дело с концом?

А вот и нет. Не все наушники «нагружают» пилота, и не все гаджеты взрываются. На самом деле взрывы — единичные случаи, но вы же не хотите стать тем самым «счастливчиком» и пополнить статистику?

В современных смартфонах, ноутбуках и телефонах давно предусмотрен режим «в полете». И наушники теперь не то чтобы сильно мешают… Но как говорится, незнание законов не освобождает от ответственности. Спорить со стюардессами, или нет — дело ваше, но прежде чем вступать в диспут, разберемся, кто же прав?

Итак, можно ли пользоваться наушниками в самолете, если да — то какими? Читаем ниже.

Разрешена ли Bluetooth-гарнитура в самолете?

Знаете афоризм: «если нельзя — то нельзя, но если очень хочется — значит можно»?

Как только блютус-устройства вышли в продажу, они набрали неплохую популярность. По техническим показателям им было далеко до современных девайсов, но принцип работы сохранился. За что же авиакомпании наложили табу на блютуз?

Не будем впадать в эмоции и полагаться на гневные отзывы пассажиров. Обратимся к науке.

Начну с достоинств:

  • радиус обмена данными достигает 10 метров;
  • надежность соединения;
  • хорошее качество связи;
  • универсальность.

Сегодня блютуз используется буквально везде: от плеера до мультиварки и даже в автокормушке вашего кота. Естественно, уезжая в другую страну, надо бы проверить, получило ли его котейшество обед. И родственникам позвонить, составить завещание (шутка).

Недостаток такого способа связи один, из-за него технология и запрещена: диапазон радиочастот работы Bluetooth находится между 2400–2830 МГц — а это ощутимо влияет на работу такой же аппаратуры или техники с более низкой частотой. А также это мешает работе на соседних частотах. Самолет, конечно, не рухнет, но навигация будет сильно осложнена.

Кстати, запрет на использование Bluetooth не ограничивается только музыкой — фотоаппараты также подпадают под этот пункт. Но поделиться фоточками ведь не так срочно, правда? Уверен, друзья и коллеги могут подождать ваш отчет.

Что говорят авиакомпании

Как уже писал выше, блютуз наушники в самолете (и не только наушники) затрудняют навигацию. Естественно, это достаточно убедительный аргумент, чтобы отказаться от благ цивилизации на пару часов. Однако технологии развиваются, и некоторые авиакомпании уже разрешают использование гаджетов.

Обычно об этом предупреждают на взлете, но все-таки лучше уточнить правила заранее, у представителя компании.

Запрещенные устройства в российских авиакомпаниях

Если раньше нельзя было пользоваться любой электроникой, то сейчас появились исключения. Смартфоны разрешены, но только в режиме полета и с выключенными функциями — без принятия и передачи сигналов.

Можно ли слушать блютуз наушники в самолете? — по-прежнему, нет. Но против проводных сотрудники ничего не имеют. Конечно, если вы слушаете закачанную музыку на устройстве — пользоваться интернетом, увы, нельзя. То же ограничение распространяется на ноутбуки, электронные книги и прочее. Кстати, устройства, тяжелее 1 кг следует выключать при взлете и посадке. Почему? Очень странное требование…

Можно использовать, но с ограничениями

А вот и список, на который смотрят не так строго:

  • любые устройства с отключенным интернетом, Bluetooth, GSM;
  • телефоны с GSM при наличии услуги интернет на борту, кроме взлета, руления и посадки самолета;
  • то же касается и Wi-Fi, если он предполагается как услуга авиакомпании.

Можно ли Bluetooth наушники в самолете? Boeing 737/777 и Airbus А330 это разрешают, опять-таки, кроме этапов взлета, руления и посадки. При подозрении на помехи экипаж может попросить прервать использование девайсов.

Разрешено

Бывают индивидуальные случаи, когда использование прибора необходимо. Для чего авиакомпании делают исключения:

  • слуховые аппараты;
  • стимуляторы сердечной системы;
  • прочее медицинское оборудование.

Помимо необходимых приборов, также разрешены:

  • часы;
  • ноутбуки;
  • фотоаппараты;
  • любые устройства, не поддерживающие GSM, Wi-Fi, Bluetooth.

И, конечно, устройства с проводом — они не создают помехи для пилота, поэтому безобидны. Пользуйтесь, на здоровье!

Запрет в США и в Европе

Эти страны всегда на шаг впереди, вот и сейчас правила полета у них намного лояльнее — требование переводить устройства в режим «в полете» касается лишь этапов взлета и посадки. На высоте 3 км можно спокойно пользоваться интернетом и блютузом.

Как пользоваться гаджетами, имеющими опцию блютуз

Мы уже установили, что передача сигнала мешает навигации. Понятно, что пользоваться беспроводными наушниками нельзя во время взлета, полета и посадки.

Это правило распространяется не только на блютуз, но и на ИК-порт и Wi-Fi. Если стюардесса заметила нарушителя, она имеет право попросить выключить устройство и не усложнять без того сложную работу пилота.

Если вам приходится часто путешествовать и иметь дело и с российскими авиалиниями, и с европейскими — можно подобрать универсальные наушники, с которыми легко соблюдать принятые правила.

Например, техника Bose. Наушники найдутся на любой вкус и цвет, для полетов же я бы порекомендовал несколько моделей:

Все модели достаточно эргономичные, чтобы носить несколько часов подряд без головной боли, компактные, удобные в дороге — ко всем прилагается чехол. Но самое важное — в комплектацию входит аудиокабель. Так, по требованию стюардессы вы спокойно подключите провод, вместо того, чтобы доказывать кто прав, спокойно продолжите наслаждаться музыкой.

Надеюсь, статья оказалась полезной. Подробные обзоры моделей наушников вы найдете в этом блоге. Удачи и приятных путешествий!

Марк Авершин, приглашенный эксперт

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector