Arskama.ru

Автомобильный журнал
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что можно сделать из московского двигателя

Проверка состояния двигателя эндоскопом

Собираетесь купить новый автомобиль? Или выбираете своего первого в жизни железного коня? А может быть, решили сделать роскошный подарок жене или, скажем, окончившему школу ребенку? Ничего из вышеперечисленного – просто вы любите свой собственный автомобиль и бережно о нем заботитесь? Отлично: в любом случае такая процедура, как проверка автомобиля эндоскопом является для вас актуальной.

Почему именно эндоскопом? Ведь есть более простые методы проверки состояния двигателя? Разумеется, у вас есть право выбора. Однако мы уверены: на нашем сайте не мог оказаться случайный пользователь – если вы читаете эту статью, вы – истинный любитель и ценитель автомобилей. А настоящий автолюбитель всегда выбирает для своей машины лучшее.

Эндоскопия двигателя на порше каен частая процедура.Очень часто приходиться смотреть состояние цилиндров на двигателе восьми цилиндровом. Двигатель на Porscshe Cayenne 955/957 очень чувствительны к качеству масла и к режимов эксплантации.

В первую очередь страдают цилиндры они покрыты никасиловым напылением на них образуются так называемые задиры. Образоваться задиры могут от плохого масла, некачественного бензина, перегрев двигателя ,огресивная езда или пробег больше 100тысяч км. Двигатель сделан таким образом чтобы после 100тыс км он начел поджирать масло и авто владелец своего Порше каен пошел и покупал новый Порше каен.

Какие первые признаки что на вашем двигатели задиры:

Во первых он начинает больше кушать масло и со временем начинается цоканье посторонние. Нас лух сложно определить задиры это или нет поэтому нужна эндоскопия двигателя на Porshe Cayenne.

Как проводиться проверка двигателя эндоскопом?

Мы снимаем катушки зажигания ,выкручиваем свечи и засовываем в цилиндр камеру с зеркалом хорошего качества ,через которую видно состояние цилиндров.

Эндоскопия двигателя на KIA,Hyundai тоже частая процедура ,хотя цилиндры чугунные у этих автомобильных марок. Основная проблема у двигателей киа и хендай это керамический катализатор который расположен близко к камере сгорание. Таким близким расположением катализаторов решили проблему с экологией .Минимальная затрата на производство катализатора ,но разрушение этого катализатора некого не волновало. При разрушения катализатора он попадает в двигатель и царапает стенки цилиндры. Вследствие этого двигатель начинает жрать мало и цокать.

Проблемы эти могут возникнуть от огресивной езды и резким выключение двигателя не давая ему поработать не много на холостом ходу. Разогретый катализатор от резкого выключения двигателя рассыпается и попадает в двигатель через выпускные клапана. Перед покупкой киа или хендай мы советуем обязательно проверять состояние цилиндров эндоскопом. Мы можем приехать проверить как эндоскопом двигатель так и всю машину.

Почему осмотр автомобиля эндоскопом лучше? Ответ и прост и сложен одновременно. Но мы не станем вдаваться в технические тонкости, ограничившись простейшим объяснением принципа действия эндоскопа. Эндоскоп – прибор, проникающий глубоко в тот или иной механизм, и позволяющий видеть его работу изнутри. Подобного рода исследования, кстати, проводятся и в медицине. И как врач ставит более точный диагноз после эндоскопического исследования того или иного органа, так и проверка, например, цилиндров двигателя эндоскопом позволяет максимально точно определить состояние, характер и степень неполадки, и, как следствие, позволяет сделать более точные рекомендации по ремонту и дальнейшей эксплуатации агрегата.

Осмотр двигателя эндоскопом – очень популярная и востребованная процедура. Те, кто уже успел проверить мотор своего железного коня таким образом, остались довольны. Многие из них тут же желают пойти дальше, и их следующий шаг — проверка цилиндров эндоскопом, клапанов и можно посмотреть в каком состояние поршня.

Эндоскопическое исследование цилиндров дает долгожданный ответ тем, кто хочет видеть что происходит с цилиндрами, насколько изношена хоминговка гильз, зазор между поршнем и цилиндром. Если обычная диагностика цилиндров не дает ответа на вопрос, его почти гарантированно даст эндоскоп.

Проверка компрессии в цилиндрах двигателя – еще одно важное мероприятие, позволяющее убедиться, что по этому пункту ваш двигатель здоров. Либо узнать о проблеме заранее – пока она не привела к серьезным неполадкам в работе двигателя, а также, как это ни печально, к его внезапному отказу во время поездки.

Проверить задиры на двигателе эндоскопом, конечно, можно самостоятельно, и многие так и поступают. Однако хотим подчеркнуть, что очень и очень многое в таком исследовании зависит от 2 факторов. Первый – качество самого прибора – эндоскопа. Купленный где-то с рук или по бросовой цене в автомагазине, он не может гарантировать точного результата, а потому риск быть веденным в заблуждение такой диагностикой весьма и весьма велик. Второй – квалификация того, кто этим эндоскопом будет «управлять». Если человек, купивший прибор и перелопативший его инструкцию и пару пособий – это одно. Если мастер, делающий это профессионально – совсем другое. Думаем, что вы понимаете, о чем мы говорим.

Диагностика двигателя эндоскопом с выездом (как и цилиндров) у профессионалов – залог того, что автовладелец получит истинную картину состояния своего автомобиля, квалифицированную консультацию и, по желанию, качественный ремонт. Результат такого серьезного подхода – совершено исправный автомобиль с первого посещения сервиса. Есть над чем подумать, не так ли?

Наш тел 8(916)777-53-02 Мы работаем на выезде!

Что можно сделать из московского двигателя

Коммерческая техника:

Добро пожаловать на официальный сайт «Мотор-Группс»!

Основное направление нашей деятельности – продажа контрактных двигателей (б/у) на легковой и малый коммерческий транспорт. Благодаря прямым поставкам со складов зарубежных партнеров и большому наличию на складе в Москве, мы с удовольствием готовы предложить Вам приемлемые цены и гарантированное высокое качество приобретаемых запчастей.

«Мотор Группс» это лучшие цены на бу двигатели!
Мы работаем напрямую, без посредников, а все моторы есть в наличии на нашем складе в Москве!

Важная новость!
Для удобства наших клиентов склад компании Мотор Группс работает без выходных!

Для нас продажа контрактных двигателей б/у и дизельных моторов, на практически любые автомобили, является первостепенной задачей. В соответствии с вашим желанием, Вы можете выбрать просто контрактный двигатель в сборе или же — в первой комплектации, что особо актуально для моторов с турбонаддувом и для дизелей.

Читать еще:  Гбо двигатель не развивает обороты

Не стоит тратить время, обходя многие магазины запчастей Москвы, с целью найти мотор б/у на иномарку по приемлемым ценам. Наша компания поможет Вам, сидя дома перед монитором, решить массу вопросов, связанных с желанием купить двигатель на свой автомобиль.

Наш офис и склад расположены в Москве, поэтому Вы сможете быстро купить контрактный двигатель на разные марки автомобилей, в частности — на Ауди, Форд, Киа, Мерседес, Вольво и многие другие.

Теперь, если на вашем автомобиле произошла поломка двигателя и он не подлежит восстановлению, вы сможете купить контрактный двигатель у нас, или сделать заказ на отсутствующий на нашем складе мотор. Цены на двигатели б/у в нашем магазине гораздо дешевле средних цен по Москве. Есть ряд специальных предложений на двигатели оптом. Для оптовых покупателей существуют скидки и возможность доставки.

При продаже на весь ассортимент товара предоставляется гарантия!

Если Вас терзают сомнения по корректной работоспособности сердца любимого автомобиля — мы поможем определить, требуется ли замена мотора или же все обойдется, например, заменой маслосъемных колпачков.

Опыт сотрудников Мотор Группс позволит сделать так, что мотор бу для вашего автомобиля прослужат долго.

Теперь найти или купить нужный Вам двигатель бу достаточно просто, нужно лишь самостоятельно воспользовавшись поиском по нашему каталогу или задать вопрос менеджерам нашего сайта позвонив по контактному телефону, написав в форме он-лайн чата или в форму обратной связи. Наша компания также рада оказать Вам помощь при доставке двигателей в различные регионы России.

Наш магазин б/у двигателей Мотор Группс будет рад видеть Вас среди своих клиентов! Обращайтесь!

У нас Вы можете не только купить двигатель бу, но и сделать ремонт мотора на нашем сервисе. Мы, в том числе, выполняем сложный ремонт дизельных двигателей, блока двигателя, по ценам ниже рыночных. Полагаясь на наш опыт, Вы можете рассчитывать, что ремонт двигателя автомобиля будет выполнен со знанием дела!

«Вечные двигатели» и их создатели. Владимир Климов

23 июля 1892 года родился Владимир Яковлевич Климов − крупнейший советский конструктор авиадвигателей. Он стоял у истоков двух эпох отечественного авиационного моторостроения: поршневой и турбореактивной. Созданный в климовском ОКБ двигатель М-105 стал поистине мотором Победы в Великой Отечественной войне. Владимир Яковлевич заложил основы советской конструкторской школы, и сейчас его имя носит крупнейший российский разработчик авиадвигателей – «ОДК Климов».

Выбор вектора жизни

Владимир Яковлевич Климов вышел из семьи предприимчивого владимирского крестьянина, который разбогател, организовав в Москве работу строительной артели. Отец будущего конструктора Яков Алексеевич Климов на свои деньги купил участок земли и построил доходный дом, который стоит в Москве до сих пор. Все дети большой семьи получили хорошее образование. В 1903 году Владимир поступает в Комиссаровское училище, одно из лучших мест в Москве того времени, где можно было обучаться техническим наукам и применять их на практике. До училища Владимир ходил пешком, а на сэкономленные деньги покупал книги. Другими его увлечениями было разведение голубей и походы на авиационные представления на Ходынском поле. Наблюдая за птицами и самолетами, сопоставляя с прочитанным в учебниках, Климов постигал азы самолетостроения.


Молодой Климов

С 1910 года Владимир Климов − студент Императорского высшего технического училища, будущей «Бауманки». Уже во время учебы определился круг его интересов: на четвертом курсе Климов перешел в лабораторию теплотехники Н.Р. Бриллинга, где серьезно увлекся авиационными моторами. Во время учебы в МВТУ Климов в ступил в возглавляемый Н.Е. Жуковским воздухоплавательный кружок. В 1916 году по военному заказу при участии Климова на основе трофейных немецких двигателей был создан стосильный авиамотор. С 1918 года Климов работает в научной автомоторной лаборатории, ставшей затем Научным автомоторным институтом СССР (НАМИ). Параллельно Владимир Яковлевич занимается со студентами. Близкий друг и учитель Климова Н.Р. Брилинг способствует назначению молодого конструктора председателем комиссии по закупке и приемке иностранных двигателей.

Заграничный опыт

В 1924-1926 годах Климов изучает производство в Германии и привозит оттуда двенадцатицилиндровый авиамотор BMW VI, лицензионный выпуск которого под названием М-17 было решено наладить в СССР. В 1930 году мотор М-17 вошел в серию и был выпущен в количестве более 27 тысяч экземпляров. В 1925-1930 годы Климов участвует в разработке первых советских звездообразных авиадвигателей М-12, М-23 и первого советского двигателя жидкостного охлаждения М-13.

Мотор М-22

По прибытии в январе 1926 года из командировки В.Я. Климов продолжил работать в НАМИ, где сначала занимал должность начальника отдела легких двигателей, а затем − помощника директора института. В НАМИ Климов продолжил работы по проектированию, испытанию и исследованию двигателей различных схем и назначения. Затем была длительная работа по закупке французской лицензии на производство девятицилиндровых звездообразных двигателей Jupiter VII, в советском варианте – М-22. Благодаря опыту и внимательности Владимира Яковлевича советская сторона получила максимально выгодные условия и качественный продукт. В роли контролера Климов участвует в запуске производства М-22 в Запорожье. С 1931 по 1933 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей Института авиационного моторостроения (будущего ЦИАМа).

Выпуск моторов по лицензии с поддержкой иностранных фирм помог сократить отставание СССР в области авиастроения от других держав. Однако разрыв оставался существенным: к началу 30-х годов в СССР не было создано даже опытного образца высотного мотора. В 1934 году при посредстве Климова был заключен контракт на поставку французского авиамотора нового поколения Hispano-Suiza. Во время длительных командировок, тестирования и доводки двигателей во Франции Климов глубоко изучил строение зарубежных моторов и особенности производства.

М-100: машина с французскими корнями

Читать еще:  Что нужно делать если двигатель троит

Для выпуска советского аналога Hispano-Suiza – мотора М-100 – был выбран и значительно модернизирован рыбинский завод №26. В 1935 году при заводе создается конструкторский отдел, главным конструктором которого становится Владимир Яковлевич. В 1936 году за создание двигателя М-100 завод №26 и сам Климов были награждены орденом Ленина. Мотор стал родоначальником новой серии, при создании которой на основе французских моторов Климов приступил к реализации собственных конструкторских идей. Модернизированная версия мотора М-100А ставилась на бомбардировщики СБ. Двигатель М-103А в то время был признан лучшим в мире авиамотором по соотношению веса и силы и работал на серийных самолетах СБ, Як-2 и ТБ-7.


Двигатель М-100 на испытательном стенде

Государственная машина медленно, но верно разворачивалась в сторону собственного технологичного производства, авиастроение стало одним из приоритетных направлений развития, а авиаконструкторы – элитной профессией. Руководство страны интересовали новые моторы, которые могли вывести советскую военную авиацию на один уровень с мировыми конкурентами. В предвоенном 1940 году завод №26 должен был выпустить 2050 моторов М-103, 4150 моторов М-105 и новые опытные двигатели. Выпуск моторов контролировал лично Сталин. Накануне Великой Отечественной войны рыбинские заводчане выдавали в сутки 45 двигателей.

М-105: мотор Победы

Работа над поршневым четырехтактным 12-цилиндровым мотором М-105 началась в 1937 году, а к 1940 году двигатель довели до ума. Мотор поднял в воздух скоростной бомбардировщик СБ, а его пушечная вариация М-105П пригодилась для истребительной авиации. Новый двигатель Климова оказался пригодным для массового производства, простым и доступным для модификаций. Чтобы увеличить объемы, М-105 начинают выпускать в Воронеже, Уфе, Горьком, Ленинграде. Работа велась в авральном темпе, но и цена была высока. К началу войны ОКБ Климова и завод №26 обеспечили современными моторами истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию СССР.

С началом войны было решено эвакуировать рыбинское предприятие на территорию завода-дублера в Уфу. Немцы завод №26 не бомбили, хотели взять ценное производство невредимым. Вывозить завод приходилось ночью, днем имитируя работу. Все оборудование поместилось на 3500 товарных вагонах, без малого 10 тысяч работников с семьями отправились в эвакуацию. В Уфе Владимир Яковлевич возглавил конструкторское направление большого объединенного предприятия – Уфимского моторостроительного завода.


Предполетный осмотр двигателя М-105 на самолете Пе-2

В нечеловеческих условиях налаживалось производство, на запуск завода ушло всего 6 недель. Здесь доводятся до серийного состояния опытные образцы мотора М-105: машины с индексом «Р» (редукторные) массово устанавливались на бомбардировщики Пе-2 и тяжелые истребители Пе-3, Ер-2 и ДВ-240, СБ-2, а двигатели с индексом «П» (пушечные) шли на основные типы и модификации истребителей ОКБ Яковлева. Больше половины фронтовой советской авиации тогда летало на «сто пятых». Истребитель Як-3 и бомбардировщик Пе-2 с моторами Климова стали лучшими советскими самолетами в своем классе. Во время войны Климов подготовил целую плеяду будущих главных конструкторов авиационных двигателей: С.П. Изотова, Н.Д. Кузнецова, С.А. Гаврилова, А.С. Мевиуса.

В марте 1944 года в название климовских двигателей были введены инициалы конструктора – ВК. Последним мотором, исчерпавшим потенциал 105-й серии, стал ВК-105ПФ2, поднимавший в небо истребители Як-3 и Як-9. Следующая модель Климова, двигатель ВК-107, прошла длительную череду испытаний и доработок и устанавливалась на серийные самолеты Як-9У, Пе-2 и ряд опытных машин. ВК-107 стал последним серийным поршневым двигателем, вышедшим «из-под пера» команды Климова. Реактивные моторы отодвинули поршневую технику на второй план. Всего за время войны на уфимском предприятии было выпущено около 97 тысяч авиамоторов, за что завод был награжден орденом Красного Знамени. За создание мотора Победы Владимир Яковлевич был отмечен орденом Суворова, вторым орденом Ленина, Золотой Звездой Героя Социалистического Труда и другими наградами.

От поршневых моторов к реактивным

После войны Климов изучает полученные по репарации немецкие турбореактивные двигатели (ТРД). Для разработки отечественного ТРД в Ленинграде в 1946 году создается ОКБ №117 под руководством Владимира Яковлевича и завод под тем же номером. При участии Климова была проведена гигантская работа по формированию коллектива и налаживанию быта и производства в разрушенном войной городе.

В конце 1946 года Климов и Микоян посетили Парижский авиасалон, где их внимание привлекли английские турбореактивные двигатели Nene и Derwent. Они добились разрешения и выехали в Великобританию для покупки лицензии на производство этих двигателей у фирмы Rolls-Royce. Двигатели уже к концу 1947 года были запущены в серийное производство на нескольких заводах СССР под индексами РД-45 и РД-500. Они устанавливались на многих советских истребителях и бомбардировщиках

За несколько последующих лет климовский коллектив смог на основе английских двигателей создать свой ТРД, превосходящий зарубежные образцы. В 1948 году был разработан первый советский серийный ТРД ВК-1, устанавливавшийся в том числе на легендарный истребитель МиГ-15, один из самых массовых реактивных боевых самолетов в мире. Всего было выпущено около 50 000 этих двигателей, самолеты с ВК-1 состояли на вооружении около 40 стран мира.

В 1951 году был выпущен первый отечественный двигатель с дожиганием топлива в форсажной камере ВК-1Ф. В 1951-1952 годах в ОКБ Климова были разработаны двигатели ВК-5, ВК-5Ф, ВК-7. Одной из последних работ Владимира Яковлевича стал двигатель ГТД-350 для вертолета Ми-2. В 1960 году Климов уходит на пенсию, а в 1962 году его не стало.

Работа есть работа. Дело есть дело. Ничего не добьется человек, если он не требователен к себе и сотрудникам. У человека работающего всегда есть и должны быть вопросы. Если они не возникают, значит дело ведется неэффективно, без мысли и здоровых сомнений

Родившийся и получивший образование в царской России, Климов производил впечатление настоящего интеллигента: никогда не позволял ругани или панибратства в адрес подчиненных, всегда держался уважительного тона, не размениваясь на эмоции. Коллеги отзывались о нем как о деловитом, эрудированном, последовательном и обязательном руководителе.

Читать еще:  Двигатели адчр что это

Главный конструктор завода № 26 В.Я. Климов на занятиях в Рыбинском авиационном институте со студентами, изучающими авиамотор М-17, 1940 г.

Еще в начале своего пути Климов сделал верную ставку на изучение разработок западных коллег. Это позволило развивающейся отечественной авиапромышленности за короткий срок освоить серийное производство современных авиамоторов. Созданный Владимиром Яковлевичем и его командой двигатель М-105 сыграл важную роль в ходе Второй мировой войны: он был простым, универсальным и надежным. При Климове рыбинский завод №26 и возглавляемое им ОКБ стали ведущими авиамоторными предприятиями СССР. А созданное Владимиром Яковлевичем ленинградское ОКБ №117 смогло выпустить в серию первый советский турбореактивный двигатель ВК-1.

ТО для двухтактного лодочного мотора

Как и вся сложная техника, лодочные моторы нуждаются в регулярном техническом обслуживании – даже несмотря на то, что это может быть продукция именитых брендов. Правильное и регулярное обслуживание мотора – это вообще залог его долговременной эксплуатации и если вы хотите, чтобы он не «умер» через 30-50 часов работы — не пренебрегайте обслуживанием.

Из чего состоит обслуживание двухтактного подвесного мотора

В связи с особенностями двухтактных подвесных лодочных моторов, их техническое обслуживание имеет свои особенности – в первую очередь это связано с тем, что смазка заливается вместе с топливом. Поэтому главная проблема любого мотора – уровень масла – отпадает сама собой. С другой стороны, есть ряд своих моментов, о которых речь пойдет ниже.

Условно обслуживание подвесного двухтактного мотора можно разделить на 2 части: профилактика и периодическое обслуживание.

Профилактика двухтактного мотора: что входит в перечень работ

Профилактика включает в себя ряд работ по обслуживанию мотора, которые производятся нерегулярно, а в зависимости от условий эксплуатации мотора. К таким работам относятся следующие:

  • Чистка и промывка двигателя;
  • Замена смазки;
  • Ревизия свечей зажигания;
  • Ревизия топливного фильтра;
  • Замена редукторного масла.

Очистка

Подвесной лодочный мотор нуждается в регулярной очистке. Если же он используется в среде с повышенной агрессивностью (соленая вода, высокая концентрация песка или ила) – делать это нужно как можно чаще, чтобы ил и песок не забивали рабочие органы мотора, а высохшая соль не оказывала коррозирующее влияние на механизмы. В современных моторах все металлические части имеют антикоррозийное покрытие, но при высыхании соль кристаллизуется и будет постепенно разрушать металл.

Очистку мотора следует производить только чистой пресной водой. Также рекомендуется использовать чистящие средства – с их помощью грязь и соляной налет лучше вычищается.

Для очистки нужно открыть капот мотора и тщательно закупорить все отверстия, которые ведут в воздухозаборник. После этого все детали рекомендуется обработать чистящим средством и подождать около 10-15 минут, чтобы оно растворило загрязнение. После этого сильным напором воды промыть мотор.

При очистке также нужно уделить внимание дейдвуду и выпускной системе – в последнем случае хорошо промойте анод и цинковые пластинки.

Смазка

Хотя шатунно-поршневая группа смазывается маслом, которое добавляется в топливо, остальные узлы также нуждаются в смазке. Для смазки в двигателе имеются специальные каналы – их расположение можно узнать в схеме мотора. Для того, чтобы закачать смазку в систему, используйте специальный шприц или пистолет. Замена смазки производится согласно требованиям, указанным в инструкции.

Ревизия системы зажигания

Ревизия свечей зажигания в 2-тактном ПЛМ рекомендуется производить каждые 50 часов. Замена свечей производится при необходимости – если окислились контакты, произошла заливка и так далее.

Замена производится также легко, как в обычном моторе. Свечи выкручиваются с помощью торцевого ключа, а после установки вкручиваются рукой. Для надежности фиксации рекомендуется после вкручивания затянуть каждую свечу на ¼ оборота свечным или торцевым ключом.

Замена топливного фильтра

В отличие от ТО автомобилей, где топливный фильтр меняется каждые 10-12 тысяч км пробега, в лодочных двигателях такого регламента нет. Топливный фильтр рекомендуется менять, если наблюдаются перебои в работе двигателя (падение мощности, неровный звук и так далее). Большинство производителей рекомендуют обязательную замену фильтра раз в 2 года.

Замена масла в редукторе

В редуктор 2-тактного двигателя смазка заливается отдельно. Как правило, ее объем составляет до 1 литра. Использовать требуется исключительно специализированное масло – это очень важно.

Производить замену масла требуется через 100 часов работы или раз в сезон, но ревизию следует выполнять раз в 50 часов – нет ли в нем металлической стружки или пыли, а также белых разводов. Стружку и пыль будет также видно при сливе масла – она обязательно прилипнет к магниту, установленному на сливной крышке.

Техническое обслуживание: регулярность и регламент

Первое ТО двухтактного лодочного мотора производится через 6 месяцев после начала эксплуатации, вне зависимости от того, эксплуатировался он все это время систематически или периодически. В ТО-1 входят следующие работы:

  • Замена топливного фильтра и смазки в редукторе;
  • Диагностика системы холостого хода и дроссельной заслонки, а также их регулировка;
  • Проверка креплений и болтовых соединений.

Первые два вида работ в регламенте производится в том случае, если они не были произведены во время профилактики.

Второе техническое обслуживание производится раз в год. Это обслуживание включает в себя следующие работы:

  • Ревизия элементов и узлов водяного насоса
  • Проверка патрубков двигателя;
  • Проверка работы термостата и системы охлаждения;
  • Ревизия системы зажигания и топливного фильтра;
  • Регулировка зубчатого ремня и клапанов;
  • Замена масляного фильтра.

Обслуживание мотора перед запуском

Независимо от того, когда было произведено ТО или профилактика двигателя, его необходимо проверять каждый раз перед установкой его на судно и перед спуском на воду.

В ходе такого обслуживания рекомендуется проверить состояние гребного винта, анодов антикоррозийной защиты, насоса, шлангов и патрубков, герметичность проводки и исправность шнура аварийной остановки мотора. Если мотор эксплуатировался в грязной или соленой среде – обязательно промойте шланги водомета чистой пресной водой.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector