Что сделать чтобы двигатель был приемистый

Недостаточная приемистость двигателя, увеличенный расход и неустойчивые обороты

Главной проблемой, как только я получил машину, была недостаточная приемистость двигателя: машина тупила на всех оборотах и во всех режимах (хотя, … с горочки еще нормально ехала 🙂 )… когда даешь газ, она начинала дергаться, трястись, короче всячески сопротивляться. К тому же был огромнейший расход (

20 литров на 100 км)… только и успевал заправлять. И холостые обороты плавали… иногда машина глохла перед светофором, когда бросаешь газ.

На все эти проблемы могут влиять (как я на своем опыте выявил):
— система зажигания (свечи, высоковольтные провода, катушка зажигания);
— топливная система (бензонасос, 2 фильтра, регулятор давления, форсунки);
— выпускная система (катализатор);
— впускная система (воздушный фильтр, дроссельный узел);
— система управления (ЭБУ, датчики).

Проверив исправность этих систем, вы ТОЧНО найдете решение проблемы. Расскажу о том, как я шаг за шагом, шел к своей цели… много раз хотел все бросить, не всегда все делал правильно, ошибался, но продолжал…

Для начала поменял топливный фильтр тонкой очистки (

И заменил свечи на NGK BCPR6ES-11 (Япония) (

500 рублей). Купил в Вираже — официальный дилер (ул.Северо-Енисейская, 40). Лучшие свечи из всех использованных мной (Finwhale, Bosch, Denso).

Обороты стали более устойчивые, дергаться стала меньше.

Решил проверить катализатор на наличие спаек — снял, все хорошо. Выпускная система проверена.

Горел чек… поехал на диагностику в Бугач-Авто (официальный дилер, ул.Калинина, 84А) (540 рублей)… отличный сервис в целом… очень нравиться, до сих пор езжу только к ним. Запчасти беру там же. Рассказал все как есть… и про расход и «дергатню». Одели шланг с кислородным датчиком на выхлопную трубу, завели машину, подключили к компьютеру. Узнал что у меня Bosch M1.5.4 Евро 2. Как и ожидалось, CO и CH были превышены в несколько раз… проще говоря, соотношение бензин-кислород было нарушено… бензина было больше и он не догорал. Причиной был датчик массового расхода воздуха, но денег его менять не было (

2500 рублей, самый дорогой датчик). В добавок, оказалось, что у меня была какая-то «тюнингованная» прошивка. И мы поставили другую прошивку, без датчика кислорода и датчика детонации (теперь об этом жалею, но об этом позже) (1500 рублей). Чек пропал… машинка стала динамичнее и немного сократился расход.

Появились деньги:
— Заменил воздушный фильтр (

200 рублей). Вообще желательно менять его почаще, т.к. от него напрямую зависит срок службы ДМРВ (регламентируется — 30.000 км.);

— Заменил гофру (старая порвалась) (30 рублей);

— Поставил заглушки проема рулевых тяг и грязезащитные щитки, чтоб меньше грязи было в подкапотке и соответственно в воздушном фильтре и ДМРВ (

— Прочистил дроссельный узел и ресивер жидкостью для очистки карбюратора.
Впускная система проверена. Перестали плавать обороты и глохнуть перед светофором.

Далее:
— Заменил топливный фильтр грубой очистки (

— Заменил свечи (т.к. эти прошли 10.000 км… с нашим то бензином, тем более их заливало постоянно).

Все было готово к замене ДМРВ и проверке топливной системы и системы зажигания — поехал в Бугач-Авто (540 рублей):
— Заменили ДМРВ (2500 рублей) и отрегулировали СО, т.к. у меня отключен датчик кислорода. О чем я и говорил, теперь постоянно придется регулировать его вручную… в дальнейшем верну евро2 — исправлено;

— Проверили давление в топливной рампе — 300 кПа — норма, отсоединили регулятор давления — давление подскочило до 330 кПа — норма, поддали газу — давление не просадилось;
— Проверили высоковольтные провода и модуль зажигания с помощью свечи приложенной к корпусу, но делали все не пуская двигатель, а с помощью прибора… иначе можно спалить модуль зажигания — норма. Система зажигания проверена. — в действительности это не так — подробности.
Вердикт — «Если продолжит дергаться, смотри форсунки и остальные датчики».
Расход снизился до нормы, но «дерготня» в нагрузку не пропала.

Снял форсунки. Почистил внешне. А чтоб почистить внутри, нужно подать на форсунку 12 В, она откроется и в этот момент брызнуть очистителем карбюратора. Затем начал их проверять:
— Замерил сопротивление на обмотках — 12 Ом — норма;
— Собрал всю систему и не вставляя форсунки на место включил зажигание — ни одна форсунка под давлением не протекает;
— Крутанул ключ — форсунки распыляют бензин 4 струями образуя правильный конус;
— И подставив мерные стаканы, проверил, чтоб были одинаковые порции бензина во всех четырех стаканах.
Все проверки прошли. Топливная система проверена.

Тупить машина стала намного меньше, но все же…

Осталось проверить датчики (больше нечего). Немного теории: надпись «Проверьте двигатель» загорается только тогда, когда какой либо датчик умрет совсем или оборвется цепь, но если он плохо работает (все же работает) чек никогда не загорится.

Как то раз я заправился на непроверенной заправке и у меня загорелся чек… долго горел (позже пропал). С одной стороны я обрадовался, наконец-то узнаю какой датчик умирает. Но снова ехать из-за этого на диагностику не хотелось (итак немало денег вбухал на это). Было решено купить КKL-line адаптер (700 рублей), чтоб самому проводить диагностику и возможно выявить проблему с дерготней. И переходник к нему (200 рублей).

Но к сожалению так и не смог подключиться к машине:
— Поставил драйвера — не видит машину;
— Проверил переходник — добавил L-линию, так как таковая имелась в машине — не видит;
— Перепробовал много программ — не видит;
— Пробовал переделывать частоту на 10400 Гц (так как COM порт работает на такой частоте, а в Виндовс 7 нет такого частоты), но не успел — нечаянно нажал кнопку выключения компа и спалил кабель… сгорел компаратор LM339. Долго искал его в городе (9 рублей). Отдал запаять папе т.к. с паяльником не очень управляюсь. До сих пор паяет (забухал малость 🙂 )

Было решено заменить все датчики (стоят недорого) по очереди (один в неделю), чтоб выявить виновного:
— Датчик положения коленчатого вала — не стал менять, т.к. если был бы неисправен, то машина бы просто не завелась. Прочистил от грязи, проверил зазор — все нормально;

— Датчик положения дроссельной заслонки — заменил (250 рублей)… дерготня практически исчезла;

— Датчик фаз — сегодня заменил (350 рублей)… еще не ездил;

— Остались: датчик скорости, датчик температуры… и все 🙂

Но результатом уже доволен:
— Машинка рвет с места, … не думал что 21120 двигатель такой резвый.
— Расход — 8-9 литров на 100 км. по пробкам в городе.
— Обороты устойчивые… ниже 800 стрелка никогда не падает 🙂

Остался вопрос открытым по поводу адаптера… делитесь советами, опытом 🙂
Всем спасибо за внимание 🙂 Удачи 🙂

Раскоксовка двигателя EXPRESS, 400 мл

• Описание
• Оплата и доставка

Описание раскоксовки LAVR EXPRESS

Раскоксовка LAVR EXPRESS — самое простое средство, чтобы предотвратить капитальный ремонт. LAVR разработал самую простую, но высокоэффективную и сверхбыструю аэрозольную раскоксовку LAVR EXPRESS для бензиновых и дизельных моторов БЕЗ ЗАМЕНЫ МАСЛА, предназначенную для удаления начальных углеродистых и лаковых отложений в поршневой системе. Для применения этого препарата необходимо только выкрутить свечи. Баллон рассчитан на обработку 20 цилиндров, то есть одной упаковки вам хватит на несколько применений.

На что воздействует

Всего за 15 минут средство прекрасно очищает:

• днища поршней, особенно кромки и выборки
• компрессионные кольца
• маслосъемные кольца
• маслоотводящие каналы

Когда использовать

• пропала мощность
• ухудшилась приемистость и динамика
• машина стала дымить
• увеличился расход масла
• вы проводите много времени в пробках

Как использовать

ПЕРЕД ПРИМЕНЕНИЕМ ТЩАТЕЛЬНО ВСТРЯХНУТЬ! ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ БАЛЛОНА ВЫШЕ +15 °C

1. Прогреть двигатель до температуры +70 °C
2. Отключить систему зажигания. Демонтировать свечи зажигания на бензиновом двигателе и свечи накаливания или форсунки на дизельном двигателе
3. При помощи удлинительной трубки распылить состав (до 3 секунд) в каждый цилиндр

НЕ УВЕЛИЧИВАТЬ ВРЕМЯ РАСПЫЛЕНИЯ ПРЕПАРАТА В ЦИЛИНДР. ВЫСОКАЯ КОНЦЕНТРАЦИЯ ПРЕПАРАТА В МАСЛЕ ВЫЗЫВАЕТ НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАМЕНЫ МАСЛА И МОЖЕТ СТАТЬ ПРИЧИНОЙ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЛКП ПОДДОНА КАРТЕРА!

1. Закрутить свечи (форсунки) и подождать 15 минут
2. Выкрутить свечи (форсунки). Накрыть технологические отверстия плотной тканью и прокрутить двигатель стартером в течении 5-10 секунд. Удалить остатки состава с поверхностей сухой тканью
3. Установить демонтированные узлы и детали. Убедиться в правильности сборки
4. Запустить двигатель и дать поработать в течение 10 минут, периодически плавно повышая обороты до 1500 – 2500 об/мин

НЕ ДОПУСКАТЬ ПОПАДАНИЯ СОСТАВА НА ЛАКОКРАСОЧНЫЕ ПОКРЫТИЯ!

Состав

Аминофункциональный растворитель >30%, углеводородный пропеллент. Состав безопасен для всех видов покрытий ЦПГ, катализаторов и краски поддона картера.

Двигатель и трансмиссия CBR600F

Двигатель мотоцикла CBR600F способен оправдывать любые ожидания и обеспечивает как стабильность и легкость в использовании, столь важную для новичков, так и потрясающую производительность, удовлетворяя требования самых опытных мотоциклистов.

Четырехрядный двигатель мотоцикла CBR600F с двумя верхнерасположенными распределительными валами изначально был разработан вместе с двигателем модели CBR600RR и устанавливается также в модель «CB600F Hornet». Этот двигатель обеспечивает чрезвычайно обширное распределение мощности, а также максимальную, но предсказуемую приемистость.

Вне зависимости от передачи и текущего количества оборотов, этот потрясающе надежный двигатель обеспечивает именно ту движущую силу, которая необходима мотоциклисту. Мощный и срабатывающий моментально вращающий момент доступен начиная с самых низких оборотов, что обеспечивает абсолютную управляемость мотоцикла вне зависимости от скорости и дорожного покрытия.

CBR600F способен обеспечивать мощность в 75 кВт при 12 000 оборотах в минуту, а также ровную и бесперебойную кривую мощности.

Сбалансированность

Будучи столь важной частью идеально сбалансированного мотоцикла, двигатель модели CBR600F является неотъемлемой частью комплекта шасси. Его родство с двигателями гоночных мотоциклов очевидно благодаря легкости и компактности. Малый вес агрегата позволяет снизить такой важный показатель, как собственный вес мотоцикла, до минимума, что является ключевым фактором для обеспечения феноменально лёгкой управляемости при любой скорости движения.

В то же время компактность двигателя дала возможность инженерам компании «Honda» тщательно продумать его идеальное расположение в шасси для обеспечения наилучшего распределения веса между задней и передней частью мотоцикла и естественного ощущения контроля. Малые размеры двигателя также дают возможность разместить остальные элементы конструкции (в частности, топливный бак и выхлопную систему) в непосредственной близости от него, что придает мотоциклу дополнительную сбалансированность и улучшает его управляемость.

Система впрыска топлива

Сочетание потрясающей производительности и небольших размеров двигателя во многом обеспечивается за счет использования новейшей электронной системы впрыска топлива «PGM-FI». Электронная система управления мотоцикла работает в сочетании с цифровым электронным зажиганием для обеспечения исправной подачи топлива. Преимуществами использования этой системы являются великолепная производительность двигателя, потрясающая приемистость и низкий расход топлива.

Забота об окружающей среде

Выпуск выхлопных газов осуществляется с помощью расположенной в нижней части мотоцикла выхлопной системы «4-2-1», оснащенной каталитическим нейтрализатором, который практически полностью устраняет выброс загрязняющих окружающую среду углеводородов, окиси углерода и оксидов азота. Кроме того, количество выбросов уменьшается уже в самой системе «PGM-FI», которая отслеживает показатели кислородного датчика выхлопной системы для поддержания идеального баланса между воздухом и топливом и обеспечения экологичности процесса сгорания.

Практичность повседневного использования

Благодаря бесперебойной работе системы впрыска топлива, мощный и обеспечивающий огромное количество оборотов двигатель модели CBR600F одновременно отличается особой экономичностью. Результатом этого является значительная экономия топлива, и как следствие — меньшее количество поездок на заправочные станции, что экономит Вам время и деньги. Двигатель также отличается надежностью, что подтверждено сотнями и тысячами городских дорог и гоночных трасс. Он также чрезвычайно легок в обслуживании и не требует постоянного ухода, что позволяет сделать обладание CBR600F беспроблемным и максимально приятным.

Самолет-истребитель Ла-5. СССР

Экипаж — 1 человек

Мощность — 1700 л.с.

Размах кры­ла — 9,6 м

Площадь крыльев – 17,27 кв. м

Масса пустого самолета – 2605 кг

Масса максимальная взлетная – 3326 кг

Максимальная скорость на высоте / у земли — 613 / 555 км/ч

Практический потолок – 9 500 м

Максимальная дальность – 500 км

Вооружение: 2х20-мм пушка ШВАК

Максимальная бомбовая нагрузка — 4 НУРС РС-82 или 200 кг авиабомб.

Когда в первые месяцы Великой Отечественной войны выявилось, что один из лучших истребителей Красной армии ЛаГГ-3 существенно уступает по основным показателям новым немецким истребителям Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G, началось сокращение его производства. Кроме того, с началом войны технологические достоинства самолета ЛаГГ-3 обернулись его серьезными недостатками. Смолы для пропитки дельта-древесины были импортными и, доставлять их в воюющую страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяже­лил бы его конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало. Производство самолетов ЛаГГ-3 могло полностью прекратиться. Поэтому С.А. Лавочкин был вынужден искать радикальное решение для спасения своего самолета, чтобы за короткое время улучшить его летные качества. Главным средством улучшения боеспособности полета в воздушном бою могло стать увеличение его энерговооруженности. Первоначально ставка делалась на мощный климовский двигатель М-107П, который проходил стендовые испы­тания, но он еще не был окончательно доведен. Конструктор авиационных двигателей А.Д. Швецов посоветовал С.А. Лавочкину заменить на ЛаГГ-3 рядный двига­тель водяного охлаждения М-105П двух­рядным звездообразным мотором воздушного охлаж­дения АШ-82 (М-82), имевшим значительно большую мощность 1700 л.с., и к тому же выпускавшимся серийно. Этот двигатель появился еще накануне войны, но на истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о си­ловой установке с большими поперечными размерами. Лавочкин дал указание делать проект нового самолета на основе ЛаГГ-3 под новый двигатель М-82 воздушного охлаждения с большим весом и миделем при минимальной переделке конструкции самолета. Только при выполнении этого требования можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на его улучшенную модификацию без снижения темпа работ. Однако основная проблема заключалась в том, что мидель М-82 был гораздо больше миделя, сравнительно узкого фюзеляжа ЛаГГ-3, и сопряжение их требовало принятия мер, вплоть до проектирования нового фюзеляжа. Но заместитель Лавочкина С.М. Алексеев нашел более про­стой выход — над­ставив вторую (несиловую) обшивку по бортам фюзеляжа в соответствии диаметром с М-82. С этой задачей конструкторы и завод № 21 справились успешно. Опытный экземпляр истребителя ЛаГГ-3 с М-82, получивший название «Ла-5», энергично строился. В апреле 1942 года два экземпляра Ла-5 с успехом прошли испытания. Уже к лету Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные: скорость самолета достигала 580 — 600 км/ч на высоте 5900 — 6400 м, а у земли – 550 — 560 км/ч (с форсиро­ванием).

Конструкция Ла-5 (аналогичная ЛаГГ-3) представляла собой одноместный моноплан деревянной конструкции с закрытой кабиной и уби­рающимся шасси, но с не­большими изменениями, так — он получил хвостовое колесо, убираемое в фюзеляж. С 1943 года на самолете был установлен новый фонарь с передним и задним броне­стеклами, обеспечивавший обзор задней полусферы (гаргрот фюзеляжа был понижен). Конструкция Ла-5 обладала большой живучестью в бою и почти не содер­жала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицит­ной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массо­вого выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно сни­жалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеро­нов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 году лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят. Фюзеляж, представлял собой полумонокок, выклеенный из березового шпона толщи­ной 1,15 — 0,75 мм в пять — восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5 — 4,5 мм, с уменьшением толщины от носа к хвосту. Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были сделаны (взамен «юбок») по бортам «щеки» в виде створок, регулируе­мых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое назна­чение. Если на первых сериях Ла-5 оставалась двойная обшивка фюзеляжа за ка­потом, то впоследствии фюзеляж был переделан в полном соответствии с габа­ритами двигателя М-82. Стабилизатор — двухлонжеронный деревянный с 3-мм фанерной обшив­кой. Управление выпуском шасси гидрав­лическое. Си­денье летчика получило 10-мм бронеспинку. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК, смонтированных над двигателем.

В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны нарушенное производство самолетов Лавочкина было восстановлено, и в августе того же года с конвейера сошли первые серийные истребители Ла-5. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на заводе № 21 параллельно, но постепенно все производство было переведено на Ла-5. Уже осенью 1942 года ряд истребительных авиаполков, был перевооружен на истребители Ла-5. Советские летчики по до­стоинству оценили не только его технические характери­стики и мощное вооружение. Большие скорости горизонтального полета, скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях обеспечили Ла-5 успех в воздушных боях.

Двигатель воздушного охлаждения, более надежный, чем мотор жидкостного охлаждения, имел и большую живучесть в бою – пулевые и осколочные пробоины не выводили из строя систему охлаждения и одновременно он являлся своеобраз­ной защитой летчика от огня противника с передней полусферы. Используя это свойство самолета, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовую атаку, навязывая противнику вы­годную для себя тактику боя. Впервые истребитель Ла-5 принял участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы, где отлично проявил себя. Опыт его боевого применения показал, что Ла-5 по своим летно-техническим данным обладает преимуще­ствами перед немецкими самолетами Мессершмитт Вf 109F и Фокке-Вульф FW 190А.

Уни­кальный воздушный бой с участием Ла-5 произошел 6 июня 1943 году, когда старший лейтенант А.К. Горовец из 88-го истребительного авиаполка атаковал боль­шую группу немецких пикирующих бомбардировщиков. А.К. Горовец на своем Ла-5 сбил
9 бомбардировщиков Юнкерс Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Но когда его атаковали четыре истребителя FW 190, у него уже закончились боеприпасы, и наш ас геройски погиб. На самолете Ла-5 в том же году открыл свой бое­вой счет прославленный советский летчик — ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Коже­дуб, доведя число своих побед до 45 (остальные 17 побед — на другом истребителе Лавочкина Ла-7).

В процессе серийного производства самолет непрерывно модернизировался, уже в марте 1943 года на вооружении ВВС Красной армии начал поступать улучшенный вариант Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не измени­лась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с германским Мессершмиттом Вf 109F истреби­тель Ла-5Ф получил преимущество в скорости и маневренности. А вскоре, с появлени­ем усовершенствованного двигателя М-82ФН с непосредственным впры­ском топлива в цилиндры (мощностью 1850 л.с.), ОКБ Лавочкина разрабатывает новый вариант Ла-5.

По рекомендации ЦАГИ у этой модификации Ла-5 была улучшена аэродинамика капота; заменены деревянные лонжероны крыла на металлические; облегчено шасси; улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя); кроме того, он в дополнение к двум 20-мм пушкам ШВАК или Б-20 получил еще и бомбодержатели для внешней подвески четырех реактивных снарядов РС-82 или четырех 50-килограммовых бомб. Это был один из самых легкоуправляемых ис­требителей, отлично державшийся в глубоком вираже и обла­давший не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. В результате всех улучшений фрон­товой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Вf 109F и FW 190А по скорости на малых и средних высотах и по харак­теристикам вертикального и горизонтального маневров.

На заводских испытаниях в марте 1943 года опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные данные: показав скорость на высоте — 650 км/ч, а у земли — 598 км/ч. Подтверждением высоких качеств этого истребителя стали войсковые испытания, проведенные весной на Брянском фронте, когда советские летчики на 14 самолетах Ла-5ФН провели 25 воздушных боев, сбив при этом 33 самолета противника, потеряв при этом — лишь четыре своих. Первые серийные Ла-5ФН поступили на фронт летом 1943 года и сразу же приняли уча­стие в сражении на Курской дуге. По своей боеспо­собности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истреби­телем на советско-германском фронте. Летом того же года появился двух­местный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ, раз­работанный на базе Ла-5Ф, вооруженный одной пушкой ШВАК; без бронестекла и ра­диооборудования. В конце 1943 года в небо поднялся усовершенствованный истре­битель Ла-5ФН, получивший обозначение «Ла-7». Улучшилась аэродинамика самолета с переносом и улучшением аэродинамических форм радиатора; почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью 20-мм пушку ШВАК или Б-20. Запущенный в серийное производство, Ла-7 в последний год войны стал одним из основных фронто­вых истребителей и одним из лучших самолетов Второй миро­вой войны.

На самолетах Лавочкина Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 успешно сражались дваж­ды Герои Советского Союза К.А. Евстигнеев (56 побед), В.И. Попков (42 победы), А.В. Алелюхин (57 побед), Н.М. Скоморохов (46 побед), В.Д. Лавриненко (46 побед), Амед-Хан Султан (49 побед) и другие.

Серийное производство самолетов-истребителей Ла-5 осуществлялось заводами Наркомата авиапромышленности СССР № 21 им С. Орджоникидзе (г. Горький); № 31 им. Г. Димитрова (г. Тбилиси); № 99 (г. Улан-Удэ); № 381 (г. Нижний Тагил). Всего в 1942 – 1944 годах было изготовлено в 4 модификациях 10 003 самолетов Ла-5. Общее же количество построенных за время Великой Отечественной войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций — превысило 21 000 экземпляров.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-истребителя Ла-5 (бортовой номер 15), из состава 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС дважды Краснознаменного Балтийского флота, принадлежавшего Герою Советского Союза Г.Д. Костылеву В годы Великой Отечественной войны он совершил 418 боевых вылетов и в 112 воздушных боях сбил лично 12 самолетов противника, и 34 — в группе. Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.