Что стучит в двигателе n52 бмв

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Краткое описание мотора N52, N52n, N52k

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 — 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Рекомендации мастерской BMW-TAKT по обслуживанию двигателя N52

• Замена масла не реже, чем каждые 10 000 км пробега. Рекомендуем только качественное синтетическое масло по вязкости не ниже, чем 5W-40, 0W-40. При использовании масел 5W-30, 0W-30 вероятность износа выпускного распредвала и постели почти 100%
• Замена мск (маслосъёмных колпачков) при расходе масла от 400 мл на 1000км. Обычно при пробеге 80-100 тыс. км

>> Стоимость замены МСК» />

Ремонт, либо замена КВКГ при пробеге 100-120 тыс. км. Для моторов с металлической клапанной крышкой целесообразней менять весь клапан с трубками, для пластиковой клапанной крышки оптимальней произвести ремонт с заменой мембраны

>> Стоимость ремонта КВКГ» />

Установка ремкомплекта, либо замена исполнительных узлов DISA. У большой (наружной) ДИСы ресурс примерно 100-150 тыс. км, у маленькой (нижней) ДИСы ресурс более 200 тыс. км. При несвоевременном ремонте заслонка разрушается и мелкие элементы попадают в двигатель, выводя его из строя

>> Стоимость ремонта DISA» />

Замена основной цепи после пробега 200 тыс. км

>> Стоимость замены цепи» />

Обслуживание системы Vanos по состоянию. При пробеге 100-150 тыс. км проводится замена управляющик клапанов Ваноса и чистка «сеточек», далее замена самих исполнительных узлов

>> Стоимость ремонта Vanos» />

Чистка форсунок, желательно каждые 30 тыс. км. Чистка возможна без снятия с автомобиля и занимает немного времени

>> Стоимость чистки форсунок» />

Стуки в прогретом двигателе :: Форум :: BMW 5 серия EE61 :: RU BMW

провернутые вкладыши — стук двигателя bmw e90 n46b20

А цепь менять однозначно ИМХО. И не только раздражают, но и говорят о неисправностях, которые нужно найти и устранить. Теперь понимаю, что поддон все таки надо было снять сначала, все равно его снимать придется, чтобы до звездочки маслонасоса добраться.

[Архив] E39 Стук в двигателе м52ту 11; 12 — Двигатель; Электрооборудование двигателя. Если кто поможет…

Металлический стук на фоне общего глухого шума. Малейший шум в двигателе нужно очень быстро убирать. Чаще всего стуки в двигателе связаны с серьезными неисправностями, для диагностирования и устранения которых придется разбирать двигатель в условиях сервиса или гаража.

Также, открытие дроссельной заслонки увеличивает давление в цилиндрах, усиливая стук кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Довольно легко все снимается. Проблема была с постелями.

Самое обидное, что с одной стороны, понадеявшись ещё немного поездить, вы можете в хлам разбить шатун, поршень, головку блока цилиндров, и т. А с другой стороны, вы можете заплатить мастеру за разбор двигателя, а причина стука будет не в нём.

Стучит двигатель БМВ Е90

Потому на предварительную диагностику следует обращаться только к опытным мотористам. В общем, выявить первопричину шумов двигателя не просто, потому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно.

А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить Природа стука в двигателе В основном, стук в двигателе возникает при увеличении зазоров между какими-то сопряжёнными деталями.

И чем больше зазор, тем сильнее стук. Конечно, он немного зависит от масла в двигателе и начинается от определённого превышения допустимого зазора, когда в месте соприкосновения детали начинают биться одна об другую.

Плохо то, что чем зазор больше, тем сильнее при ударе разрушаются детали. В зависимости от механизма в котором произошёл сбой, машина может поездить некоторое время, а может и не поездить.

Другие темы раздела «Технические вопросы»

С другой стороны, бывают стуки не связанные с износом деталей. Например, в результате перекосов, или при использовании плохого масла, или при разбавлении масла бензином и рд.

После устранения таких факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений. Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. Звук, напоминающий стук глиняной посуды. Особенно хорошо слышен на непрогретом двигателе, по мере прогрева уменьшается или исчезает. Детонационные стуки — опасные, но, как правило, устраняются заменой датчика детонации.

Стук на холодную Стук на холодную BMW 320d E90 N47

Избегая сильно нагружать двигатель, можно доехать на автосервис или в гараж самостоятельно. Звонкие металлические стуки, возникающие, как правило, при разгоне автомобиля.

провернутые вкладыши — стук двигателя bmw e90 n46b20

Причина — отказ датчика детонации, применение низкооктанового топлива, перегрузка двигателя при слишком раннем включении повышенной передачи, значительное нагарообразование в камерах сгорания. Необходимо заменить датчик детонации см. Стук клапанов — неопасный, можно доехать на автосервис или в гараж самостоятельно. Металлический стук на фоне общего глухого шума. Недавно мучился у себя с похожими по частоте стуками только немного в другой тональности после капиталки, правда проблема была не во вкладышах, а в погнутом маховике.

Особенно на втором видео, где из салона. По-моему в данном случае как раз эти 6 раз в секунду и присутствуют.

Давайте пойдем методом исключения. Замена свечей и никакого больше звука и стуков. И кстати хочу ещё раз сказать спасибо Мишке witz за дельный совет и верное предположение насчёт свеч.

Справился с этой проблемой?? То, что в ГРМ стучит, это однозначно, но ещё , по-моему, прослушивается постукивание вкладыша шей По видео сложно определить.

А снизу в поддоне стуки не слышны? Проблема была с постелями. Я пошел легким путем, отдал на завод постели, там их нагрели до определенной температуры вместе с гидриками на местах, после проблема исчезла, двигатель работает превосходно.

Или же можно купить новые постели Alex а можно по подробней.

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Что стучит в двигателе n52 бмв

угу! пасибо всем кто подключился)) просто прошлый хозяин в феврале в аварию попал и решил «немного покататься пока так» -вот и я если сейчас не уберу хоть по колхозному -потом вечно то времени нет то уже привыкну)) на счет убрать ошибку и поставить обманки сегодня узнал- в районе 2 рублей всего! панель и руль мне по «новым» технологиям аккуратно заклеят ,повторят текстуру и покрасят ровно в цвет- это делают,не проблема! на крайняк уж если -то лучше чем новую брать-это в районе 25 руб — зашью в натуральную кожу-это у меня родственница занимается:) ну а потом когда денюжка чуть подвосстановится кошельке -воткну подушку в руль хотя бы -цена вопроса 12 рублей или уж лучше поставить спортивный руль- симпатичней смотреться будет! но это когда точно решу что оставляю себе машину на год и более.. а то вдруг не понравится в процессе.. мало ли;)

фотки щас сделаю -прикреплю!:)

по поводу стука на холодную вопрос что за масло залито в авто. уровень его в норме.

протсо если его не хвататет или оно густое, вот мотор и стучит гидриками. А после прогрема масло жиже становится так как разогревается и все ок, плюс сами гидрики наполняются маслом.

по поводу стука на холодную вопрос что за масло залито в авто. уровень его в норме.

протсо если его не хвататет или оно густое, вот мотор и стучит гидриками. А после прогрема масло жиже становится так как разогревается и все ок, плюс сами гидрики наполняются маслом.

спасибо!:) сегодня спросил у ремонтеров- он тоже подтвердил что скорее всего гидрики, порекомендовал перед заменой масла залить промывку «Винс» -типа зальешь ,немного поработает и сразу менять масло.
вот думаю- наверно хуже от этого движку не станет? бывший хозяин лил 0W30 кастрол :facepalm: но визуально сняв крышку -все чистенько аж прям как новое! только что в масле светлая пленочка:) пробег напомню 74 тыс..
так же ремонтер посоветовал заливать 0W40 ,типа движок уже ж с пробегом! про ремонтеров могу сказать следующее- они занимаются чисто бмв у себя в гаражах ,к ним все едут. нареканий нет — вроде верить можно:) еще один вопрос -в 39-ки я лил Мобил -вроде нормально! в эту какое посоветуете лучше?!
думаю так же Мобил лить ,но у знакомых в сервисе Xenum есть- они его хвалят ,вроде как не паленое! рекомендуют какое то с «эстерами»))) все бы хорошо, но боязно эксперементами заниматься! накладно это если что:biggrin:

Цитата: Сообщение от freeman
по поводу стука на холодную вопрос что за масло залито в авто. уровень его в норме.
протсо если его не хвататет или оно густое, вот мотор и стучит гидриками. А после прогрема масло жиже становится так как разогревается и все ок, плюс сами гидрики наполняются маслом.
спасибо! сегодня спросил у ремонтеров- он тоже подтвердил что скорее всего гидрики, порекомендовал перед заменой масла залить промывку «Винс» -типа зальешь ,немного поработает и сразу менять масло.
вот думаю- наверно хуже от этого движку не станет? бывший хозяин лил 0W30 кастрол но визуально сняв крышку -все чистенько аж прям как новое! только что в масле светлая пленочка пробег напомню 74 тыс..
так же ремонтер посоветовал заливать 0W40 ,типа движок уже ж с пробегом! про ремонтеров могу сказать следующее- они занимаются чисто бмв у себя в гаражах ,к ним все едут. нареканий нет — вроде верить можно еще один вопрос -в 39-ки я лил Мобил -вроде нормально! в эту какое посоветуете лучше?!
думаю так же Мобил лить ,но у знакомых в сервисе Xenum есть- они его хвалят ,вроде как не паленое! рекомендуют какое то с «эстерами»))) все бы хорошо, но боязно эксперементами заниматься! накладно это если что

все правильно рекомендуют масло Xenum так же как и Motul идет с эстеровой основой,благодаря которой масленная пленка держится на деталях лучше.

Если смотреть масла этих производителей то лучше залить 5w40

по поводу стука на холодную вопрос что за масло залито в авто. уровень его в норме.

протсо если его не хвататет или оно густое, вот мотор и стучит гидриками. А после прогрема масло жиже становится так как разогревается и все ок, плюс сами гидрики наполняются маслом.

Ну хз, Андрюх. У меня наоборот. Пока холодная — тишина. Как прогреется стучит как дизель.

Цитата: Сообщение от freeman
по поводу стука на холодную вопрос что за масло залито в авто. уровень его в норме.
протсо если его не хвататет или оно густое, вот мотор и стучит гидриками. А после прогрема масло жиже становится так как разогревается и все ок, плюс сами гидрики наполняются маслом.
Ну хз, Андрюх. У меня наоборот. Пока холодная — тишина. Как прогреется стучит как дизель.

у тебя мотор другой это раз, два значит нужно искать в чем дело.
как вариант масленно голодание в каком состояние масленный насос. может гадрики уже совсем наелись и не держут масло.

Я же выдвинул свои мысли исходя из того что с мотором у данного человека.

Надежность и проблемы двигателей BMW N52 и N53

Двигатели BMW N52 – это рядная бензиновая «шестерка», ее выпускали с 2004 до 2011 год. Главная особенность этого силового агрегата – в наличии системы бездроссельного впуска Valvetronic, дебютировавшей на «четверке» N42. Двигатель N52 можно найти под капотами всех BMW, которые сошли с конвейера в указанный период с 2004 до 2011 года.

В 2007 году на базе этого мотора был создан агрегат с кодовым обозначением N53 – он получил топливную систему с непосредственным впрыском бензина. Этот двигатель обходится без системы Valvetronic – места для нее в новой ГБЦ не нашлось.

В большинстве случаев рабочий объем двигателя N52 составляет 3 литра. Единственные 2,5-литровые модификации можно найти на автомобилях 323i E90, 523i E60. На всех остальных автомобилях с индексами от 2,5 до 2,8 используется 3-литровый вариант двигателя N52 с уменьшенной мощностью.

Особенности конструкции двигателей BMW N52 и N53

• Блок цилиндров и клапанная крышка отлита из магниевого сплава. Постель коленвала и головка блока отлита из алюминиевого сплава. Двигатель N52 на 10 кг легче М54.
• Гильзы отсутствуют. Цилиндры выточены в блоке, их поверхность покрыта алюсилом. Хон химически вытравлен на поверхности цилиндров.
• Коленвал чугунный, а не кованный – более дешевый в производстве.
• Использованы поршни сверхнизкого профиля с уменьшенными юбками (поршни на бензиновых «шестерках» BMW уменьшались, начиная с двигателя М50).
• В приводе ГРМ используется цепь.
• На обоих распредвалах присутствуют фазовращатели системы Double Vanos.
• В системе охлаждения применена помпа с электроприводом.
• Система изменения длины впускного коллектора (DISA) – трехступенчатая и используется только на 3-литровых версиях двигателей N52 и N53.

Проблемы и надежность двигателя BMW N52

Жор масла

Двигатель N52 вышел с неудачными поршнями: зазор между ними и цилиндрами был очень велик. Поэтому поршневые кольца очень плохо снимали масло, которое сгорало в камерах сгорания. Замена поршневых колец на новые никак не исправляла проблему. Компания BMW выпустила две ревизии поршней – третий тип поршней, с мая 2010 года, оказался самым удачным и решил проблему расхода масла на угар.

Еще одна причина жора масла

Маслосъемные колпачки на горячем бензиновом моторе BMW N52 быстро дубеют и начинают пропускать масло на тарелки клапанов. Затем оно попадает в камеры сгорания. Проблема проявляется каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Помогает замена маслосъемных колпачков. Большие фракции нагара могут падать в цилиндры, раскрашиваться между стенками цилиндров и поршнями – появляются задиры.

Последствия экономии на масле

Двигатели BMW N52 и N53 крайне привередливы к качеству масла. Более того, из-за высокой температуры термостатирования (рабочая температура – 95 градусов), масло в них быстро деградирует и закоксовывается. Поэтому экономить на масле и менять его с интервалами более 10 000 км ни в коем случае нельзя. Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: возникают задиры на вкладышах, изнашиваются распредвалы, могут образовываться задиры на алюсиловой поверхности цилиндров.

Клапан вентиляции картерных газов

Свою лепту в загрязнении двигателя подгоревшим маслом и ускоренном его «выпадении» на впускных клапанах играет клапан вентиляции картерных газов. Он перестает функционировать в случае разрыва мембраны. Из-за этого картерные газы просто не выводятся из картера и пространства под клапанной крышкой.

Цокот гидрокомпенсаторов

Если двигатель BMW N52 или N53 начал работать с цокотом, то, вероятно, из гидрокомпенсаторов ушло масло. Это происходит из-за снижения уровня масла в поддоне или из-за слишком частых поездок на короткие расстояния. Гидрокомпенсаторы можно накачать, удерживая скорость работы двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.

Однако такой метод не сработает в случае, если в мотор заливали некачественное масло либо меняли его через большие интервалы. Тогда в гидрокомпенсаторах скапливаются фракции масла, нарушающие их работу.

Всем ранним двигателям N52 присуще «тикание» на холостых оборотах из-за завоздушивания гидрокомпенсаторов. Двигатели, выпущенные после 31 ноября, получили улучшенную ГБЦ, которая уже не производит цокания.

Неровный холостой ход

Основной причиной неровного холостого хода, троения, вибраций двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно из строя выходят ее электромагнитные клапаны или изнашивается сервопривод: моторчик и червячная передача.

Двигатель глохнет при торможении

Причиной того, что двигатель BMW N52 глохнет при замедлении и вообще слабо тянет, является засорение катализаторов, их полный выход из строя. Катализаторы можно поменять, что очень дорого, либо заменить на пламегасители.

Специфические проблемы двигателя N53

• Топливные форсунки выходят из строя, топливный насос высокого давления не отличается долговечностью и вообще изготовлен некачественно. Проблемы с качеством (и заводским браком) были исправлены к завершению производства двигателя.

• Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар.
• На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском.

Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают.