Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое атмосферный двигатель и компрессорный

Готовые компрессорные станции в наличии

Готовые компрессорные станции теперь в продаже. Вы можете приобрести передвижную азотно-компрессорную станцию МАКС-10/251-95 на шасси КАМАЗ-43118 и высокопроизводительную воздушную компрессорную станцию МКС-36/100 на прицепе

Невьянский машиностроительный завод реализует готовые передвижные компрессорные станции для нефтесервисных работ и обслуживания трубопроводов. Станции укомплектованы надежным компрессорным и газоразделительным оборудованием импортного производства. В качестве приводов используются проверенные отказоустойчивые двигатели Deutz и Volvo. Станции прошли все необходимые заводские испытания и готовы к эксплуатации.

Передвижная азотная компрессорная станция МАКС-10/251-95

год выпуска: 2015

Состав оборудования

  • Винтовой блок – GHH RAND
  • Поршневой блок – Cameron
  • Приводной двигатель – Deutz
  • Микропроцессорная система автоматики на контроллере Siemens
  • Мембраны Air Product

Технические характеристики

Производительность по азоту, нм 3 /минДавление на выходе, кгс/см 2Чистота азота, %Масса, кгГабаритные размеры (ДхШхВ), мм
1025195200009000х2500х3900

Благодаря запатентованной (патент РФ № 147859) компоновке оба компрессора работают от одного привода. Станция МАКС-10/251-95 является наиболее компактным и легким решением среди аналогов. Благодаря одноприводной схеме оборудование обладает высокой экономичностью и надежностью в сравнении с традиционными моделями на базе двух двигателей. Так, аналогичные станции имеют массу около 27 000 кг и могут перевозиться только на четырехосных тягачах таких, как КАМАЗ-63501 с колесной формулой 8х8. Станции МАКС обычно монтируются на трехосных шасси, например, КАМАЗ-43118 с колесной формулой 6х6.

Стоимость станции МАКС-10/250-95 – 23500000 рублей, включая НДС.

Передвижная воздушная станция МКС-36/100

год выпуска: 2015

Состав оборудования

  • Винтовой блок Rotorcomp MT25-G
  • Поршневой блок SENSI 4ГМ2,5
  • Двигатель винтового блока VolvoPenta TAD 1642VE
  • Двигатель поршневого блока VolvoPenta TAD 843VE
  • Микропроцессорная система автоматики на контроллере Siemens

Технические характеристики

Производительность по воздуху, нм 3 /минДавление на входе кгс/см 2Давление на выходе кгс/см 2Масса, кгГабаритные размеры (ДхШхВ), мм
36атмосферное10029 00015475х2550х3950

Передвижная воздушная станция изготовлена в исполнении на санях для транспортировки на полуприцепе или волоком. В комплект входит обогреваемая будка оператора для управления станцией.

Станция МКС-36/100 имеет два режима работы:

  • среднего давления: 25 кгс/см 2
  • высокого давления: 100 кгс/см 2 (возможно увеличение до 150 кгс/см 2 )

Возможна установка на шасси с колесной формулой 8х8, грузоподъемностью 20 тонн.

Стоимость МКС-36/100 – 51600000 рублей, включая НДС.

Модульная газовая компрессорная станция МГКС-12/0,2-5 (ARROW)

год выпуска: 2015

Станция МГКС-12/0,2-5 предназначенная для сжатия попутного нефтяного газа поршневым двухступенчатым компрессором с приводом от газового двигателя внутреннего сгорания. Оборудование и автоматика станции смонтированы в блок-боксе (контейнерное исполнение) для обеспечения автономности и удобства транспортировки. В комплект поставки включено все необходимое, включая скруберы и приборы КИПа. Станция прошла все необходимые испытания. Срок поставки: 1 месяц со дня подписания договора.

Состав оборудования

  • поршневой двухступенчатый маслонаполненный компрессор серии VRS-2 производства ARROW (США)
  • главный привод – газовый двигатель серии А-90, ARROW (США). 1800 об/мин, 79 кВт
  • эластичная муфта со съемным алюминиевым ограничителем
  • система охлаждения газа (АВО)
  • микропроцессорная система автоматики

Технические характеристики

Тип сжимаемого газаПроизводительность одной установки, нм 3 /минДавление всасывания избыточное, МПаДавление нагнетания избыточное, МПаТемпература всасывания, °С, не болееТемпература нагнетания, °С, не болееРазмеры блок-бокса (ДxШxВ), ммМасса, кг, не более
Попутный нефтяной газв одноступенчатом режиме – 22
в двухступенчатом режиме – 12. 20
0,02 – 0,1в одноступенчатом режиме – 0,2
в двухступенчатом режиме – 0,5. 0,6
+20…+27+807000х2450х360014000

Гарантия: Стандартная гарантия на 12 месяцев со дня ввода в эксплуатацию, но не более 18 месяцев с момента отгрузки. В стоимость можно включить расходы по доставке, шеф-монтаж и пусконаладочные работы, обучение персонала.

Почему даже атмосферный мотор нельзя сразу глушить после поездки

О том, что после поездки в бодром темпе имеет смысл дать турбированному мотору поработать на холостых оборотах пару-тройку минут, знает львиная доля водителей таких машин. Однако на самом деле многое зависит от марки, модели и возраста автомобиля.

Практически во всех случаях крыльчатка турбины может раскручиваться до 10 000 и больше оборотов в минуту. Когда же вы выключаете турбодвигатель, ротор сразу не останавливается, продолжая какое-то время вращаться под действием инерции. В этот момент раскаленный узел перестает смазываться маслом, и это провоцирует целый ряд поломок из-за неравномерного температурного расширения. Наиболее часто вращение ротора без подачи масла под давлением провоцирует появление задиров. Плюс к тому, поскольку масло перестает подаваться, тепло уходит в подшипниковый узел, где остатки смазки начинают закоксовываться.

На основательно подержанных иномарках с турбомоторами дать силовому агрегату поработать после остановки автомобиля на холостых оборотах примерно минуту — было и остается обязательным правилом. Дело в том, что на такие автораритеты в момент их выпуска еще не устанавливали хитрые системы страховки от перегрева. Речь идет в частности о турботаймерах (обеспечивают работу двигателя в течение двух-трех минут на минимальных оборотах уже после выключения зажигания), программном включении вентилятора после выключения мотора и электрических циркуляционных насосах, подающих к турбокомпрессору охлаждающую жидкость.

Не секрет также, что даже сегодня большинство массовых автопроизводителей (а они тоже выпускают сегодня модели с турбомоторами) не заморачивается установкой таких охлаждающих систем. Более того, если ваш автомобиль ультрасовременен и относится к премиальному или люксовому классу и соответственно практически наверняка оснащен такими ноу-хау, дать мотору поработать после интенсивной езды по бездорожью или трассе все равно нужно. Как ни крути, движение под нагрузкой требует более обстоятельного охлаждения силовой линии.

А что же с атмосферниками, в которых турбина отсутствует? Вопреки расхожему мнению, таким силовым агрегатам также требуется дать поработать на холостых пару минут прежде, чем вы заглушите мотор. В противном случае вы как минимум спровоцируете ускоренную деградацию моторного масла.

Ведь что происходит, когда вы выключаете атмосферный двигатель, который до этого от души крутили на высоких оборотах? Остановившаяся помпа перестает качать охлаждающую жидкость, соответственно антифриз перестает циркулировать по системе. Масло же, осевшее на трущихся деталях, испытает в этом случае локальный перегрев или, попросту говоря, начнет пригорать. В итоге на раскаленной поверхности рабочих деталей образуются нагары масла. Таким образом активизируется процесс закоксовывания системы, когда нагар буквально облепляет все и вся в цилиндре, начиная от поршня и заканчивая головкой блока.

Частично риск локального перегрева призван снизить электровентилятор системы охлаждения, реализованный на большинстве современных автомобилей. Опытные водители прекрасно осведомлены об алгоритме работы такого узла — мотор выключен, но вентилятор продолжает крутиться. Однако здесь тоже есть определенные нюансы. Например, во многих автомобильных мануалах оговаривается, что глушить двигатель с включенным вентилятором нельзя не только при движении, но и при остановке.

И хотя практика показывает, что если вы выключите мотор при работающем вентиляторе охлаждения, то двигатель практически гарантированно не закипит, все же имеет смысл следовать инструкции и опять-таки дать мотору поработать на холостых оборотах пару-тройку минут. Примерно за это время вентилятор как раз завершит программный цикл своей работы.

Механический компрессор на двигатель автомобиля: плюсы и минусы

После появления первых ДВС главной задачей конструкторов и инженеров с самого начала стало повышение производительности силовой установки. Другими словами, основной целью является увеличение мощности двигателя. Как известно, самым простым способом становится решение физически увеличить рабочий объем двигателя и количество цилиндров. Двигатель «засасывает» из атмосферы больше воздуха, в результате можно сжигать больше горючего.

Решить задачу позволяет принудительное нагнетание воздуха в цилиндры под давлением. Для нагнетания воздуха на многих ДВС используется турбонаддув, еще одним решением является компрессор (нагнетатель механический). В этой статье мы рассмотрим, как устроен и работает автомобильный компрессор на двигатель, а также какие плюсы и минусы имеет компрессорный двигатель.

Компрессор на атмосферный двигатель

Начнем с того, что установка компрессора (нагнетателя) во впускной системе двигателя позволяет добиться подачи нужного количества воздуха для сжигания большего количества топлива. Если просто, компрессор-устройство, которое способно создать на выходе давление, которое будет больше атмосферного.

С этой задачей справляются как обычные механические нагнетатели, так и турбокомпрессор. При этом главным отличием турбонагнетателя от компрессора является то, что турбокомпрессор раскручивается за счет выхлопных газов, в то время как механический компрессор приводится от коленвала двигателя.

Как за счет компрессора происходит увеличение мощности двигателя

Атмосферный двигатель внутреннего сгорания осуществляет забор воздуха снаружи в тот момент, когда поршень в цилиндре движется вниз и создается разрежение, в результате чего воздух засасывается в камеру сгорания. Количество поступающего воздуха физически ограничено рабочим объемом, который имеет цилиндр и камера сгорания. После этого воздух смешивается с топливом в определенных пропорциях, после чего заряд (топливно-воздушная смесь) сгорает в цилиндрах.

Если учесть, что объем двигателя не меняется, тогда воздух нужно подавать принудительно под давлением. Это и есть главная задача компрессора. Компрессоры создают давление во впуске, нагнетая воздух в цилиндры. В этом случае остается только впрыснуть больше топлива, после чего такая смесь эффективно горит и отдает энергию поршню. На практике, нагнетатель способен поднять мощность мотора на 35-45%, отмечается около 30% процентов прироста крутящего момента по сравнению с точно таким же атмосферным аналогом.

Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы

Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.

При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.

За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.

Виды механических компрессоров

Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:

  • роторный компрессор,
  • двухвинтовой нагнетатель;
  • центробежный компрессор;

Основные отличия заключаются в том, как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.

  • Например, роторные компрессоры обычно имеют большие размеры и ставятся сверху на двигатель. В основе лежит большой ротор. При этом данное решение отличается меньшей эффективностью, чем аналоги, так как вес автомобиля сильно увеличивается и создается прерывистый поток воздуха со «всплесками», а не постоянный и стабильный.
  • Двухвинтовой компрессор работает по принципу проталкивания воздуха через пару меньших по размеру роторов, похожих на червячную передачу. В результате работы воздух попадает в полости между лопастями роторов. Затем воздух сжимается внутри корпуса роторов.

Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.

  • Если рассматривать центробежный компрессор, это решение отличается от аналогов наличием крыльчатки, которая похожа на ротор. Крыльчатка сильно раскручивается, подавая воздух в корпус компрессора. При этом за крыльчаткой воздух движется с высокой скоростью, но еще находится под низким давлением.

Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.

Преимущества и недостатки компрессора на двигатель

Итак, начнем с очевидных плюсов. Прежде всего, это увеличение мощности двигателя. Также следует выделить относительную простоту и дешевизну монтажа с минимальными переделками впускной системы по сравнению с установкой турбонаддува. Еще следует выделить отсутствие турбоямы благодаря прямой связи механического нагнетателя с коленвалом.

При этом компрессоры в зависимости от типа могут демонстрировать разную эффективность. Одни дают ощутимый прирост мощности на «низах» (коленвал вращается с небольшой частотой), тогда как другие увеличивают мощность на средних и высоких оборотах. Как правило, роторный компрессор и двухвинтовой рассчитан на низкие обороты, центробежные компрессоры хорошо работают на высоких.

  • Теперь перейдем к недостаткам компрессоров. Главным минусом принято считать отбор мощности у двигателя, так как компрессор приводится от коленвала. На практике компрессор забирает до 20% мощности мотора. Получается, общая прибавка до 50% в реальности является фактическим увеличением мощности на 25-30%.

Также установка компрессора означает, что двигатель начинает испытывать более высокие нагрузки. Такой мотор должен быть изготовлен с использованием рассчитанных на такие увеличенные нагрузки частей, что позволяет реализовать необходимый запас прочности.

В результате изготовление такого ДВС получается более затратным, автомобиль с компрессором стоит изначально дороже атмосферных версий. Еще нужно учитывать, что компрессор также нуждается в обслуживании, что увеличивает общие расходы на содержание ТС.

Подведем итоги

Как видно, механические нагнетатели являются одним из доступных и экономически обоснованных способов увеличения мощности атмосферного мотора. Как правило, данное решение остается востребованным в различных видах автоспорта, при создании уникальных проектов, во время постройки эксклюзивных спортивных авто и т.д.

Производители компрессоров часто предлагают готовые «киты» под ключ, что позволяет быстро установить компрессор на конкретную модель автомобиля с минимальными доработками. Для любителей тюнинга и форсирования двигателя такое решение во многих случаях более оправдано по сравнению с установкой турбонаддува на атмосферный мотор.

Например, успешно реализованная связка компрессор + турбина вполне способна заставить двигатель работать таким образом, когда компрессор обеспечивает нужную тягу «на низах», убирая турболаг (турбояму), затем после раскручивания двигателя подключается турбина. Практической реализацией такой схемы является двигатель Volkswagen 1.4 TSI.

Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

Какие основные преимущества и недостатки имеет турбированный бензиновый двигатель. Плюсы и минусы бензинового турбомотора, эксплуатация, рекомендации.

Устройство турбокомпрессора, главные элементы конструкции, выбор турбины. Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом.

От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

Самостоятельная проверка турбокомпрессора дизельного двигателя. Проверка нагнетателя без снятия. Наличие масла в корпусе турбины, люфт вала, крыльчатка.

Назначение и конструкция турбокомпрессора дизельного мотора. Принцип работы турбонагнетателя, особенности использования турбины на дизельном ДВС.

Передвижные винтовые компрессорные станции с дизельным двигателем DEUTZ 23-33,5 кВт

Рабочие характеристикиМодель
ДК-3/7ДДК-3/15ДДК-4/10ДДК-5/7Д
Производительность, м 3 /мин3345.2
Давление рабочее избыточное, бар715107
Емкость масляной системы компрессора, л13181818
Количество постов, шт2xG3/4”2хGЗ/4”+1хG1”2хGЗ/4”+1хG1”2хGЗ/4”+1хG1”
ДвигательDEUTZDEUTZDEUTZDEUTZ
МодельF02M2011F03M2011F03M2011F03M2011
Количество цилиндров, шт2333
Максимальная частота вращения коленчатого вала при полной нагрузке, об/мин2750250025002500
Мощность номинальная, кВт23.333.533.533.5
Система охлаждениямаслянаямаслянаямаслянаямасляная
Емкость масляной системы двигателя, л9.5111111
Расчетный расход топлива при максимальной производительности, кг/ч5.28.08.08.0
Объем топливного бака, л45757575
Габариты и масса станции на шасси с регулируемым дышлом Д×Ш×В, мм (масса, кг)3120×1500х13003480×1500×1320 (930)3480×1500×1320 (930)3480×1500×1320 (930)
Габариты и масса станции на опорах Д×Ш×В, мм (масса, кг)1600×1300×1020 (670)2050×1300×1040 (850)2050×1300×1040 (850)2050×1300×1040 (850)

Дизельные винтовые компрессорные станции выполнены с использованием передовых технологий и в соответствии с современными требованиями по защите окружающей среды.

Дизельные винтовые компрессорные станции Remeza предназначены для выработки сжатого воздуха и питания им пневматических инструментов, приводов, механизмов на строительных, дорожных, геологоразведочных и других работах, для механизации тяжелых и трудоемких процессов. Это идеальный источник сжатого воздуха при производстве строительных и дорожных работ. Станции в стандартном исполнении предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от −15 до +45 °С. В специальном исполнении температурный режим эксплуатации от −35 до +45 °С (опция «Т»).

Винтовой блок компании «Rotorcomp» (Германия)

  • Высокая надежность.
  • Низкие эксплуатационные расходы.
  • Изготовление станции на рабочее давление от 7 до 15 бар.

Дизельный двигатель компании «DEUTZ» (Германия)

  • Увеличенные межсервисные интервалы, ТО через 500 часов работы.
  • Низкий расход топлива.
  • Отсутствие охлаждающей жидкости дизельного двигателя, охлаждение осуществляется маслом системы смазки двигателя.
  • Гарантия 24 месяца.
  • Средний ресурс до капитального ремонта 15 000 часов.
  • Все точки технического обслуживания расположены на одной стороне двигателя.
  • Высокая ремонтопригодность, поршневая группа имеет три ремонтных размера.
  • Широкая сервисная сеть по всему миру с послепродажным обслуживанием.
  • Адреса сервисных центров указаны на сайте www.deutz.de в разделе партнеры

  • Порошковое атмосферостойкое покрытие корпуса обеспечивает защиту от коррозии.
  • Легкодоступность ко всем компонентам станции при ТО и ремонте.
  • Удобная заправка, топливный бак оснащен датчиком уровня топлива.
  • Емкость топливного бака обеспечивает не менее восьми часов работы станции с полной нагрузкой.
  • Конструкция поддона рамы исключает возможность попадания на землю эксплуатационных жидкостей.
  • Небольшие габариты корпуса и съемное дышло позволяют загружать в еврофуру до 8 компрессорных станций.

Шасси компании «AL-KO» (Германия)

  • Высокая безопасность.
  • Горячее цинкование обеспечивает оптимальную защиту от коррозии.
  • Удобное техническое обслуживание.
  • Прочная и долговечная конструкция с усиленными цапфами осей.
  • Легкосъемное дышло.

Варианты исполнения станций

  • На опорах.
  • На шасси с регулируемым по высоте дышлом, петля NАТО, Ø 76 мм.

Микропроцессорная система управления

  • Индикация режимов работы, наработки (счетчик часов), заряда аккумулятора и разрешения на пуск.
  • Защита и аварийный останов двигателя с индикацией:
    1. отказ (обрыв ремня) генератора;
    2. загрязнённость воздушного фильтра;
    3. давление масла в двигателе ниже допустимого;
    4. высокая температура моторного масла двигателя;
    5. высокая температура масла компрессора;
    6. загрязнённость топливного фильтра;
    7. низкий уровень топлива в баке.
    8. ЖК-дисплей, светодиодные индикаторы.

Эластичная приводная муфта

  • Передача крутящего момента от дизельного двигателя к винтовому блоку осуществляется через эластичную приводную муфту

Преимущества по сравнению с ременным приводом:

  • компактное, малошумное соединение
  • отсутствие потерь энергии при передаче крутящего момента от двигателя к компрессору
  • не требует регулировки и наладки
  • меньшее влияние на ресурс подшипников приводного вала дизельного двигателя и винтового блока
Читать еще:  Шевроле ланос какие двигателя ставят
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector