Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое бесколлекторный импеллерный двигатель для

Что такое бесколлекторный импеллерный двигатель для

  • Радиоуправляемые Авиамодели
  • Мастерская
  • Авиамодельный форум
  • Блоги
  • Войти
  • Регистрация

Подписываемся на VK

Ежедневные новости, видео и приколы.

YouTube канал


Подбор двигателя

Меню сайта

  • Радиоуправляемые авиамодели
  • Новичку
  • Обзоры
  • Технологии
    • Авиамодельные
    • Компьюторные
    • Модернизация
    • Починка
    • Очумелые ручки
    • Оборудование
    • 3D принтер
  • Игры и симуляторы
    • Игры
    • Симуляторы
  • Книги
  • Чертежи
    • Чертежи авиамоделей
    • Чертежи плосколетов
    • Не стандарт
    • Бумажные модели
  • Видео инструкции
  • Три и квадрокоптеры
    • Инструкции к квадрокоптерам
    • Tiny Whoop
  • FPV аппаратура
  • Радиоуправляемые яхты
  • Принадлежности
  • Авиамодельный Форум
  • Статьи в блогах
  • Новости
  • Изготовление авиамоделей
    • Фотоинструкции
    • Обзоры изготовления
  • Моделизм
  • RC оборудование
    • Автопилоты
    • Зарядные устройство
    • Приспособы
  • Развлекушки

Магазин

  • Модели по Тетрис
  • Модели из ЕПП
  • Авиамодели из теплона
  • Рамы квадрокотпера
  • Кит стартового ящика
  • Защита от улета
  • Модели из композита
  • AstrA

TOP статьи

Оборудование

  • Передатчики
  • Двигатели
  • Зарядные устройства

Плосколеты

  • Делаем Плосколет
  • Объемный Плосколет
  • Плосколет с толкающим винтом
  • Крестолет из потолочки
  • 4-х моторник
  • Чертежи плосколетов

Создание авиамоделей

  • Фотоинструкции
  • Cessna 150
  • Cessna 152 +закрылки
  • Сам5Бис2
  • «Рама» для FPV
  • Чирок низкоплан
  • Изготовление Crazy Pig
  • Полукопия DHC-2 Beaver
  • Бутербродный Mustang P-51D
  • Katana 3D
  • Ultron 3D
  • Слойка-С
  • Биплан Manon 3D
  • Биплан Ultimate
  • Птиц — мелколет
  • Тренер в 64 см
  • Минипланер
  • Полукопия Як-3
  • Go-Go Dancer для FPV
  • IKAR1600 для FPV
  • Видеоинструкции
  • 3 авиамодели
  • Авиамодель Тренер
  • Messerschmitt Bf.109
  • Летающий Картинг
  • Обзоры изготовления
  • Бутылочная технология
  • Делаем Slow Stick
  • Фламинго верхнеплан
  • Из микромашинки
  • Мультяшная авиамодель
  • Планер из потолочки
  • Снежинка
  • Shark Bait
  • Shark Bait Биплан
  • Слойка 3D
  • Делаем ЛК
  • ЛК Вжик
  • ШокФлаер Як 55
  • GoGo Dancer 1.2м
  • Alula — слопер из потолочки
  • Моторная Алула
  • Питтс Питон
  • Строим полукопию

RC Магазины

Ремонт бесколлекторного мотора — это просто! — ADH300L
Технологии моделизма — Ремонт и доработка оборудования
Автор: Александр
Индекс материала
Ремонт бесколлекторного мотора — это просто!
KDA2215M
ADH300L

Второй мотор — импеллерный бесколлекторник ADH300L Паркфлаер , HobbyKing .

Он устанавливается на вот такой импеллер Паркфлаер , HobbyKing .

С этим мотором заморочек было гораздо меньше: обмотки не были залиты компаундом и заработал он сразу после первой перемотки.

Начнем по порядку.
Разбираем импеллер. Запаха горелой изоляции, как ни странно, нет.

Мотор имеет 6 магнитов и 9 зубов.

При детальном осмотре выяснилось, что имеется коротыш на силовых проводах на входе в корпус мотора, а также обгорание изоляции на двух смежных обмотках — межвитковое замыкание.

Каждый зуб намотан проводом 0,24мм х 5 жил, 6 витков. Обмотки собраны треугольником.

Новая обмотка будет намотана проводом д.0,5 мм, соединение по нижеприведенной схеме.

Результат перемотки мотора на видео.

В сборе с импеллером.

Для желающих попробовать свои силы в самостоятельном изготовлении мотора в продаже есть набор для сборки мотора HXT 2730 DIY kit Паркфлаер , HobbyKing.

Что такое бесколлекторный импеллерный двигатель для

В последнее время приходится часто встречать новый тип электромоторов — бесколлектоные (brushless). Всегда поражают их выдающиеся характеристики и заоблачная цена. Поскольку я получил несколько писем с вопросами по бесколлекторным двигателям, то попробую объяснить — что же это за моторы, какие преимущества они дают, почему же они так дорого стоят, и т.п.

Надеюсь, все примерно представляют себе устройство обычного коллекторного электродвигателя на постоянных магнитах? — Ротор с обмотками вращается внутри статора с постоянными магнитами, а обмотки коммутируются коллектором в зависимости от положения ротора. Теперь попробуйте «вывернуть наизнанку» — ротор-магнит вращается внутри статора с обмотками (который тоже набран из пластин, подобно ротору обычного мотора). Знакомая картина, правда? — Так выглядит 3-х фазный синхронный двигатель переменного тока. Почти также выглядит и асинхронный двигатель, разница только в конструкции ротора. Только нам нужно питать двигатель постоянным током и его обороты должны меняться подобно тому, как у коллекторного мотора — в зависимости от нагрузки и подводимого напряжения. А для этого надо переключать обмотки статора в зависимости от положения ротора. Датчиками положения ротора-магнита служат датчики Холла, сигнал с которых (пропорционален магнитному полю) усиливается и при помощи особой схемы переключает обмотки. Для 3-х полюсного статора и обычного магнита-ротора (2-х полюсного) эти датчики расположены по дуге -120 и 240 градусов — т.е. после усиления и дискриминации по уровню поля (обычными компараторами) получаем как раз 3 состояния в течение одного оборота, соответствующие переключению 3-х фаз.

Крепление датчиков обычно делается таким образом, чтобы их можно было поворачивать вокруг оси двигателя, настраивая оптимальную фазу переключения (подобно тому, как это делается в коллекторных двигателях поворотом щёточного узла). Основа схемы переключения — мощные МОП ключи, которые включают и выключают обмотки, согласно положению ротора. Обмотки двигателя подключены по схеме «звезда» — это упрощает конструкцию схемы переключения. Таким образом, в случае бесколлекторного двигателя мы имеем 2 обязательные части — 3-х фазный двигатель и особый регулятор оборотов, создающий 3-х фазный сигнал для обмоток. Отчасти в этом и кроется достаточно высокая цена мотора.

Какие же преимущества даёт такой двигатель?

Главное преимущество — отсутствие вращающихся контактов и переключающихся контактов вообще — а это главный источник потерь в электродвигателях на постоянных магнитах. Вообще-то насыщение магнитного поля тоже проблема, но на моделях применяют двигатели с качественными и мощными магнитами, а в дорогих двигателях — магниты на основе редкоземельных металлов, обладающие повышенной намагниченностью и стойкостью — так что насыщением магнитного поля в реальных условиях работы моторов можно пренебречь. Вместо вращающихся контактов переключение осуществляют полупроводниковые МОП транзисторы. Ещё не так давно подобные транзисторы были очень дороги и не обладали необходимыми характеристиками — предельный ток был ограничен несколькими амперами, а внутреннее сопротивление составляло Омы. Поэтому применение бесколлекторных двигателей для мощностей десятки ватт и выше было невозможно (или массогабаритные показатели их были гораздо хуже). Но сейчас подходящие мощные полевые транзисторы стали относительно недороги (цены порядка 0.5-3$), их показатели значительно выросли — допустимый рабочий ток (правда, при массивном радиаторе) достигает сотни ампер и выше, внутреннее сопротивление — несколько миллиОм. Кстати, если применять такой транзистор без радиатора, ограничив выделяемую мощность на них значением 2,5-4 Вт, рабочий ток может быть в пределах 10-30 А, в зависимости от конкретного типа. Это позволяет сделать электронный коммутатор 3-х фаз питания двигателя с чрезвычайно малыми потерями. Поэтому бесколлекторные двигатели обладают очень высоким КПД — 80-95%. Как иллюстрацию выигрыша можно привести сравнение мотора Speed-400 и позиционирующегося с ним в одном классе Astro Flight 020 Brushless. В обычных условиях работы Speed-400 на авиамодели, его КПД составляет 40-60% при потребляемой мощности 40-80Вт. 020 Brushless в тех же условиях работает с КПД 87-95%, кроме того, его максимальная мощность может достигать 200-250Вт при КПД около 80%.

Теперь учтите КПД винта и потери в редукторе (если он есть) — получается, что при одном и том же питании, задавшись одним и тем же временем работы двигателя, можно получить примерно вдвое большую полезную выходную мощность для 020 Brushless (а значит и тягу). Либо увеличить почти вдвое полётное время.

Вторая хорошая сторона бесколлекторных двигателей — потрясающий ресурс механической части — в таких двигателях ось крепится на шарикоподшипниках, трущиеся и истираемые части отсутствуют — ломаться практически нечему. Саморазмагничивание магнитов достаточно медленное — порядка нескольких процентов за несколько лет, как и в любом моторе. Единственная возможность — разбить мотор в падении, но это справедливо для любого двигателя. Можно сжечь контроллер — как и любой регулятор оборотов. Но при наличии в контроллере защиты по току и аккуратной эксплуатации он тоже прослужит долго.

Теперь можно остановиться на вопросе о цене — за что же мы вынуждены платить столь много, покупая бесколлекторный двигатель?

Механическая часть не сложнее, чем обычный мотор — может быть, изготовить наборный статор с обмоткой сложнее, чем наборный ротор, но зато полностью отсутствует коллектор и щётки — в хороших моторах конструкция этого узла не такая уж и простая. В бесколлекторных двигателях для моделей ротор-магнит изготавливается на основе редкоземельных металлов (самарий-кобальтовые, или неодимовые), поэтому достаточно дорог. Но в целом механика не должна стоить дороже, чем качественный коллекторный двигатель с подобными магнитами. А вот контроллер — регулятор оборотов обязателен! Без него просто невозможно заставить мотор работать. Я не собираюсь вдаваться сейчас в подробности схемы, но сегодня все регуляторы делаются на базе дешёвых микрочипов (однокристальных микроЭВМ), в нашем же случае разница заключается в выходных ключах — их количество утраивается, поскольку приходится коммутировать 3 фазы. Относительно добавочной стоимости компонентов — это максимум 10$ лишних (это зависит от типа и количества необходимых выходных транзисторов), а датчики Холла очень дешёвые. В то же время, такой контроллер обычно стоит на уровне Hi-End регуляторов для обычных моторов, не обеспечивая таких же сервисных функций. Всё это конечно на совести производителей, продавцов и т.п. Но не забывайте, что к обычному мотору тоже необходим регулятор оборотов. Так что сложите стоимость мотор + регулятор в обоих случаях — получите примерно ту же разницу, что и при сравнении ДВС класса МДС-ThunderTiger с двигателями класса Rossi-Saito — так что разница в ценах с этой точки зрения достаточно разумна. Тем более что разница в качестве получаемой мотоустановки более чем адекватна.

Кратко об электронике.

Почему используют датчики Холла? Видимо, так оказалось проще всего и так сложилось. Но можно использовать датчик на основе оптопар и насадить на вал мотора диск с прорезями. В крайнем случае, можно даже использовать контакты, скользящие по диску с проводящими секторами. При этом контакты переключают лишь слаботочные цепи управления, а обмотки переключаются без потерь силовыми ключами. В таком случае примерная схема выглядит так — берётся обычный регулятор, добавляется ещё 2 выходных каскада, а управляющий сигнал на эти 3 выходных каскада подаётся через описанный выше коммутатор. Но для «нормальной» схемы с датчиками Холла отличие от подобной простой схемы будет составлять лишь в добавлении 2-х усилителей-компараторов датчиков Холла и мультиплексора 1 на 3. В реальных контроллерах-регуляторах всё это зашито в логику работы микрочипа, который обрабатывает сигналы датчиков и приёмника и выдаёт необходимые сигналы на выходные ключи.

В последнее время можно встретить новые варианты комплектов бесколлекторных моторов — бездатчиковые. Их принцип основан на том, что движущийся магнит наводит в обмотках статора ток. При отключении обмотки она используется как датчик, и наведённый сигнал измеряется и обрабатывается микрочипом. Этот алгоритм довольно сложный и для реализации желателен процессор обработки сигналов. Подробную информацию о таком варианте питания бесколлекторного мотора можно найти на сайте фирмы Texas Instruments. Там же есть пример реализации алгоритма для сигнального микрочипа этой фирмы.

Попутно замечу, что для торможения и реверса бесколлекторного электродвигателя вовсе необязательны дополнительный транзистор тормоза или мостовая схема реверса питания — достаточно лишь сдвигать фазы в обратной последовательности, включая обмотки «на противоходе» — а это ещё экономия транзисторов и улучшение параметров (мостовая схема из 4-х идентичных транзисторов обладает вдвое большим внутренним сопротивлением, чем один такой же в нереверсивной — однотактной схеме).

Можно ли попробовать самому изготовить такой двигатель? Решайте сами. Если удастся достать маленький синхронный двигатель переменного тока, то вам останется только изготовить контроллер и установить датчики положения. Хотя обмотки, скорее всего, придётся перемотать. Можно попробовать использовать статор от ассинхронного двигателя и сделать ротор-магнит самому (если кто знаком с технологией обработки таких твёрдых материалов, как магниты, без потерь намагниченности или имеет доступ к промышленному оборудованию для изготовления магнитов). Обмотки статора обычно содержат меньшее число витков, чем обмотки ротора коллекторного двигателя.

Например, двигатели Aveox имеют 2-4 витка для 6-20 элементов в батарее (в зависимости от модификации), а «гоночные» и «импеллерные» версии — даже один виток. Замечу, что роторы этих двигателей — самарий-кобальтовые магниты. Так что в случае ферритовых магнитов число витков в обмотках нужно увеличить примерно вдвое. Контроллер способен изготовить всякий опытный радиолюбитель, знакомый с технологией программирования микрочипов.

Теперь можно сравнить массы мотоустановок в случаях обычного мотора и бесколлекторного. Массы самих моторов не должны сильно отличаться — статор с обмотками может и тяжелее обычного, но ведь нет коллекторного узла (качественный узел не может быть маленьким и лёгким на таких токах). Теперь контроллер — как я отмечал ранее, число выходных транзисторов утраивается (это в худшем случае, а если исключить транзисторы тормоза или мостовую схему для реверса, то практически одно и то же). Масса транзисторов в пластмассовых корпусах типа TO-220 — около 2-2,5 грамм. Ещё добавляются 2 силовых провода к мотору — это уже добавка серьезнее, но если регулятор разместить рядом с мотором (обычно так и делают), то это лишь немного увеличит общий вес. Ну, немного увеличится плата — добавьте 1-2 грамма. Так что получается, что по сравнению с простым 20-амперным регулятором вес увеличится на 7-8 грамм (один коммутирующий транзистор на фазу). Для 40-амперного регулятора — на 12-14 грамм (по 2 транзистора на фазу), а для 60-амперного — на 17-20грамм (по 3 транзистора на фазу), по сравнению с аналогичными регуляторами коллекторных двигателей. Я здесь привёл раскладку для ХОРОШИХ транзисторов (2,2-3$), в случае применения их без радиаторов, а указанный ток — рабочий, причём сколь угодно долго. Максимальный РАБОЧИЙ ток (т.е. работа допустима недолгое время, пока транзисторы не перегреются — это режимы разгона, торможения) будет в 5-6 раз больше. О качестве применяемых транзисторов в коммерческих регуляторах — разговор особый. Даже в солидных регуляторах ставят транзисторы не самые лучшие, а уж в дешёвых корейских — и говорить нечего. Кстати, совет — перепаяйте транзисторы в вашем регуляторе на достойные — сразу почувствуете разницу.

Приводимые в каталогах характеристики регуляторов неоправданно завышены. Покупать приходится за большие деньги, а получаем … Ну да ладно, не будем о грустном. Вывод такой — грамотно сделанный регулятор для бесколлекторного двигателя может быть даже легче отстойного дешёвого регулятора обычного мотора.

Так что массы мотоустановок с двигателями разного типа не должны сильно отличаться.

Ещё один миф, причём встречающийся и в западной литературе — это то, что бесколлекторные двигатели не могут работать с большими импульсными нагрузками (т.е. с большими пиковыми токами через обмотки). Вроде бы, это ограничение вносит контроллер. Это опять на совести производителей контроллеров-регуляторов. Если они применили дешёвые транзисторы для коммутации фаз, то конечно, максимальный ток будет ограничен этими ключами. Это ограничение — вымысел, ХОРОШИЕ транзисторы допускают такую перегрузку, при которой коллекторный узел может просто сгореть (или соединительные провода). Пиковый ток нормально сделанного регулятора может достигать килоампер — куда уж больше. А ещё в контроллер можно (как и в любой регулятор) ввести защиту от перегрузок по току. Мой личный опыт со стандартными регуляторами (на ХОРОШИХ транзисторах) ни разу не приводил к пробою транзисторов — горели провода, проводники на плате, разъёмы, удавалось подпортить коллектор (дешёвого движка типа ДПМ при заклинивании). Более того, можно уверенно говорить, что бесколлекторные двигатели ЛУЧШЕ работают с импульсными нагрузками, поскольку не содержат контактов.

В заключение, можно с уверенность констатировать тот факт, что бесколлекторные двигатели — это то будущее, к которому скоро придут все любители электромоделей, но сейчас оно не совсем доступно из-за высокой цены. Тем же, кто «за ценой не постоит» можно смело рекомендовать приобрести подобный двигатель.

Бесколлекторные двигатели постоянного тока. Что это такое?

Этой статьёй я начинаю цикл публикаций о бесколлекторных двигателях постоянного тока. Доступным языком опишу общие сведения, устройство, алгоритмы управления бесколлекторным двигателем. Будут рассмотрены разные типы двигателей, приведены примеры подбора параметров регуляторов. Опишу устройство и алгоритм работы регулятора, методику выбора силовых ключей и основных параметров регулятора. Логическим завершением публикаций будет схема регулятора.

Бесколлекторные двигатели получили широкое распространение благодаря развитию электроники и, в том числе, благодаря появлению недорогих силовых транзисторных ключей. Также немаловажную роль сыграло появление мощных неодимовых магнитов.

Однако не стоит считать бесколлекторный двигатель новинкой. Идея бесколлекторного двигателя появилась на заре электричества. Но, в силу неготовности технологий, ждала своего времени до 1962 года, когда появился первый коммерческий бесколлекторный двигатель постоянного тока. Т.е. уже более полувека существуют различные серийные реализации этого типа электропривода!

Немного терминологии

Конструктивно бесколлекторный двигатель состоит из ротора с постоянными магнитами и статора с обмотками. Обращаю Ваше внимание на то, что в коллекторном двигателе наоборот, обмотки находятся на роторе. Поэтому, далее в тексте ротор — магниты, статор — обмотки.

Для управления двигателем применяется электронный регулятор. В зарубежной литературе Speed Controller или ESC (Electronic speed control).

Что такое бесколлекторный двигатель?

Попробуем разобраться, что собой представляет бесколлекторный двигатель постоянного тока (Brushles Direct Current Motor). В самой этой фразе уже кроется ответ — это двигатель постоянного тока без коллектора. Функции коллектора выполняет электроника.

Преимущества и недостатки

Единственным недостатком считают сложный дорогостоящий электронный блок управления (регулятор или ESC). Однако, если вы хотите управлять оборотами двигателя, без электроники никак не обойтись. Если вам не надо управлять оборотами бесколлекторного двигателя, без электронного блока управления все равно не обойтись. Бесколлекторный двигатель без электроники — просто железка. Нет возможности подать на него напряжение и добиться нормального вращения как у других двигателей.

Что происходит в регуляторе бесколлекторного двигателя?

То же самое делает и электроника, управляющая бесколлекторным двигателем — в нужные моменты подключает постоянное напряжение на нужные обмотки статора.

Датчики положения, двигатели без датчиков

Существуют бесколлекторные двигатели, которые не имеют датчиков. В таких двигателях положение ротора определяется путем измерения напряжения на незадействованной в данный момент времени обмотке. Эти методы также будут рассмотрены позднее. Следует обратить внимание на существенный момент: этот способ актуален только при вращении двигателя. Когда двигатель не вращается или вращается очень медленно, такой метод не работает.

В каких случаях применяют бесколлекорные двигатели с датчиками, а в каких — без датчиков? В чем их отличие?

В тех случаях, когда конструктивно невозможно разместить датчики в корпусе двигателя, используют двигатели без датчиков. Конструктивно такие двигатели практически не отличаются от двигателей с датчиками. А вот электронный блок должен уметь управлять двигателем без датчиков. При этом блок управления должен соответствовать характеристикам конкретной модели двигателя.

Если двигатель должен стартовать с существенной нагрузкой на валу двигателя (электротранспорт, подъёмные механизмы и т.п.) — применяют двигатели с датчиками. Если двигатель стартует без нагрузки на валу (вентиляция, воздушный винт, применяется центробежная муфта сцепления и т.п.), можно применять двигатели без датчиков. Запомните: двигатель без датчиков положения должен стартовать без нагрузки на валу. Если это условие не соблюдается, следует использовать двигатель с датчиками. Кроме того, в момент старта двигателя без датчиков возможны вращательные колебания оси двигателя в разные стороны. Если это критично для Вашей системы, применяйте двигатель с датчиками.

Три фазы

Трехфазные бесколлекторные двигатели приобрели наибольшее распространение. Но они могут быть и одно, двух, трех и более фазными. Чем больше фаз, тем более плавное вращение магнитного поля, но и сложнее система управления двигателем. 3-х фазная система наиболее оптимальна по соотношению эффективность/сложность, поэтому и получила столь широкое распространение. Далее будет рассматриваться только трехфазная схема, как наиболее распространенная. Фактически фазы — это обмотки двигателя. Поэтому если сказать «трехобмоточный», думаю, это тоже будет правильно. Три обмотки соединяются по схеме «звезда» или «треугольник». Трехфазный бесколлекторный двигатель имеет три провода — выводы обмоток, см. рисунок.

Двигатели с датчиками имеют дополнительных 5 проводов (2-питание датчиков положения, и 3 сигналы от датчиков).

В трехфазной системе в каждый момент времени напряжение подается на две из трех обмоток. Таким образом, есть 6 вариантов подачи постоянного напряжения на обмотки двигателя, как показано на рисунке ниже.

Это позволяет создать вращающееся магнитное поле, которое будет проворачиваться «шагами» на 60 градусов при каждом переключении. Но не будем забегать наперед. В следующей статье будут рассмотрены устройство бесколлекторного двигателя, варианты расположения магнитов, обмоток, датчиков и т.д., а позже будут рассмотрены алгоритмы управления бесколлекторными двигателями.

Бесколлекторные моторы «на пальцах» Что такое бесколлекторные моторы и как управлять бесколлекторными моторами:

Турбовентиляторный двигатель

Турбовентиляторным двигателем в популярной литературе обычно называют турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с высокой (выше 2) степенью двухконтурности. В данном типе двигателей используется одноступенчатый вентилятор большого диаметра, обеспечивающий высокий расход воздуха через двигатель на всех скоростях полёта, включая низкие скорости при взлёте и посадке. По причине большого диаметра вентилятора сопло внешнего контура таких ТРДД становится достаточно тяжёлым и его часто выполняют укороченным, со спрямляющими аппаратами (неподвижными лопатками, поворачивающими воздушный поток в осевом направлении). Соответственно, большинство ТРДД с высокой степенью двухконтурности — без смешения потоков. Экономичность турбовентиляторных двигателей обусловлена тем, что в отличие от обычного ТРДД энергия реактивной струи в виде давления и высокой температуры не теряется на выходе из двигателя, а преобразуется во вращение вентилятора, который создает дополнительную тягу, тем самым повышается КПД. В турбовентиляторном двигателе вентилятор может создавать до 70-80 % всей тяги двигателя. [1] [2]

Устройство внутреннего контура таких двигателей подобно устройству турбореактивного двигателя (ТРД), последние ступени турбины которого являются приводом вентилятора.

Внешний контур таких ТРДД, как правило, представляет собой одноступенчатый вентилятор большого диаметра, за которым располагается спрямляющий аппарат из неподвижных лопаток, которые разгоняют поток воздуха за вентилятором и поворачивают его, приводя к осевому направлению, заканчивается внешний контур соплом.

По причине того, что вентилятор таких двигателей, как правило, имеет большой диаметр, и степень повышения давления воздуха в вентиляторе невысока — сопло внешнего контура таких двигателей достаточно короткое. Расстояние от входа в двигатель до среза сопла внешнего контура может быть значительно меньше расстояния от входа в двигатель до среза сопла внутреннего контура. По этой причине достаточно часто сопло внешнего контура ошибочно принимают за обтекатель вентилятора.

ТРДД с высокой степенью двухконтурности имеют двух- или трёхвальную конструкцию.

Содержание

  • 1 Достоинства и недостатки
  • 2 См. также
  • 3 Примечания
  • 4 Литература

Достоинства и недостатки [ править | править код ]

Главным достоинством таких двигателей является их высокая экономичность.

Недостатки — большие масса и габариты. Особенно — большой диаметр вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полёте.

Область применения таких двигателей — дальне- и среднемагистральные коммерческие авиалайнеры, военно-транспортная авиация.

Читать еще:  Чем заливать подушки двигателя
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector