Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое большие и маленькие двигатели

Что такое большие и маленькие двигатели

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

  • Главная
  • Новости
  • Тест-драйвы
  • Обзоры
  • Купить-Продать
    • Автосалоны
    • Отзывы
    • Поиск
    • Новости компаний
    • Продать
  • Рубрики
  • Фото
  • Видео
  • Автоблог

Двигатели самого малого объема на актуальных серийных автомобилях

Двигатели – это всегда увлекательная тема, но тема эта, как правило, фокусируется на максимумах

Двигатели – это всегда увлекательная тема, но тема эта, как правило, фокусируется на максимумах: самые большие, самые громкие, самые мощные, самые сложные. А что если попытаться составить список самых маленьких двигателей, доступных в серийном автомобиле?

Здесь речь пойдет не о даунсайзинге. Эти машины были разработаны с миниатюрными силовыми агрегатами с самого начала. Несмотря на маленький мотор, они выполняют свою работу, как было задумано, хотя и не в быстром темпе.

Каждый из представленных автомобилей интересен по-своему. Обладая столь скромным потенциалом, они могут сделать очень многое для среднестатистических пользователей. В этом их магия, и никто ее у них не отберет.

Smart ForTwo. 898 кубических сантиметров. Предыдущее поколение Smart имело 599-кубовый мотор в 3-цилиндровой конфигурации. Потом он был обновлен до более серьезных 698 кубиков. Дизельная опция, представленная позже остальных, обладала совсем уж гигантским объемом – 799 кубическими сантиметрами.

В настоящий момент Smart ForTwo доступен с двумя моторами и даже механической коробкой передач. Самый маленький из двух – это 898-кубовый турбированный двигатель от Renault Group.

Он выдает 90 л. с. и 136 Нм крутящего момента. Похвально, что этот же мотор присутствует и на автомобилях Dacia (в российских аналогах – Logan и Sandero – этот мотор не замечен). Они больше и дешевле, чем Smart, но, так или иначе, мотор прекрасно интегрирован в их линейки.

Fiat 500. 875 кубических сантиметров. Маэстро крошечных автомобилей Fiat умудрился предоставить клиентам 2-цилиндровый двигатель! Он называется TwinAir и выдает 85 л. с. и 145 Нм.

Этот миниатюрный агрегат обладает турбонаддувом и многоточечным впрыском. Идея заключалась в предоставлении максимально низкого уровня выбросов без вреда для ездовых качеств. Этот мотор можно получить и на других моделях итальянской компании, но он все равно не так распространен, как, например, «фордовский» литровый EcoBoost.

Разгон до 100 км/ч проходит за 11 секунд, а максимальная скорость – невероятные 172 км/ч. При этом средний расход топлива – 3,8 л/100 км. Интересно, что для Fiat 500 это вовсе не двигатель начального уровня. Он предназначен для средних комплектаций. В России мотор конечно же не представлен. Наш Fiat 500 доступен только с 1,4-литровым 100-сильным двигателем.

Caterham Seven 160. 660 кубических сантиметров. Бренд, специализирующийся на легковесных спортивных автомобилях, превзошел сам себя. Его творение под названием Seven 160 (165 в континентальной Европе) обладает мотором объемом всего 660 кубиков. С ним машина разгоняется до 162 км/ч, что невероятно для такого маленького двигателя.

Британский спорткар прячет под капотом турбированный мотор Suzuki мощностью 80 л. с. Хитрость в том, что родстер был упрощен до максимума, что позволяет ему разгоняться до 100 км/ч всего за 6,5 секунд. Отсутствие гидроусилителя руля и других «комфортных» опций означает меньше веса и больше чистых эмоций.

Tata Nano. 624 кубических сантиметра. Самому доступному автомобилю в мире уже 8 лет. Продажи падают, но машину все еще можно купить в Индии. Строгие нормы по безопасности не позволяют привезти ее в Европу или США.

К сожалению для Ратана Таты, его мечта пересадить индийские семьи со скутеров на Nano не материализовалась. В рядах целевой аудитории Nano был признан слишком дорогим по сравнению с мотоциклами и подержанными автомобилями.

Машина оснащается 2-цилиндровым бензиновым двигателем. Это так называемый «квадратный двигатель», так как диаметр цилиндра равен ходу поршня (72,5 миллиметра). Пиковая мощность равна 38 л. с., а крутящий момент – 51 Нм. Разгон до 100 км/ч. Хм, машина конечно набирает 100 км/ч, но это практически ее предел. Официальная максимальная скорость запротоколирована на 105 км/ч.

Список мог бы быть во много раз больше, если бы мы в него включили кей-кары, которые производятся и продаются исключительно в Японии, однако Страна Восходящего Солнца и ее рынок находятся на своей собственной волне и потому к нам не попадают.

Газовые двигатели Cummins

В России растет количество газовых метановых заправочных станций, а автозаводы увеличивают выпуск газобаллонных автомобилей. Знакомимся с газовыми двигателями компании Cummins

Самые первые двигатели внутреннего сгорания были газовыми. Бельгиец Жан Этьен Ленуар и немец Николаус Отто, каждый по отдельности работая в XIX столетии над этой революционной для человечества темой, не располагали никаким другим топливом, кроме светильного газа. Впоследствии для обеспечения процесса испарения жидкого топлива (бензина или солярки), фактически – ​для перевода его в газообразное состояние, придумали карбюратор и ТНВД с форсунками. Казалось бы, все наладилось, но дефицит автомобильного топлива, рост цен на нефть не раз в ХХ веке заставляли искать альтернативу бензину. И применяли все, что горит: ​от спирта до древесной щепы. Поэтому немудрено, что в линейке продукции любого моторостроительного предприятия обязательно были или есть газовые двигатели, созданные обычно на основе бензиновых моторов или конвертированные из дизелей.
Но все же при упоминании фирмы Cummins у российского автомобилиста нет других ассоциаций, кроме как с дизелем. А зря. Хотя история Cummins Engine Company началась в 1919 году действительно с одноцилиндрового промышленного дизеля мощностью 6 л.с. Талантливый механик Клесси Камминз сумел разглядеть в дизеле перспективу, несмотря на то, что в те времена самыми распространенными моторами были бензиновые карбюраторные. И эти без малого 100 лет компания занимается совершенствованием рабочего цикла и конструкции дизелей, находится на острие прогресса в дизелестроении. Однако у Cummins Inc. есть и газовые моторы, очень актуальные по нынешним временам, которые созданы на основе практически всех дизелей в линейке. Чтобы успешно производить и дизели, и газовые моторы, нужен очень серьезный конструкторский и технологический потенциал, помноженный на большой опыт в производстве. Мощностной диапазон таких двигателей Cummins просто огромный: от автомобильных «шестерок» 5,9 литра и 150 л.с. и вплоть до промышленных V-образных 18-цилиндровых двигателей с поршнем диаметром 180 мм и объемом (внимание!) 91 литр! У таких монстров в технических характеристиках указывается не мощность на коленвалу, а мощность электрогенераторной установки, вращаемой этим двигателем. Но для автомобилей и спецтехники, конечно же, столь огромные двигатели не нужны. В качестве топлива у газовых Cummins чаще всего применяется природный газ – ​метан, тогда в обозначении присутствуют буквы CNG (сompressed natural gas, или по-русски ​«компримированный (сжатый) природный газ) или LNG (liquefied natural gas – ​сжиженный природный газ), или просто слово «gas». Хотя бывают и «пропановые» моторы с обозначением LPG. Часто указывают метановое число газа (т.е. не цетановое и не октановое). В основном это число не ниже 65-75 единиц, но в любом случае октановое число газа выше бензина А‑92 и доходит до 105 единиц. Воспламеняют газовоздушную смесь в цилиндрах искровые свечи зажигания, то есть моторы работают по циклу Отто. Но, конечно же, используют не батарейную систему зажигания с распределителем и контактами, а электронную High-Energy Ignition System с высокой энергией.
Из почти 20 заводов, входящих в корпорацию Cummins Inc., разработкой и производством газовых двигателей для автомобилей занимаются в США, Китае и в Индии. А большие промышленные газовые силовые установки проектируют и выпускают в США и Великобритании. Еще их выпуск организован в Индии.

Читать еще:  Двигатель 42130н датчик давления масла

Cummins в Новом Свете

Если вы, пытаясь глубже разобраться с газовыми Cummins, захотите полазить в интернете, ​тогда набирайте http://www.cumminswestport.com. То есть к бренду Cummins добавляется слово Westport. Дело в том, что все производимые в США газовые двигатели Cummins CNG часто имеют в обозначении название Westport. Это итало-канадская компания, которая специализируется на разработке и выпуске топливной газовой аппаратуры, и именно ей принадлежат известные бренды по производству ГБО: OMVL, Valtek и EMER. Кроме Cummins с ней работают Volvo, Caterpillar и другие производители газовых двигателей. В России с Westport сотрудничает «Группа ГАЗ» по газовому двигателю на основе УМЗ‑4216 для метановой версии «ГАЗели-Бизнес», а также для его более современной версии – ​мотора Evotech 2,7. Газобаллонное оборудование Westport поставляется на конвейер КАМАЗа, Ликинский автобусный завод, на ПАЗ. Современные газовые двигатели ЯМЗ серии «530» тоже созданы в сотрудничестве с компанией Westport.
Гамма газовых моторов Cummins Westport, выпускаемых в Америке, начинается с рядных «шестерок» Cummins B Gas Plus размерности 102х120 мм, которые во многом унифицированы с Cummins серии В 5,9 литра. Их мощностной диапазон 150-230 л.с., крутящий момент – ​от 569 до 678 Н.м, экологический уровень – ​Евро‑3 и Евро‑5. Но есть еще и моторы увеличенного до 6,7 литра объема.
Более мощные моторы – ​Cummins С Gas, их объем 8,3 литра, размерность 114х135 мм, поэтому и диапазон мощности увеличен – ​от 250 до 280 л.с., момент от 895 до 1152 Н.м. Они укладываются в нормы Евро‑4 и Евро‑5. Дизель конструктивно схож с Cummins С и имеет одинаковый с ним диаметр поршня, но больший ход – ​ это Cummins ISL объемом 8,9 литра. Газовый Cummins ISL G развивает мощность от 250 до 320 л.с. и момент от 990 до 1356 Н.м, нормы Евро‑5 и Евро‑6, плюс специфичные для США Certification Level – ​уровни сертификации CS 5 и EPA 13.
Самый большой газовый мотор для транспортных средств, выпускаемый в Америке, – ​Cummins Westport ISX 12G объемом 11,9 литра, размерностью 130х150 мм. Его мощность 320-400 л.с., момент 1560-1966 Н.м, уровень токсичности EPA 13. Двигатель ориентирован на Heavy-Duty Truck (​для тяжелых грузовиков), и это несмотря на то, что по мощности он несколько проигрывает дизелю Cummins ISX 12, у которого диапазон от 310 до 425 л.с. Интересно, что в семействе Cummins ISX есть и 15-литровый дизель, размерностью 140х165 мм, мощностью от 440 до 600 л.с., но его не конвертировали под газ. Между тем Cummins ISX 15 широко применяется как флагманский мотор на американских седельных тягачах: Volvo VHL 670, VNL 630, VNL670 и на VNL780, на International 9200i, 9400i и 9900i, на Kenworth T600, T2000 и T800B, а также на PETERBILT 387. То есть газовый Cummins Westport ISX12 G все же более бюджетный мотор.

Три мотора из Китая

Казалось бы, следующим после Штатов центром конструкторской мысли, где неустанно трудятся над газовыми моторами Cummins, должна быть Европа, в частности, ​Великобритания. Именно в Шотландии после Второй Мировой войны, в середине 50-х годов, у американской компании Cummins появился первый заграничный и тем более ​европейский моторный завод. Позже производство перенесли в английский город Дарлингтон. Английскими моторами комплектовались и комплектуются поныне некоторые европейские грузовики – ​DAF LF, Iveco Cargo, чешская AVIA… Судя по европейским автомобильным выставкам, на грузовиках и автобусах все чаще можно увидеть газовые баллоны. А Нидерланды и Италия вообще в традиционных лидерах по продвижению на рыное газобаллонных автомобилей. Кроме того, в промышленном исполнении эти моторы устанавливают на строительную и сельскохозяйственную технику, а там тоже нужны экономичные, экологичные и тихие газовые двигатели. Однако кроме США газовые моторы Cummins CNG разрабатывают не в Европе, а в Азии. В Китае, в городе Ухань, расположен исследовательско-технический центр Cummins по двигателям, работающим на природном газе. Уже одно только это говорит о высоком уровне современных китайских инженеров. В этом центре проектируют и отлаживают газовые моторы объемом от 6,7 до 12 литров. Почему именно такой диапазон? Несмотря на то, что в КНР, в Пекине, для производства дизелей Cummins ISF 2.8 и ISF 3.8 в 2009 году был специально построен моторостроительный завод Beijing Foton Cummins Engine Company, газовых версий этих моторов нет. Но в Китае налажено производство Cummins ISB объемом 6,7 л и Cummins ISL 8,9 литра. Кроме того, именно там выпускают современный 12-литровый дизель Cummins ISG12. Тем самым «газификацией» могут быть охвачены три семейства двигателей для широкой гаммы грузовиков, автобусов и спецтехники мощностью от 190 до 500 л.с.! Более чем достаточно. Исследовательский центр Cummins располагает современным оборудованием по доводке двигателей. Есть газоанализаторы, позволяющие точно настроить процесс сгорания в цилиндрах, разбираться, как те или иные изменения влияют на характеристики, есть динамометрический стенд для моторов мощностью до 370 кВт и до 2400 Н.м крутящего момента. Причем используется оборудование известной австрийской инжиниринговой фирмы ​AVL List. Все это позволяет разрабатывать и отлаживать газовые двигатели от уровня Евро‑3 до Евро‑6.
Самый «маленький» из серийно производимых в Китае газовых моторов – ​рядная «шестерка» Cummins B 6.7GE 5 объемом 6,7 литра размерностью 107х124 мм. Диапазон мощности от 190 до 255 л.с., момент от 650 до 860 Н.м, уровень токсичности Евро‑5. Мотор устанавливают преимущественно на автобусы длиной от 8 до 12 метров, на грузовики-среднетоннажники полной массой от 12 до 16 тонн и различную спецтехнику. Более мощный мотор Cummins L8.9GE 5 устанавливают на еще более длинные и вместительные городские автобусы, а также на междугородние и туристические автобусы, более тяжелые грузовики и спецтехнику. У Cummins L8.9GE 5 рабочий объем 8,9 литра, мощность от 250 до 320 л.с., диапазон крутящего момента 1000-1200 Н.м, Евро‑5. Третий мотор – ​Cummins ISG12G – ​фактически флагманский. Его объем 11,8 литра, размерность 132х144 мм, мощность от 350 до 400 л.с. крутящий момент в диапазоне 1500-1700 Н.м, Евро‑5. Предназначен только для городских и междугородних автобусов длиной более 12 метров и тяжелых грузовиков. Опять-таки, по характеристикам газовый ISG12 проигрывает дизелю: ​если жечь солярку, диапазон мощности от 350 до 500 л.с., максимальный момент до 2300 Н.м. Но скорее всего потеря 100 сил – ​временная перестраховка по настройкам газового двигателя, и в дальнейшем мы увидим 430-450 л.с. в характеристиках. Собственно, эти три газовых мотора производства КНР и будут поставляться в Россию: Cummins B 6.7GE 5, Cummins L8.9GE 5 и Cummins ISG12G. Область применения – ​та же самая, что и у китайских товарищей.
Сейчас у нас используют два газовых Cummins, и оба на автобусах «Группы ГАЗ». На городских ЛИАЗ-529370, ЛиАЗ‑529267 и ЛИАЗ‑525657 устанавливают Cummins CG8.3 объемом 8,3 литра, мощностью 255 л.с. при 2400 об/мин и 1020 Н.м при 1400 об/мин. А городской КАВЗ‑4270 и пригородный КАВЗ‑4238 шел с Cummins BGE 5 объемом 5,9 литра, мощностью 230 л.с. при 2800 об/мин и 678 Н.м при 1800 об/мин, а теперь поставляется с В6.7 G.
Дивизион «Автобусы» «Группы ГАЗ» в период с 2005 по 2015 годы изготовил около 1500 автобусов различных марок и моделей с газовыми двигателями. И этот крупнейший в России производитель автобусной техники на газовом топливе объемы производства таких автобусов собирается только увеличивать. Однако в 2018 году применение любых импортных газовых моторов на ЛИАЗах, КАВЗ и ПАЗах будет прекращено: ​им на смену идут ЯМЗ‑534CNG и ЯМЗ‑536CNG. От этого пострадают не только Cummins, но и MAN – ​немцы тоже поставляли двигатели в Ликино. И дело не в том, что их моторы плохие, а ЯМЗ хорошие, а в том, что Ярославский моторный завод входит в состав «Группы ГАЗ». Имея свои моторы, отдавать немалые деньги на сторону ​нет смысла – ​как говорится, ничего личного, только ​бизнес. Зато начинает интенсивно разворачивать использование газовых двигателей КАМАЗ, и здесь уже свои «родственные связи», которые, наоборот, играют на руку Cummins.
Все же не зря с осени 2006 года в Челнах работает СП «Камминз Кама», где сначала освоили выпуск «четверок» и «шестерок» Cummins ISВ, а в марте 2017 года поставили на конвейер и Cummins ISL. Можно с уверенностью говорить, что на основе уже выпускаемых дизелей наладить еще и производство газовых моторов для «Камминз Кама» – ​не проблема. Сил и опыта этому заводу ​не занимать. И главное – ​эти газовые моторы есть куда устанавливать, причем вместо двух импортных моторов Cummins CG8.3 и Cummins BGE 5 будет один отечественный Cummins. Даже несмотря на кризис, хорошо продавались и продаются самосвалы КАМАЗ‑65115 с дизелем Cummins ISВ и КАМАЗ‑6520 с дизелем Cummins ISL, а у каждой из этих моделей есть еще отдельные «модельные ветки» седельных тягачей, бортовых грузовиков и различных шасси. При наличии АГНКС эксплуатация аналогичных грузовиков на метане, особенно при небольшом плече перевозок, как у самосвалов, становится очень выгодной. В первую очередь актуальны коммунальные городские автомобили. А газовые автобусы НЕФАЗ кроме экономических показателей подстегнут и желание жителей городов дышать чистым воздухом. О серьезности подхода ПАО «КАМАЗ» к газобаллонным автомобилям говорит тот факт, что на автозаводе создано специализированное производство – ​корпус газовых автомобилей, где устанавливают баллоны и всю газовую аппаратуру. И за три года его существования там освоена сборка восьми моделей большегрузов. Одна из новинок этого направления – ​газодизельный седельный тягач КАМАЗ‑5490, на котором стоит мотор Daimler OM 457, а ведь 12-литровый Cummins ISG12G туда встанет ничуть не хуже. Еще один более чем возможный потребитель газовых моторов Cummins – ​Минский автозавод, с его грузовым и автобусным производством.

Читать еще:  Ваз 2104 проблемы при запуске двигателя

Полный текст данный статьи Вы можете прочесть в журнале РЕЙС по ссылке.

Обратите внимание на двигатель V12 GTO Engineering Squalo

Обычно в Интернете мы не публикуем новостей исключительно о двигателе. Будь то Ford EcoBoost или AMG V8, мы любим большие и маленькие двигатели. но мы склонны помещать их в контекст рассказа об автомобиле.

Однако мы сделаем исключения для двигателей, которые выглядят так. Если вы когда-нибудь задумывались, что бы разработали инженеры спортивных автомобилей 60-х, если бы в их распоряжении было компьютерное моделирование 21-го века и материалы, не смотрите дальше.

Вы вряд ли сможете оторваться от 4,0-литрового атмосферного двигателя V12, который будет использоваться в уникальном ретро-суперкаре GTO Engineering, вдохновленном лучшей британской и итальянской экзотикой 1960-х годов. Автомобиль, как мы теперь знаем, будет называться «Squalo», что в переводе с итальянского означает «акула».

Вот некоторые статистические данные для вас: отсечка — 10 000 оборотов в минуту. Это больше, чем у нового Ferrari 812 Competizione, который раскручивается до жалких 9500 оборотов в минуту. Пиковая мощность здесь будет более 460 л.с. при весе автомобиля менее тонны. И всего 165 кг из них будет приходиться на этот восхитительный двигатель.

Конечно, вы могли бы подумать «прекрасно и все такое», но GTO Engineering специализируется на перезагрузке старых Феррари и тому подобного. Неужели это всего лишь переработанный старый двигатель?»

Но нет. GTO говорит, что двигатель Squalo изготовлен на заказ специально под этот проект.

«Люди часто спрашивают нас, в чем сходство между Squalo и любым другим автомобилем серии 250, и проще сказать: их нет», — говорит Марк Лайон, руководитель GTO Engineering.

«У них нет общих частей, и одним из ключевых примеров этого является двигатель. Мы знаем большинство двигателей V12 Ferrari до винтика, и недавно мы перебирали 4,0-литровый двигатель V12 1960 года; он весил 176 кг в сборе со стартером, маслом и маслозаливными патрубками. Это намного легче, чем современный V12, и мы знаем, что можем добиться большего, используя наши знания, а также современные достижения и методы».

Это полые детали, более легкий стартер, облегченные сцепление и маховик. В результате двигатель будет смещен ниже и дальше назад, чем в классическом Ferrari. Хорошие новости для любителей извилистых трасс.

И все же это тоже должно быть произведение искусства, а не просто скоростной автомат. Как и созданный Cosworth двигатель V12, который станет звездой трехместного T50 Гордона Марри, компания GTO Engineering разработала этот двигатель великолепным и мощным. Итак, никаких пластиковых чехлов. Никаких дешевых и непристойных приспособлений.

Черт возьми, они даже разработали новый стиль крышки распределителя после того, как, по всей видимости, «не нашли эстетически приятной стандартной детали».

Читать еще:  Геннадий холодный и его двигатель

Не забывайте, что поставки Squalo намечены на 2023 год.

Американские двигатели: зачем при не всегда высокой мощности такой большой объем?

Вопрос:

Зачем выбирать мотор большого объема и почему на американских авто устанавливается большой объем двигателя при не всегда впечатляющей мощности?

Ведь некоторые японские/европейские авто выжимают 300 л.с. из 2 или 3 литров двигателя, а не из 5 литров (как американские) и они же при одинаковом его объеме с американскими авто выдают больше мощности в л.с., например, Мерседес объемом в 5 литров выдает 330 л/с, а Джип Гранд Чероки при том же объеме выдает всего-навсего 220.

Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать, что такое американский двигатель вообще и он же большого объема в частности.

Дело в том, что люди, которые пытаются сравнивают классические американские двигатели с европейскими или японскими по мощности — являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности.

Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия.

Но обо всем по порядку.

Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент очень совершенных автомобилях.

В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом.

Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где-то до середины 80-х годов.

В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием.

Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент.

Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль — это большой американский автомобиль. Чем больше и просторнее — тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель.

И американцы, не долго думая, рассудили просто. Чем больше объем — тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки.

В Европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее.

Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие:

АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ

И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но нельзя. Зеленые не разрешали.

Как примерно гласит американская пословица — «Если тебе попался лимон, не расстраивайся — сделай из него лимонад» так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс.

Во-первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях.

Во-вторых, из-за того, что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал НИЗКИМ УРОВНЕМ ШУМА двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев — это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило.

И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель, например Джип Гранд Чероки при объеме в 5.2 литра имеет мощность «лишь» 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ.

А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском или японском двигателе.

ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ

На практике это означает, что для того чтобы какой-нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где-нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах.

Это немного утрированно, но смысл именно такой.

Итак, законспектируем и запомним:

  • На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели.
  • Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона.
  • Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и, как следствие, БОЛЬШОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТЬЮ.
  • Для особо непонятливых — еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов.
голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector