Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое двигатели втэк на хондах

Что такое двигатели втэк на хондах

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 20
Имя: Yakov Hrebtov
Город: Yekaterinburg
Машина:

Купил Цивик 7-го поколеня 2001г. правый руль.
В ПТС написана мощность 105 лошадей. Двигатель D15B. Судя по каталогам, это двигатель без VTEC (насколько я понял). С VTEC мощность должна быть 115 сил.
Под капотом на крышке надпись VTEC есть!
Вот мне и интересно, есть ли у меня VTEC или нет? Напутали в ПТС или как? Может крышка VTEC-овая, а двигатель нет. 🙂

ЯКУДЗА

Группа: Завхоз
Сообщений: 12.413
Имя: Сергей
Город: Волгоград
Машина: Subaru Outback BS9 2017 2.5 CVT

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Ветеран форума II-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 3.368
Имя: Артем
Город: Москоу-Сити ЮЗАО
Машина: Acura Integra RS DC2 B18B1

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 20
Имя: Yakov Hrebtov
Город: Yekaterinburg
Машина:

Ветеран форума II-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 3.368
Имя: Артем
Город: Москоу-Сити ЮЗАО
Машина: Acura Integra RS DC2 B18B1

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.140
Имя: Сергей
Город: Москва
Машина: Была HONDA HR-V щас CAMRY V6 277.

Ветеран форума II-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 3.368
Имя: Артем
Город: Москоу-Сити ЮЗАО
Машина: Acura Integra RS DC2 B18B1

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 20
Имя: Yakov Hrebtov
Город: Yekaterinburg
Машина:

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 116
Имя: Филиппов
Город: Valencia
Машина: Civic, D15Z6, EK3; Accord Tourer Luxury

вот этот соленоид на моей машине

на таком треугольничке стоит (в тени)

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 20
Имя: Yakov Hrebtov
Город: Yekaterinburg
Машина:

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 456
Имя: Олег
Город: Красноярск
Машина: HONDA ORTHIA 4WD,B20B EL3 150л/с

Ветеран форума II-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 3.207
Имя:
Город: MoсkBa
Машина: Бешаная Маршрутка

нафих на каждую свечку по саленоиду ВТЭКа? 😉
ты чего, масло к свечкам подводиш? 😉

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 1.620
Имя: Евгений
Город: Москва / Ногинск
Машина: Civic 4d, 1.6, АКПП, 2004г. D16W7

нафих на каждую свечку по саленоиду ВТЭКа? 😉
ты чего, масло к свечкам подводиш? 😉

приезжай завтра к МГУ, Тёма тебе все расскажет, у него есть умная книжка по Цуцыкам.

In every life you have some trouble. But if you worry you make it doubble. So don’t worry, beeeee happy 🙂

We need more people! No one is perfect!

Медленно медленно
ползи улитка по склону Фудзи.
Вверх до самых высот.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 20
Имя: Yakov Hrebtov
Город: Yekaterinburg
Машина:

Ёжик в тумане

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 9.518
Имя: Юрий
Город: Москва САО
Машина: Megane 2.0AT 2006

Система VTEC Honda, суть работы суперсилы!

Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов

ЧТО ТАКОЕ VTEC, КАК РАБОТАЕТ VTEC, СМЫСЛ СИСТЕМЫ
По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (тоесть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дроселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давелнием. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на «всос» воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000.
Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и «задушить» двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов.
В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушенны и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.

Читать еще:  Starline a91 не заводится двигатель

ПРИНЦИП РАБОТЫ VTEC
Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.

Давления масла толкает «защелки» рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ОТКРЫТИЯ КЛАПАНА VTEC
Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.


Хоть и на английском но все думаю будет понятно и интересно.

«Семейный Доктор» для Вашей Хонды

Nav view search

Навигация

Искать

  • Вы здесь:
  • Главная »
  • Статьи »
  • Про клапан VTEC
  • Главная
  • Услуги автосервиса
  • Контакты
  • Статьи
  • Документация
  • Консультация online

Про клапан VTEC

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать

Данная статья посвящена одной из проблем системы VTEC двигателей Honda серии «K» (K20, K24 и К23). Для чего предназначена эта система и как она работает в двигателе я рассказывать не буду — в интернете достаточно статей на эту тему. Только заострю внимание на том, что эта система приводится в действие маслом. Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем (ECM) посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или закрывает подачу масла в канал системы VTEC.
Вот об этом клапане и пойдёт речь.

Как правило о его существовании владелец Хонды с одним из этих моторов узнаёт, когда в один не очень прекрасный день на приборной панели загорается значок «check engine» (у счастливых владельцев машин с системой стабилизации VSA так вообще приборная панель превращается в разноцветную гирлянду), машина начинает дёргаться и брыкаться при каждой попытке раскрутить мотор выше 2500 об/мин, а последующая за этим диагностика указывает на неисправность системы VTEC. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег (бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем нужно).

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: подали напряжение 12В — клапан открылся — масло под давлением пошло. Теперь вопрос: как ECM может узнать, сработал клапан или нет? Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси. Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Т.е. подали напряжение на клапан — клапан открылся — датчик показал: «есть давление». Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности («чек енжин») и записывает в память код неисправности:
P1259 VTEC System Malfunction — Неисправность системы VTEC.
На машинах с 2004 года выпуска код P1259 был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: при каких обстоятельствах эта неисправность была зафиксирована:
P2646 VTEC Oil Pressure Switch Circuit Low Voltage — Низкое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание кларана в положении ВЫКЛ);
P2647 VTEC Oil Pressure Switch Circuit High Voltage — Высокое напряжение в цепи датчика давления масла VTEC (в некоторых источниках: заклинивание клапана в положении ВКЛ).
Что это означает? Тут всё просто: датчик давления двухконтактный, работает по принципу «разомкнут/замкнут». На контакты датчика подаётся опорное напряжение 5В. По умолчанию (т.е. когда нет давления) датчик замкнут, падение напряжения на его контактах равно нулю — т.е. низкое напряжение. Когда на датчик подаётся давление (порог срабатывания датчика около 2 кгс/см 2 ), контакты размыкаются и на его контактах напряжение становится равным опорному — 5В — т.е. высокое напряжение.

В случае если клапан включается, а датчик остаётся замкнутым — напряжение на его контактах низкое, тогда фиксируется код P2646.

И наоборот: если клапан выключен, а контакты датчика разомкнуты, тогда будет код P2647.

При «ручной» диагностике по лампочке все эти коды обозначаются одним кодом — 22.

И ещё один вопрос: почему загораются индикатоpы VSA? Тут тоже никакой мистики. Система VSA производит непрерывный обмен данными с блоком управления двигателем и даже может влиять на работу двигателя. Обнаружив неисправность, ECM переходит в «режим безопасности», не даёт мотору раскручиваться выше 2500 об/мин и прекращает обмен с блоком VSA. Система VSA в свою очередь прекращает работу и зажигает свои индикаторы (блок при этом продолжает функционировать в режиме ABS). Если в этот момент выключить и включить зажигание, ECM до повторного обнаружения неисправности будет работать в обычном режиме, и соответственно VSA возобновит свою работу. Поэтому индикаторы VSA погаснут, а индикатор «check engine» будет гореть, напоминая о том, что в системе управления двигателем была обнаружена неисправность.

С кодами разобрались. Что с ними теперь делать? Анализировать обстоятельства, делать проверки с целью найти неисправность, ведь в некоторых случаях это может быть неисправность датчика давления или электропроводки, а в некоторых случаях неисправность клапана или проблемы со смазкой.

Читать еще:  Saturn sl от чего двигатель

С машинами после 2004 года проще — мы уже знаем, когда возникает неисправность: при включённом клапане VTEC, или при выключенном.
На машинах до 2004 года (с кодом P1259) прежде всего надо определить момент возникновения неисправности. Поэтому обнулили ECM, завели мотор, включаем передачу (на АКПП лучше включить 1-ю или 2-ю передачу), начинаем разгон:
— если «чек» загорелся при превышении двигателем порога в 2500об/мин., то неисправность возникает при включении клапана;
— если Вы успешно разогнались выше 2500 об/мин., но при сбросе «газа» загорелся «чек», то неисправность возникает при выключении клапана;

При посещении сервиса, в котором имеется фирменная диагностическая система HDS, диагност просто обязан провести тест системы VTEC, суть которого прост: программа принудительно включает клапан и следит за реакцией датчика, на экране при этом отображаются их состояния (кликните на картинку, что бы открыть её в отдельном окне).

Такой тест позволяет «увидеть» как возникает неисправность. А при отсутствии HDS придётся ориентироваться на симптомы, использовать тестер-мультиметр и при возможности манометр.

Если неисправность возникает при включении клапана (код P2646):
— прежде всего смотрим уровень масла — будете удивлены, но ко мне не раз уже приезжали на диагностику, а при проверке уровня щуп не доставал до масла;
— обнуляем ECM, заводим мотор, отсоединяем датчик давления VTEC — должен загореться «чек», так мы проверим проводку от датчика;
— выкручиваем датчик, подключаем к нему тестер на «прозвонку» (хорошо если в приборе есть пищалка), дуем сжатым воздухом в датчик и смотрим его реакцию (помним, что порог срабатывания 2 кгс/см): нет давления — замкнут, есть давление — разомкнут;
— снимаем весь клапан, осматривем сетку в прокладке — очень часто она забита мусором, масляными шлаками и даже песком (откуда он там берётся, не знаю);
— если все предудущие проверки не помогли: вкручиваем вместо датчика давления VTEC манометр, заводим мотор, даём обороты 2500-3000 и подаём на клапан 12В от аккумулятора напрямую. Манометр должен показать давление масла не меньше 4 кгс/см 2 . Если нет, то клапан неисправен или у Вас проблемы с давлением масла.

Если неисправность возникает при выключении клапана (код P2647):
— обнуляем ECM, заводим мотор, если «чек» загорелся сразу после запуска, скорее всего имеется обрыв в цепи датчика или неисправен датчик (цепь разомкнута, а мы помним, что по умолчанию датчик замкнут);
— снова обнуляем ECM, снимаем разъём с датчика замыкаем его перемычкой и заводим мотор, если «чек» не загорелся — проводка исправна;
— выкручиваем датчик, проверяем как описано выше;
— если датчик и его цепь исправны, а неисправность возникает в движении при сбросе газа, то скорее всего клапан заклинивает в открытом положении.

Отдельно следует рассказать о довольно частой проблеме, которую я в шутку называю «утренняя болезнь VTEC». Неисправность периодически возникает в движении на не полностью прогретом моторе, и после полного прогрева не повторяется. Сценарий примерно одинаковый: утром выехал из дома, загорелись индикаторы, машина задёргалась, остановился, заглушил, завёл и целый день ездишь без проблем. Диагностика показывает P1259 или P2647.
Причина этого кроется в самом клапане, его нужно менять или можно попробовать отремонтировать, поэтому дальше я рассмотрю конструкцию клапана.

Клапану VTEC приходится управлять довольно большим потоком масла под давлением. Если делать электромагнитный клапан с таким большим проходным каналом, ему нужна мощная катушка. Поэтому производитель сделал двухконтурный клапан. Принцип его работы такой: небольшой электромагнитный игольчатый клапан (1) через малый канал подаёт масло в торец подпружиненного плунжера (2), плунжер перемещается и открывает большой канал, масло поступает на выход и к датчику давления (3).

Что бы при выключении клапана плунжер быстро возвращался в исходное положение, в его торце сделан жиклёр, через который масло стравливается в дренажный выход в картер. Проблемы начинаются когда этот жиклёр забивает мусор – резиновая крошка. Откуда она нам берётся, ведь и фильтр стоит в системе смазки и сетка на входе в клапан? А крошка эта из самого же клапана – она от резинового колечка, уплотняющего латунную пробку, которая закрывает плунжер. И так плотно она забивает этот жиклёр, что никаким воздухом её оттуда не выдуть – клапан приходится менять, ну или попытаться отремонтировать.

Далее расскажу, как это делаю я. Если есть желание сэкономить вместо покупки нового клапана, приезжайте ко мне в сервис CR-V клуба . А если нет возможности приехать ко мне, но есть руки и условия — справитесь сами.

Клапан разбирается: нужно открутить кожух; выкрутить датчик, открутить игольчатый клапан (для этого нужна головка TORX E8).
Далее нужно извлечь технологическую латунную пробку, закрывающую плунжер. Как я это делаю — профессиональный секрет, извините.
После извлечения пробки часто взору открывается такая картина:
Теперь клапан разобран полностью.
Корпус клапана очищается от грязи и окиси (без металлической щётки тут делать нечего). Внутренности промываются, колодец плунжера полируется наждачной бумагой №800, смоченной моторным маслом. Жиклёр плунжера очищается (как правило он забивается так плотно, что приходится резину выковыривать тонкой стальной проволокой).
Плунжер так же полируется.
Почувствуйте разницу.

Резиновое колечко на пробке конечно меняется. Я ставлю колечко с круглым сечением, а на заводе ставят колечко с трапецевидным сечением, узкая кромка колечка как раз и разрушается, создавая проблему.
После всего этого клапан собирается. Пробка запрессовывается вровень с поверхностью. Резиновые колечки под игольчатым клапаном и под датчиком давления тоже меняются на новые (отдельно не продаются – подбираю из наборов). А вот прокладку между клапаном и ГБЦ нужно покупать специально (неоригинальных не видел, но оригинал стоит недорого).

После сборки и установки я обязательно провожу тест системы при помощи HDS.

О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)

Автомобиль Honda CRV является небольшим, популярным кроссовером, младшим братом большого Honda Pilot. Honda CRV относится к наиболее массовому классу кроссоверов, в рамках которого его конкурентами являются Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander и подобные им автомобили.

Читать еще:  Что необходимо для диагностики инжекторных двигателей

Движки для Honda CRV довольно стандартные в данном классе, 2.0 л. и 2.4 л. бензиновые силовые агрегаты. Для первого поколения использовали известные B20, втором поколении появились K20 и K24, 2.0 л. и 2.4 л. соответственно. На третьей и четвертой ревизии К20 заменили двигателями R20. В рамках статьи мы подробнее рассмотрим перечисленные двигатели.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA B20B (Z)

Движок В20В является наиболее популярным и самым объемным представителем серии B от Хонда. Представители этой серии базируются на алюминиевом блоке цилиндров, имеющем стальные гильзы. Движок имеет двухвальную головку, с шестнадцатью клапанами. В приводе ГРМ используется ремень, который требует своевременной замены, чтоб не допустить его обрыва. Движок не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому периодически необходимо регулировать клапана.

В целом двигатель максимально обычный, без каких-то наворотов. Отсутствует, даже система изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели B20B несколько раз обновляли и дорабатывали, что послужило причиной существования нескольких модификаций. Первоначальные версии движка имели мощность 128 л.с., начиная с 1998 года двигатели большинства моделей выдавали 147 л.с., японские представители 145 л.с., остальные вариации 150 л.с.

Двигатели, представители серии B, вполне оправданно, признаются едва ли не самыми надежными и нетребовательными двигателями от Хонда. В первую очередь объясняется это отсутствием по настоящему слабых сторон. Можно отметить разве что недолговечность сальников распределительных валов, проблемы с прокладкой ГБЦ при значительном пробеге, периодические неприятности с помпой и термостатом, которые могут привести к перегреву.

В остальном же, двигатель вполне надежен, и в случае надлежащего обслуживания работает долго и без нареканий. Двигатель В20В вполне может пробегать примерно 300 тыс. км и выше. В случаях если двигатель все же потребовал капитального ремонта, отработав ресурс, разумным решением станет приобретение контрактного двигателя B20B, по цене более чем доступного. Движок В20В ставили на автомобили вплоть до 2001 года, после чего ему на смену пришел новенький К20А.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K20A (Z)

В 2001 г. публике был представлен движок Honda K20, он выступил преемником B20, H22, F20. Двигатель открыл К серию, являясь представителем рядных четырехцилиндровых двигателей. Привод ГРМ двигателя цепной, сама цепь имеет неплохой ресурс. Для двигателя характерно наличие впускного коллектора с переменной геометрией.

Двигатель имеет двухвальную головку блока цилиндров и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения. А вот гидрокомпенсаторов нет, поэтому требуется своевременная регулировка клапанов. Двигатель периодически модифицировался, что обусловило существование различных версий, как простых, так и спортивного типа. После 2007 г. двигатель заменили новеньким R20.

Как и любой двигатель К20 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов.

Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены. Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 Л.

Движки с индексом К24 стали заменой двигателям F23 , а создавали их на основе двухлитровых К20, через установку коленвала, имеющего увеличенный ход поршня . Кроме этого, разработчики сделали увеличение блока цилиндров в высоту, а также увеличили диаметр поршней, правда незначительно. ГРМ имеет цепь, в отдельных вариациях присутствуют балансирные валы. Также для некоторых моделей характерно наличие впуска, имеющего переменную геометрию, а вот гидрокомпенсаторы отсутствуют, что требует от владельцев периодически регулировать клапана. Естественно, как и многие популярные двигатели К24 имеет значительное количество различных модификаций.

Как и любой двигатель К24 не лишен слабых сторон. Среди наиболее распространенных, следующие. Стучит двигатель, чаще всего происходит это из-за изношенного выпускного распредвала, который нужно заменить. Также стук может возникнуть по причине неотрегулированных клапанов. Может протекать масло, чаще всего причина в переднем сальнике коленвала, который требует замены.

Периодически могут начать плавать обороты, чтоб это исправить нужно прочистить дроссельную заслонку и клапан холостого хода. Кроме того бывает что возникают вибрации из-за изношенных подушек двигателя, или растянутой цепи ГРМ. А в остальном двигатель хороший. Только стоит обеспечить ему надлежащий уход и использование качественного масла и топлива.

ДВИГАТЕЛЬ HONDA R20A

Двухлитровый движок Honda R20A разрабатывался очень просто, в частности разработчики всего лишь установили на блок R18A длинноходный коленвал. Кроме того, что был увеличен ход поршня, для двигателя характерно наличие измененного впускного коллектора с тремя режимами, балансирных валов, а также системы изменения фаз газораспределения i-VTEC.

В данном двигателе нет гидрокомпенсаторов, поэтому необходимо своевременно регулировать клапана. Движок R20A по сравнению со своими предшественниками, более приспособлен для города. В частности он заточен под езду на низких и средних оборотах. Кроме того данный двигатель отличается экономичностью, простотой и надежностью. В тоже время в сравнении с предшественниками двигатель лишился спортивных ноток в своем характере. Движок периодически модифицировали, представляя на суд публики различные вариации.

В целом довольно хороший, движок R20A имеет ряд слабых сторон. Можно с уверенностью говорить о том, что в части неполадок движок повторяет мотор R18A, и для того и для другого характерны стук, шум и вибрация. Если двигатель стучит, паниковать не стоит, скорее всего, причина в клапане адсорбера, и это в порядке вещей. Кроме того, на Хонде Цивик может возникать стук клапанов, и можно попробовать отрегулировать зазоры, чтоб устранить стук. Посторонние шумы при работе двигателя могут возникать из-за изношенного натяжителя приводного ремня. Это происходит из-за преждевременного износа и ремень в таком случае нужно просто заменить. При возникновении незначительных вибраций на холодную бить тревогу не стоит, скорее всего это нормальная работа двигателя. Однако при значительных вибрациях нелишне будет проверить опоры.

Кроме того, необходимо отметить, что использование топлива низкого качества, нередко приводит к сокращению срока службы таких элементов, как катализатор и лямбда-зонд. По этой причине лучше использовать только качественное топливо, чтоб впоследствии не разоряться на ремонте. Это же касается и использования масла. Если придерживаться вышеописанных рекомендаций и обеспечить должный уход двигатель не доставит владельцу особых хлопот.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector