Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое эскизный проект двигателя

Что такое эскизный проект двигателя

В соответствии с установленным порядком головной разработчик ракеты и заказывающее управление МО давали заключения на эскизные проекты. В заключении ОКБ-1, подписанном С.П. Королевым 16 января 1960 г., при общем одобрении эскизного проекта ОКБ-456 высказывалось замечание о недостаточной величине удельного импульса тяги и отклонялось предложение об использовании несимметричного диметилгидразина (НДМГ) вместо керосина для увеличения дальности полета.

Единое на оба эскизных проекта заключение Минобороны, подписанное генералом А.Г. Мрыкиным 3 февраля 1960 г., было построено в форме сравнения достоинств и недостатков проектов двигателей 8Д716 и НК-9. Для Министерства обороны, безусловно, важным являлось обеспечение высоких энергетических и эксплуатационных характеристик ракет, но не менее важным для обороны страны признавалась своевременность принятия на вооружение ракетных комплексов. Поэтому состоянию отработки двигателей в заключении уделялось особое внимание.

Из ОКБ-456 всю конструкторскую документацию к этому времени передали на опытный завод. На стенде проведено 44 огневых испытаний двухкамерных сборок без сопловой части для выбора варианта смесительной головки.

В ОКБ-276 проводилось эскизное проектирование двигателя, цеха приступили к изготовлению отдельных деталей камеры сгорания. Стенд для огневых испытаний отсутствовал. Помимо уже сложившегося отставания в сроках разработки двигателя, положение осложнялось тем, что схема с дожиганием была совершенно новой.

Сопоставление данных показывало, что двигатель НК-9 разрабатывался по более совершенной схеме (прирост удельного импульса тяги до 15 кгс·с/кг). Однако его отработка требовала увеличения сроков на год-полтора.

В выводах заключения министерства обороны указывалось: «Учитывая сегодняшнее состояние дел и перспективы разработки двигателей 8Д716 и НК-9, целесообразно в первую очередь отработку ракеты Р-9А вести с двигателем ОКБ-456«.

Примечательно, что с заключением Министерства обороны Королев в письме, датированном 21 апреля 1960 г., согласился.

Стендовые огневые испытания ЖРД 8Д716 штатной конструкции начались в мае 1960 г. Доводка шла крайне сложно.

Параллельно с испытаниями 8Д716 на соседнем стенде в ОКБ-456 шла отработка двигателей 8Д712 и 8Д713 на азотнокислотном топливе, предназначенных для первой и второй ступеней ракеты Р-16. В отличие от кислородных, для этих ЖРД удалось довольно быстро найти конструктивные решения, удовлетворявшие всем требованиям, в том числе и по устойчивости рабочего процесса в камерах сгорания. Вновь начались разговоры о «неправильном выборе топлива для ракеты Р-9″, о том, что «следовало бы остановиться на варианте 9В«.

В некоторых мемуарах инициатором таких разговоров называют Глушко. Ветераны ОКБ-456, участники описываемых событий, этого не подтверждают. К тому же, если вспомнить изначальное распределение разработчиков ЖРД по вариантам А и В, то ведь создание двигателей для Р-9В планировалось поручить ОКБ-2 во главе с А.М. Исаевым. Королев остро реагировал на эти разговоры, отстаивая правильность сделанного выбора, он ссылался на американский опыт разработки кислородной ракеты «Титан-1». Впрочем, в середине 1961 г. этот довод потерял свое значение, так как появилась информация о том, что «Титан-1» заменяется ракетой «Титан-2» с ЖРД, работающими на высококипящем топливе.

Отработка двигателя РД-0106 для второй ступени ракеты Р-9А в ОКБ-154 под руководством С.А. Косберга также шла сложно.

В своем докладе на чтениях, посвященных девяностолетию В.П. Глушко, ведущий конструктор разработки двигателя РД-0106 А.А. Голубев вспоминал: «Мы с Дароном (А.Д. Дарон — ведущий конструктор разработки двигателя 8Д716 — прим. авт.) всегда знали, что нужно говорить на комиссиях по поводу аварии, но не знали, что нужно делать«.

К апрелю 1961 г. было разработано оборудование, позволяющее получать переохлажденный кислород. Первые же испытания 8Д716 в составе ступени решили провести на переохлажденном кислороде.

Однако вся стендовая отработка двигателя 8Д716 была проведена на обычном, а не на переохлажденном кислороде. В техническом задании не содержалось конкретного требования о работе двигателя на переохлажденном кислороде. Указанная в техническом задании ОКБ-1 температура кислорода на входе в двигатель составляла минус 183 °С, что соответствовало точке кипения кислорода на уровне моря.

Первыми обратили внимание на несоответствие температур кислорода, заправляемого в бак ракеты, и применяемого при стендовых испытаниях двигателей, специалисты ОКБ-1. Об этом несоответствии было сообщено в письме, подписанном Королевым и отправленном на имя Глушко 13 февраля 1961 г. В нем, в частности, указывалось: «… прошу Вас провести отработку двигателя 8Д716 также и на переохлажденном кислороде и уточнить ОХ (основные характеристики двигателя — прим. авт.) при работе двигателя на кислороде с температурой -189 °С«.

Требование об отработке двигателя во всем рабочем диапазоне температур кислорода, безусловно, правомерное. Только вот приведенные в письме температуры кислорода следовало указать в техническом задании на двигатель, выданном ОКБ-1 в апреле 1959 г.

Несмотря на выявившийся казус, двигатели в составе ракетной ступени так или иначе следовало испытывать. В марте 1961 г. Глушко обратился в ОКБ-1 с предложением о проведении первых испытаний двигателей в составе ступени с использованием обычного, непереохлажденного жидкого кислорода.

Это предложение вызвало негативную реакцию у Королева. И он собственноручно написал письмо Глушко, демонстративно, чего не было раньше, обратился к нему «академик», впрочем, и сам подписался в ранге высшего научного звания.

«Главному конструктору ОКБ-456 академику тов. Глушко В.П.
Копия: Начальнику ГУРВО генерал-лейтенанту тов. Семенову А.И.
Непонятна и труднообъяснима неожиданная позиция ОКБ-456 в части применения переохлажденного жидкого кислорода для изделия Р-9А.
Вы, видимо, позабыли, что в нашем совместном докладе ЦК КПСС в апреле месяце 1959 года, подписанном Вами, в качестве основного и единственного варианта топлива для Р-9А докладывался именно переохлажденный жидкий кислород и керосин.
Вызывает удивление, что за прошедшие 2 года ОКБ-456 не удосужилось создать у себя соответствующие установки для переохлаждения жидкого кислорода…
Мы настаиваем на скорейшем создании в ОКБ-456 необходимой технической базы для этих работ. Мы категорически отвергаем Ваши перестраховочные письма по этому вопросу.
20.03.61. Главный конструктор ОКБ-1 академик Королев».

Установить на стенде специальное оборудование для получения переохлажденного кислорода оказалось не таким уж сложным и длительным процессом. Первые же стендовые испытания показали, что на номинальном режиме работы двигателя основные характеристики рабочего процесса не зависят от начальной температуры кислорода, а вот на режиме запуска двигателя с высокой регулярностью стали появляться высокочастотные колебания давления в камере сгорания.

Для выяснения и устранения недостатков потребовался год интенсивной, напряженной работы, сопровождавшейся понуканиями со стороны руководства ГКОТ и упреками от Королева.

Положение складывалось очень острое. Здесь уместно указать, что наземный стартовый комплекс исходной конструкции «Десна-Н» сам требовал серьезной отработки.

Отработка режима запуска 8Д716 на переохлажденном кислороде была, в основном, завершена к середине 1962 г. К этому времени на серийном заводе № 24 в Куйбышеве было проведено 34 контрольных стендовых и 8 успешных летных испытаний.

Существенную помощь в процессе освоения технологии производства ЖРД оказывали специалисты филиала № 2 ОКБ-456 в Куйбышеве. Произошедшие аварии (не связанные с работой ЖРД) и возникшая пауза в летных испытаниях позволили ввести ряд усовершенствований в двигатель и ракету в целом.

Читать еще:  Что сделать чтобы стуканул двигатель камаз

Первый этап отработки всего ракетного комплекса Р-9А, начатый 9 апреля 1961 г., продолжался до 14 февраля 1963 г. К этому времени основные недостатки ракеты были выявлены и устранены, стартовый комплекс «Десна-Н» забракован и заменен другим, получившим название «Долина». Первый пуск ракеты с нового комплекса был осуществлен 22 апреля 1963 г.

Автоматизированный стартовый комплекс «Долина» позволял производить пуск ракеты Р-9А за считанные минуты.

Первый пуск из шахтной пусковой установки был осуществлен 27 сентября 1963 г. Этот этап отработки боевого комплекса Р-9А завершился 1 февраля 1964 г.

По воспоминаниям директора НИИ-88 Ю.А. Мозжорина, в заключении этого головного отраслевого института после традиционного перечисления достоинств нового БРК указывалось что «применение жидкого, хотя и переохлажденного кислорода. обусловит значительное снижение эксплуатационных характеристик и не позволит обеспечить высокую живучесть и боеготовность ракетного комплекса, за такими ракетами нет большого будущего».

Такие выводы, естественно, вызвали недовольство у Королева, который в телефонном разговоре с Мозжориным обозвал заключение НИИ-88 «вонючим». Появилось «контрзаключение» ОКБ-1. Последовал очередной этап бюрократической переписки, в результате комплекс Р-9А 21 июля 1965 г. был принят на вооружение с изготовлением ограниченного количества ракет — около 70 единиц. Основу ракетного арсенала РВСН в тот период времени составляли ракеты Р-16 М.К. Янгеля и УР-100 В.Н. Челомея на высококипящем топливе.

Несмотря на все сложности при создании и отработке двигателя, он получился надежным. Глушко неоднократно предлагал Королеву использовать 8Д716 и для модернизации ракеты Р-7, и для Р-10. Но Королев был поглощен своей идеей создания сверхмощной ракеты Н1. В этом проекте он сделал ставку на те технические решения, которые не состоялись при разработке Р-9А: на всех трех ступенях должны были работать двигатели ОКБ-276, выполненные на основе НК-9. Как они работали, известно. Также известно, сколько времени потребовалось, чтобы довести их надежность до уровня требований ракетной техники.

В заключение небольшая ремарка. В мемуарных изданиях и, в частности, у Г.С. Ветрова, встречаются утверждения, что принятие на вооружение комплекса Р-9А в 1965 г. вместо намеченного по постановлению срока (1962 г.) связано только с задержкой отработки двигателя 8Д716. Как видно из изложенного материала, отработка двигателя продолжалась действительно дольше, чем планировалось. Но уже в 1962 г. его конструкция полностью сложилась, была обеспечена и требуемая надежность. Задержка с принятием Р-9А на вооружение до июля 1965 г. была связана в основном, с отработкой пусков ракеты из ШПУ — требованием, выдвинутым в 1960 г. после выхода постановления от 13 мая 1959 г., а также с другими обстоятельствами, не имеющими отношения к отработке двигателя 8Д716.

Эскизный проект космического корабля с ядерным двигателем будет готов в 2012 г

Эскизный проект космического корабля с ядерной энергоустановкой мегаваттного класса будет завершен к концу 2012 года, проектирование ядерного реактора для него — уже в 2011 году, заявил во вторник на авиасалоне МАКС-2011 генеральный директор государственного научного центра имени Келдыша Анатолий Коротеев.

«В 2011 году закончен эскизный проект реакторной установки, а в 2012 году в соответствии с планом мы должны закончить проект полностью по всему изделию — как по ядерному двигателю, так и по самому космическому аппарату», — сказал академик Коротеев.

Центр имени Келдыша представил на авиасалоне МАКС-2011 линейку электроплазменных двигателей, а также электрокомпозитных материалов для турбин и сопел «корабля будущего».

«Здесь, на МАКСе, мы демонстрируем линейку электроплазменных двигателей, разработанных в разные годы, и делаем выводы, что на их основе мы вполне в состоянии выйти на требуемый уровень мощности для будущего проекта», — сказал академик.

«Кроме того, на этой выставке мы впервые представляем линейку электрокомпозитных материалов, предназначенных для разработки высокотемпературных турбин и сопел», — сказал Коротеев.

По его словам, в 2012 году центр имени Келдыша должен завершить физико-математическое модулирование космического комплекса с ядерным двигателем.

«Наиболее сложным вопросом на сегодняшний день является разработка холодильника-излучателя. Это очень напряженный блок работы ядерной энергоустановки. Мы очень сильно продвинулись в данном направлении: помимо облика холодильника-излучателя на стадии эскизного проекта мы выбрали, наконец, особую жидкость, способную работать в условиях открытого космоса. Я не могут выговорить ее название — это очень сложное слово, но суть состоит в том, что это органо-жидкостная композиция, обеспечивающая радиационную стойкость в условиях космического полета», — сказал академик Коротеев.

Глава центра имени Келдыша напомнил, что наземную отработку космического корабля с ядерным двигателем планируется начать в конце 2014 года с тем, чтобы завершить в 2015 году.

«Кроме того, в рамках проекта уже в 2011 году будет готова модель электрогенератора с бесконтактным ротором. Модели турбокомпрессора должны быть также готовы в этом году», — отметил Коротеев.

Отвечая на вопрос, хватает ли центру имени Келдыша выделяемых на проект средств, академик сказал: «Хотя в прошлом году было тяжело — были выделены очень небольшие средства по линии Роскосмоса — всего 70 миллионов, из них 40 миллионов мы отдали РКК «Энергия» на разработку ее части программы. Но с этого года финансирование проекта увеличено. С деньгами сейчас все в порядке», — заключил академик Коротеев.

Создатель ракетных двигателей раскритиковал причину приостановки создания супертяжа

«Особой выгоды от метана не будет»

Проект создания российской сверхтяжелой ракеты «Енисей» де факто остановлен. Произошло это по личной инициативе главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина, который счел необходимым на переправе поменять лошадей, то есть двигатели: с кислород-керосиновых на метановые. Стоит ли овчинка выделки, не откатится ли проект за горизонт 2030 года, к которому госкорпорация обещала создать сверхтяж, выясняла корреспондент «МК».

Фото: НПО ЭНЕРГОМАШ.

Озвучить довольно спорное решение было доверено главе самарского Ракетно-космического центра «Прогресс» Дмитрию Баранову, который впрочем, предупредил, что инициатива эта принадлежит самому Рогозину. В интервью РИА-Новости он сообщил, что «Россия прекратила техническое проектирование сверхтяжелой ракеты для полетов на Луну, но не исключено, что работы могут возобновить после уточнения программы». Согласитесь, довольно расплывчатая формулировка, которая позволяет толковать сказанное двояко.

«МК» попросил официальный комментарий в пресс-службе Роскосмоса, где ясности особо не прибавили. Вот, что нам ответили: «Эскизный проект сверхтяжелой ракеты готов. Сейчас для уточнения порядка выполнения работ приостановлено техническое проектирование».

Однако чуть позже от себя лично Дмитрий Рогозин выдал следующее уточнение: «Деньги, которые мы планировали бросить на сверхтяж, мы сейчас бросаем на разработку в КБ Химавтоматики двигателей на метане, потому что метановый двигатель даст нам возможность использовать многократно двигатели ракеты сверхтяжелого класса. Так мы просто выкинем триллион рублей под крики людей, у которых денег не хватает в стране. И ничего хорошего. И будет одноразовый полет вокруг Луны. Что дальше? Если мы хотим создать эту систему, то она должна быть многоразовой. Поэтому мы лучше сделаем чуть позже, но зато мы сделаем так, что это будет стимулом развития композиционных материалов в Роскосмосе, и систем, и сплавов, и новых двигателей», — сказал Рогозин.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя спидометр и

У лунного проекта со сверхтяжелой ракетой, которая может стоить около триллиона рублей, изначально было много противников. Прежде, чем создавать такую ракету (за основу для нее сторонники идеи предлагали взять наработки по летавшей ракете-носителю «Энергия»), надо было разработать внятную лунную пилотируемую программу. В космической программе до 2025 года сверхтяжа еще нет. Но в 2018 году президент Владимир Путин подписал Указ о создании такой ракеты к 2030 году, и Роскосмос рапортовал о готовности к 2028-му году начать летные испытания ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Енисей». За работу по заказу госкорпорации взялся РКЦ «Прогресс», заложив в проект кислородно-керосиновые двигатели РД-171МВ и РД-180МВ.

В декабре прошлого года вектор неожиданно поменялся — создание сверхтяжа решили отложить. Одной из причин стала необходимость срочной реализации более насущного проекта — создания национальной орбитальной космической станции вместо нынешнего российского сегмента МКС, максимальный срок службы которому был определен до 2025 года.

Тогда же, в декабре Рогозин, видимо, воспользовавшись образовавшейся паузой, решил поменять проект с керосин-кислородного на метановый.

Основным аргументом стало то, что ракету с таким двигателем можно использовать многократно.

Прокомментировать данное решение мы попросили академика РАН, экс-гендиректора и генерального конструктора НПО «Энергомаш» Бориса Каторгина.

— Борис Иванович, насколько двигателестроители готовы сейчас создать метановый двигатель для новой сверхтяжелой ракеты-носителя?

— В свое время на «Энергомаше» в Химках мы разрабатывали отдельные элементы для такого двигателя, слышал, что аналогичной работой занималось воронежское КБ Химавтоматики. Но как такового двигателя пока нет.

– Насколько целесообразен переход от кислород-керосиновых двигателей на метановые?

— Не вижу в этом особой необходимости. Выигрыш, если он возможен, будет незначительным, особенно при использовании метана в двигателе первой ступени. Из-за того, что метан меньше по плотности, чем кислород-керосин, для него потребуется создание более крупных топливных баков, за счет чего возможно придется экономить на полезной массе.

– Но зато ступени с метановым двигателем будут многоразовыми, что удешевит запуски.

– Кислородные двигатели тоже можно сделать многоразовыми. К примеру, Falcon Heavy у Маска имеет такие возвращаемые двигатели. Кстати, когда мы создавали двигатели РД-170 и РД-171 для ракеты-носителя «Энергия», тоже закладывали для них возможность неоднократного применения, до 20 раз. А теперь подсчитайте, сколько надо вложить средств на создание не только самих метановых двигателей, но и ракеты для них, заправочных комплексов. Все это сделает проект дороже при том, что особой выгоды от него будет не слишком много.

Есть и другое мнение по поводу строительства сверхтяжелой ракеты-носителя в России. Его озвучил нам кандидат технических наук, аналитик Андрей Ионин:

— Я всегда был против создания сверхтяжелой ракеты. Во-первых, тот проект сверхтяжа, который продвигался («Енисей»), это проект масштабирования имеющегося задела, а не проект технологического развития. Иными словами, огромные бюджетные расходы привели бы к мизерному эффекту в развитии отрасли, науки, технологий, страны. А у России сейчас не так много денег, чтобы реализовывать проекты со столь низким технологическим выхлопом. Тем более, когда даже в копилке Роскосмоса есть проекты с потенциально более мощным «выхлопом», к примеру, ядерный буксир, без которого освоение Луны и других дальних космических объектов невозможно, и «космический интернет».

Самолет-истребитель И-16. СССР

Экипаж — 1 человек

Мощность — 750 л.с.

Размах кры­ла — 9,0 м

Площадь крыльев – 14,54 кв. м

Масса пустого самолета – 1382 кг

Масса максимальная взлетная – 1715 кг

Масса полной нагрузки – 500 кг

Максимальная скорость на высоте / у земли — 440 / 389 км/ч

Практический потолок – 8270 м

Максимальная дальность – 800 км

Вооружение: 4×7,62-мм пулемета ШКАС; 6 НУРС РС-82

Максимальная бомбовая нагрузка — 200 кг.

Параллельно с разработкой истребителя И-15 конструкторская бригада № 2 под руководством Н.Н. Поликарпова в инициативном порядке приступила к проектированию еще одного самолета И-16, одного из самых известных советских истребителей, не похожего на другие самолеты и не являвшегося подражанием кому-либо из них. К концу 1932 года был готов его предварительный эскизный проект. Весной 1933 году в связи с выявленными недостатками истребителя И-14 конст­рукции П.О. Сухого и его долгой доводкой руководство ВВС выдало Н.Н. Поликарпову задание на проектирование альтернативного скоростного истребителя-моноплана И-16. Уже к июню того же года завершилась разработка эскизного проекта истребителя, получившего заводское обозначение ЦКБ-12. Для обеспечения высоких лет­ных данных для нового истребителя потребовалось снизить сопротивление всего самолета, и — прежде всего — убрать звездообразный двигатель в хорошо зализанный капот, а также уменьшить несущие поверхности. Поэтому новый самолет имел малую полетную массу; минимальные размеры (размах крыла составлял — всего 9 м, а его общая длина — 6 м); звездообразный двигатель и короткий бочкообразный толстый фюзеляж. На самолет предполагалось установить двигатель Райт «Циклон» SGR-1820 F-3, лицензии на который в то время Советский Союз еще не получил. Поэтому был спроектирован еще один вариант самолета И-16, с двигателем М-22, менее мощным, но достаточно надежным. К августу второй эскизный проект был готов.

Летно-технические характеристики И-16 были настолько мно­гообещающими, что уже в ноябре, т.е. еще до завершения постройки пер­вого экземпляра, обсуждался вопрос о его серийном производстве. Постройка первой машины завершилась 28 декабря 1933 года. Одноместный самолет-истребитель И-16 — моноплан смешанной конст­рукции представлял собой свободнонесущий низкоплан с открытой кабиной и с убирающимся шасси. Передняя часть крыла имела металлическую обшивку, задняя — полотня­ную. Фюзеляж — деревянный монокок с обшивкой из березового шпона с переменной толщиной от 4 мм — в передней части до 2,5 мм — в хвостовой. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета. Шасси пирамидальной конструкции убиралось вручную тросовым приводом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ПВ-1, расположенных вне диска винта.

Первый полет самолета-истребителя ЦКБ-12 управляемого летчиком-испытателем В.П. Чкаловым состоялся 30 декабря 1933 года. Летные испытания выявили, что советские конструкторы-авиастроители создали отличный истребитель, превосходивший по своим характеристикам все отечественные и зарубежные машины такого класса. По тому времени это был действительно выдающийся самолет, первый в мире серийный истребитель-моноплан, положивший начало распространению такой схемы.

В 1934 году истребитель И-16 был принят на вооружение ВВС Красной армии. Самолет И-16 выпускался в течение семи лет и имел более 10 модификаций, характеризовавшихся неуклонным возрастанием массы при тех габаритных размерах, ростом мощностей двигателей и улучшением вооружения. И-16 создавался как скоростной истребитель, в котором одновременно преследовалась цель достижения максимальной маневренности для ведения воздушного боя. Маленький, «как мушка»,
И-16 воплощал в себе идею быстроходного самолета, выполнявшего к тому же очень эффективно фигуры высшего пилотажа, и выгодно отличался от любых бипланов.

Различные варианты самолета И-16 имели некоторые различия и в летных качествах, которые хотя и менялись в зависимости от мощности двигателей, нагрузок, вооружения и подвесок, но скорость их не превышала 440 км/ч — у земли и 489 км/ч — на высоте 5000 м. При использовании двигателя М-63 в 1100 л. с. для горизонтального полета расчетная максималь­ная скорость у И-16 должна была составлять 525 км/ч, но на практике ее не удалось достичь. Возросшая масса и большой лоб самолета не давали возможности существенно повысить скорость полета.

Читать еще:  Чем заменить двигатель f3r

Самолет-истребитель И-16 производился в основных серийных модификациях:

— тип 4 — с двигателем Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 или М-25, с закрытой кабиной пилота и с вооружением их 2х7,62-мм пулеметов ПВ-1;

— тип 5 — с новым капотом двигателя, с индивидуальными выхлопными патрубками и с закрытой кабиной пилота;

— тип 6 — с двигателем М-25А, усиленным планером и закрытой кабиной пилота;

— тип 10 — с двигателем М-25В, с открытой кабиной пилота и убирающимся лыжным шасси, а также с вооружением из 4х7,62-мм пулеметов ШКАС, из которых — 2 синхронных были расположены над двигателем (по 650 патронов).

С учетом опыта эксплуатации, самолет этого типа 1937 года был усилен, что вместе с новым двигателем и усиленным вооружением увеличило полетную массу до 1700 кг, в то же время — скорость осталась без изменений, а скороподъем­ность и потолок — снизились. Самолет И-16 тип 10 впервые получил вместо стандартного шасси — лыжи, убиравшиеся в полете и прижимавшиеся вплотную к центроплану, почти заподлицо с его поверхностью. Масса лыжи немного превосходила массу колеса, а летные ка­чества самолета с убранными лыжами практически были те же, что и у самолета на колесах, но с выпущенными лыжами скорость снижалась на 60 — 80 км/ч;

— тип 12 — вариант типа 10 с вооружением из 2-х 20-мм пушек ШВАК и 2-х 7,62-мм пулемета ШКАС;

— тип 18 — с двигателем М-62, винтом изменяемого шага, хвостовым колесом вместо костыля и вооружением, составлявшим 4-е 7,62-мм пулемета ШКАС;

— тип 27 — вариант типа 18 с вооружением из 2-х 20-мм пушек ШВАК и 2-х 7,62-мм пулемета ШКАС;

— тип 24 — с двигателем М-63, усиленным крылом, подвесными бензоба­ками и вооружением из 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС;

— тип 29 — вариант типа 24 с вооружением из 2-х 7,62-мм пулеметов ШКАС и
1-го 12,7-мм пулемета БС.

Самолет И-16 прошел всю возможную для него эволюцию. Так, эти машины выпуска 1939 года, оснащенные двигателем М-62, развивали максимальную скорость до 490 км/ч и имели доста­точно мощное вооружение из двух пушек и двух пулеметов. При той же площади крыла 14,54 кв. м его полетная масса возросла с 1311 кг до 2000 кг, и дальнейшее развитие самолета стало возможным, но лишь в другом типе и с иными параметрами, что и было вскоре реализовано в последующих самолетах – истребителях конструкции Н.Н. Поликарпова — И-180 и И-185.

Впервые истребители И-16 тип 5 и тип 10, получившие испанское прозвище «моска» (муха), широко получили боевое крещение в 1936 году в Испании. Уже к концу 1936 года в составе ВВС испанских республикан­цев было 62 истребителя И-16 тип 5. Первоначально на них летали только советские летчики, успешно действуя против самолетов франкистов. И-16 широко использовались в годы гражданской войны в Испании (1936 – 1939), превосходя по скорости лучшие истребители мира.

Один из наших асов, С.И. Грицевец, летавший на И-16 в ходе этой войны, только по официаль­ным данным, одержал 30 личных побед и 7 побед в группе. В феврале 1939 года он был удостоен звания Героя Советского Сою­за. Однако практика боевых действий в Испании показала, что время выполнения виража (15 секунд) у этого самолета велико и И-16 не могли поражать в бою на горизонталях менее скоростные самолеты противника, в то время, когда решающим фактором была маневренность. В 1937 году советские истребители И-16 тип 5 и тип 6 начали поступать в Китай, где в составе 4-й истребительной группы активно участвовали в воздушных боях с японскими самолетами. Впоследствии самолеты И-16 в больших количествах применялись в боях в районе р. Халхин-Гол в 1939 году, в ходе советско-финской войны 1939 – 1940 годов, а также на фронтах Великой Отечественной войны.

С истребителем И-16 связаны многие славные страницы истории советской авиации. Так, в ходе боев у р. Халхин-Гол в июле 1939 года Герой Советско­го Союза В.Ф. Скобарихин совершил на самолете И-16 первый воздушный таран, а уже в августе в воздушных боях с японскими захватчиками впервые в истории авиации на самолетах И-16 были применены реактивные снаряды РС-82, огнем которых были уничтожены несколько японских самолетов.

Несмотря на то, что к 1941 году И-16 уже устарел, именно ему, самому массовому истребителю советских ВВС (составлявшему почти половину всего истребительного состава авиации РККА), пришлось вынести основную тяжесть воздушных боев начального периода Великой Отечественной войны. Он активно применялся на всех фронтах в первые годы войны. Так, в первый же день войны летчик И.А. Авеков на своем И-16 сбил два немецких истребителя Мессершмитт Bf 109, а 28 августа того же года в районе города Конотопа сбил два бомбардировщика Хейнкель Не 111. Уже в декабре 1941 года 1-й Гвардейский истребительный авиационный полк первым получил это славное звание, сражаясь на самолетах И-16 тип 24.

В июле 1941 года первыми в Великой Отечественной войне получили звание Героя Советского Союза летчики П.Т. Харитонов, М.П. Жуков и С.П. Здоровцев, которые сражались на самолетах И-16. Герой Советского Союза В. В. Та­лалихин в августе того же года произвел первый в мире ночной таран на самолете И-16. На истребителях И-16 также вели воздушные бои с немецко-фашистскими захватчиками дважды Герои Советского Союза — Г.П. Кравченко, С.И. Грицевец, А.В. Ворожейкин, Б.Ф. Сафонов и другие. Эти машины использовались на советско-германском фронте вплоть до 1943 года, а в авиационных частях, дислоцированных на Дальнем Востоке, состояли на вооружении вплоть до лета 1945 года.

Самолет И-16 серийно выпускался с середины 1934 по 1942 год, включительно, заводами № 39 имени В.Р.Менжинского (г. Мос­ква); № 21 имени С. Орджоникидзе (г. Горький); № 153 имени В.П. Чкалова (г. Новосибирск) и № 458 (г. Ростов-на-Дону, а с 1942 года — в Баку). Всего было изготовле­но 10292 самолетов И-16 (вместе с учебно-тренировочными вариантами УТИ-4).

На открытой площадке вооружения и военной техники Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-истребителя И-16 тип 10 (бортовой номер 91), входившего в 1941 году в состав войск ПВО Калининского фронта (аэродром Будово). Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector