Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое super charger в двигателе

supercharger

1 supercharger

2 supercharger

3 supercharger

4 supercharger

5 supercharger

6 supercharger

7 supercharger

8 supercharger

9 supercharger

10 supercharger

11 supercharger

12 supercharger

13 supercharger

14 supercharger

15 supercharger

  1. компрессор наддува

компрессор наддува
нагнетатель


[А.С.Гольдберг. Англо-русский энергетический словарь. 2006 г.]

Тематики

  • энергетика в целом

Синонимы

  • нагнетатель
  • supercharger

16 supercharger

17 supercharger

18 supercharger

19 supercharger

20 supercharger

См. также в других словарях:

Supercharger — Studioalbum von Machine Head Veröffentlichung 2. Oktober 2001 Label Roadrunner Records … Deutsch Wikipedia

Supercharger — est un super vilain appartenant à l univers Marvel, créé par Kurt Busiek dans Amazing Fantasy #17, en 1996. Origine Supercharger est en réalité Ronald Hilliard, le fils d un scientifique tué dans une expérience sur les mutations biologiques.… … Wikipédia en Français

Supercharger — Álbum de Machine Head Publicación 2 de octubre de 2001 Género(s) Nu metal, groove metal Duración 56:39 … Wikipedia Español

supercharger — ► NOUN ▪ a device that increases the pressure of the fuel air mixture in an internal combustion engine, thereby giving greater efficiency … English terms dictionary

supercharger — [so͞o′pərchär΄jər] n. an engine driven compressor used in some motor vehicles and airplanes to improve power by increasing the flow of air and fuel into the cylinders: also used in airplanes to pressurize cabins and to maintain adequate air… … English World dictionary

Supercharger — A supercharger is an air compressor used for forced induction of an internal combustion engine. The greater mass flow rate provides more oxygen to support combustion than would be available in a naturally aspirated engine, which allows more fuel… … Wikipedia

supercharger — An air compressor designed to force air, under pressure, into the cylinder. Can be mounted between the carburetor and cylinders or between the carburetor and the atmosphere. It boosts the power of the engine. See blower comprex supercharger lobe… … Dictionary of automotive terms

supercharger — UK [ˈsuːpə(r)ˌtʃɑː(r)dʒə(r)] / US [ˈsupərˌtʃɑrdʒər] noun [countable] Word forms supercharger : singular supercharger plural superchargers a piece of equipment that makes an engine more powerful by supplying air into the fuel at a faster rate than … English dictionary

supercharger — noun Date: 1921 a device (as a blower or compressor) for pressurizing the cabin of an airplane or for increasing the volume air charge of an internal combustion engine over that which would normally be drawn in through the pumping action of the… … New Collegiate Dictionary

supercharger — /sooh peuhr chahr jeuhr/, n. a mechanism for forcing air into an internal combustion engine in order to increase engine power. [1920 25; SUPERCHARGE + ER1] * * * Air compressor or blower used in piston type internal combustion engines to increase … Universalium

supercharger — noun inlet air compressor for an internal combustion engine (either Otto or Diesel cycle), normally powered from the crankshaft. See Also: supercharge, turbocharge … Wiktionary

1000-сильный Dodge Super Charger и другие звезды тюнинг-шоу SEMA

SEMA — это Specialty Equipment Market Association, то есть американская ассоциация производителей и продавцов автомобильных запчастей и аксессуаров. Она образована в 1963 году, а в 1967-м прошла первая выставка SEMA, на которой было всего пять автомобилей. С тех пор масштаб вырос многократно: сейчас это одно из крупнейших тюнинг-шоу в мире. На территории выставочного центра в Лас-Вегасе собираются тысячи производителей автомобильных компонентов со всего мира. Не чураются этой выставки и автомобильные компании, которые готовят тюнинговые варианты своих машин с использованием фирменных комплектующих или при содействии сторонних фирм. Ниже — самые яркие экспонаты шоу SEMA этого года.

Dodge Super Charger — это доработанное купе Charger 1968 года выпуска, под капотом которого скрывается Hellephant, «расточенный» с 6,2 до 7,0 литра компрессорный мотор современного суперкара Dodge Challenger SRT Hellcat, который выдает 1000 лошадиных сил. Коробка передач, конечно же, механическая. Также машина щеголяет пластиковым обвесом, крупными колесами (20 дюймов спереди и 21 сзади), а еще фарами и элементами интерьера от современного Челленджера. Забавная деталь: на оригинальной эмблеме нарисован разъяренный слон. Как водится, мотор Hellephant и другие аксессуары вскоре появятся в каталоге Mopar (тюнинг-подразделение концерна FCA).

Свой Charger подготовила и фирма SpeedKore, хотя от исходного купе 1970 года в этом проекте мало что осталось. Dodge Charger Evolution имеет оригинальную стальную раму с алюминиевым полом и углепластиковыми панелями кузова, благодаря чему масса машины не превышает 1450 кг. А под капотом — современный компрессорный мотор V8 6.2 мощностью 979 л.с., работающий в паре с механической коробкой передач Tremec.

Также фирма SpeedKore показала доработанную версию нынешнего купе Dodge Challenger Demon, которое и в стандартном виде обладает неслабой энерговооруженностью. Все кузовные панели также выполнены из углепластика, хотя масса машины не приводится. А мотор V8 6.2 форсирован с 852 до 1400 «лошадей» (показатель на маховике)! Уже проведены тестовые заезды: четверть мили с места такое купе проезжает за 8,77 с против 9,65 у стандартного Демона, а скорость на выходе — 261 км/ч.

Под именем Future Forty представлен оригинальный Ford GT40 шестидесятых годов, доработанный компанией Superformance. Вместо родного атмосферника V8 классическое купе оснащено турбомотором V6 3.5 EcoBoost от современного суперкара Ford GT. Стандартные турбокомпрессоры заменены более производительными узлами Honeywell Garrett, а вдобавок установлена выпускная система фирмы Magnaflow, так что отдача двигателя должна заметно превысить заводские 656 л.с.

Читать еще:  Bldc двигатель что это такое

Компания Classic Recreations показала первый экземпляр возрожденного купе Ford Mustang Boss 429: по договоренности с Фордом машины будут официально считаться не новоделами, а продолжением оригинальной серии, которая выпускалась в 1969 и 1970 годах. Современные Боссы строят с нуля, ведь Ford делает на продажу кузова для классических Мустангов, да и с мелкосерийными производителями других компонентов в Америке проблем нет. Но если настоящий Boss 429 имел гоночный семилитровый мотор V8, то новая версия оснащена впрысковой «восьмеркой» объемом аж 8,4 л, которая выдает 827 л.с.

Фирма Ringbrothers показала рестомод под именем Seaker. За основу взят внедорожник Chevrolet K5 Blazer 1971 года выпуска, но в компании его разобрали на части и собрали заново с использованием современных комплектующих. Seaker оснащен восьмицилиндровым двигателем GM LS3 мощностью 436 л.с., четырехступенчатым «автоматом», лифтованной подвеской, 17-дюймовыми колесами с шинами BFGoodrich, а салон перешит коричневой кожей. Конфетка же правда?

А в поржавевшую двухдверку Mercury Coupe 1949 года компания Icon установила электрическую начинку Теслы. Вообще фирма Icon занимается восстановлением классических внедорожников, но и к электро-Mercury ребята подошли со знанием дела. В недрах купе — два электромотора мощностью 400 л.с. и батарея на 85 кВт∙ч, вместо штатных приборов — планшет с нарисованными шкалами, а все вспомогательные системы (кондиционер, «музыка») сделаны из современных компонентов.

Седан Kia Forte Drift Car, построенный корейской компанией совместно с американским ателье Race Service, действительно способен «давать угла», ведь от серийного переднеприводного Forte (он же Cerato) здесь только кузов. А под ним скрывается заднеприводное шасси лифтбека Kia Stinger и турбомотор V6 3.3 (370 л.с.).

Похожая концепция и у хэтчбека Toyota Drift Corolla, построенного подразделением TRD вместе с гоночной командой Papadakis Racing. Шасси здесь заимствовано у автомобилей класса Formula Drift, а в движение машину приводит тойотовский четырехцилиндровый мотор 2AR-FE (2,5 л), который с помощью турбонаддува и системы впрыска закиси азота может выдавать до 850 л.с. Кузовные панели углепластиковые, то есть от исходной Короллы на деле остались лишь некоторые декоративные детали.

Особняком стоят четыре шоу-кара на базе полноразмерного кроссовера Kia Telluride. Дело в том, что серийная версия этой машины пока не представлена (ее покажут в январе на автосалоне в Детройте), хотя еще в сентябре Kia засветила машину под гримом концепт-кара. Нынешний квартет тоже украшен разнообразными внедорожными аксессуарами, но подробности о машине корейцы так и не раскрыли.

Большинство же «фирменных» автомобилей на выставке подготовлены по довольно простому рецепту, который почти не затрагивает технику. Как правило, эти машины отличаются от серийных только внешним обвесом, перешитым салоном и набором аксессуаров, максимум — доработанной подвеской и небольшим повышением мощности стандартного мотора.

Что такое super charger в двигателе

Механический нагнетатель — Supercharger

Работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС) построена на том, что топливо должно быть замешено с необходимым количеством окислителя, т. е. кислорода. Это обеспечит полное и эффективное сгорание горючей смеси и позволит достичь максимально возможной мощности. Больше сгорит – больше мощность. Кислорода в воздухе по объему всего 21%, а по массе 23% (это на уровне моря, при определенных давлении и температуре). Для нормальной работы двигателя пропорции смеси топливо–воздух принимаются приблизительно 1:14,7. Если прибавить к стандартному давлению в одну атмосферу, к примеру, еще одну, то получим в 2 раза больше воздуха, а значит, и кислорода, поступающего в цилиндры. Стало быть, мы должны получить от мотора в 2 раза больше мощности. Двигатель объемом 1,5 л при давлении наддува чуть более атмосферы практически эквивалентентрехлитровому «атмосфернику». Это, конечно, грубая арифметика, но идея именно такова. И, кстати говоря, такой прирост отнюдь не предел. Можно пойти по пути увеличения объема моторов. Больше рабочий объем цилиндра – больше топливовоздушной смеси со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так делали американские производители. Огромные, высокообъемные моторы с неимоверным потреблением горючего, но впечатляющим крутящим моментом. В Европе, и особенно в Японии, делали маленькие, компактные и экономичные двигатели. Но мощность, тем не менее, была также востребована покупателями автомобилей. Наверное, это была одна из причин, почему именно на старом континенте появились первые разработки нагнетателей. История В качестве первопроходцев, разработавших автомобильные двигатели с наддувом, можно упомянуть такие компании, как Mercedes-Daimler, Fiat, Sunbeam, Alfa Romeo. Сама идея принудительного нагнетания воздуха в цилиндры была предложена вскоре после изобретения самого ДВС. Уже в 1885 г. Готтлиб Даймлер получил немецкий патент на нагнетатель. Идея заключалась в том, что некий внешний вентилятор, насос или компрессор нагнетает в двигатель увеличенный заряд воздуха. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя. Было выпущено некоторое количество автомобилей, но затем все работы в данном направлении свернули. Принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи еще в 1905 г., но и здесь технологии того времени притормозили внедрение подобных устройств. Братья Рутс разработали объемный нагнетатель еще в 1859 г. Эти роторно-шестеренчатые компрессоры теперь так и называются – компрессоры типа «roots». На автомобилях устройства подобного типа появились в 20-е годы прошлого века благодаря компании Mercedes. Винтовой компрессор был разработан в 1936 г. Патент получил Альф Лисхолм (Alf Lysholm) – главный инженер SRM (Svenska Rotor Maskiner AB). Тогдашний уровень развития технологий не способствовал распространению подобных устройств, но сейчас они довольно популярны. Были и другие типы нагнетателей. Со временем они естественным образом разделились на механические (с приводом от коленвала или другим способом) и турбо (с приводом от выхлопной системы). Последние, хоть и имеют общие корни и назначение, все же довольно обособленная ветвь развития нагнетателей. Далее в этой статье речь пойдет о нескольких основных типах механических нагнетателей.

Читать еще:  Гарантийный срок работы отремонтированного двигателя

Центробежный нагнетатель

Подобные нагнетатели в тюнинге получили в настоящее время наибольшее распространение. По своей конструкции они наиболее близки к турбонаддуву, поскольку имеют одинаковый принцип нагнетания воздуха. Разняться лишь способы привода. Работа осуществляется следующим образом: Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. Так создается необходимый подпор для накачки цилиндров «спрессованной атмосферой». В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тысяч об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к цифре 200 тыс. об/мин. И поскольку привод осуществляется от коленвала посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Хотя многим именно этот характерный свист греет душу. Появились даже обманки, имитирующие звучание работающей турбины. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора. Здесь стоит упомянуть интересное решение компании Powerdyne. Внутри единого корпуса нагнетателя располагается дополнительная повышающая ременная передача. Она не требует обслуживания, смазки и рассчитана на пробег более 80 тыс. км. Это позволяет уменьшить передаточное число внешней, основной ременной передачи, чем снизить ее рабочие нагрузки. Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании, хотя нужно отметить, что эта задержка не столь заметна, как у турбонагнетателей. И еще одно замечание. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона. Как было отмечено выше, центробежные нагнетатели очень популярны. Сравнительно низкая цена и, самое главное, простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы. Особенно в сфере тюнинга. В настоящее время центробежные нагнетатели производятся рядом компаний. Вот лишь самые известные из них: Paxton Automotive, Powerdyne Automotive, ATI ProCharger, RK Sport, Vortech. Нагнетатели большинства производителей доступны и у нас, в России.

Двигатель Toyota 1G-GZE

Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.


Как и все представители линейки, это простая рядная «шестерка» с 4 клапанами на цилиндр (24 клапана всего). Чугунный блок позволял производить ремонты, но несколько технологических новшеств сделали сервис довольно сложным для универсальных мастерских. С этой серии двигатели Тойота начали ориентировать покупателя машины на официальный сервисный центр. Кстати, ДВС выпускался только для внутреннего рынка Японии, но неплохо разошелся по всему миру.

Технические характеристики мотора 1G-GZE

В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.

Основные технические характеристики данного мотора следующие:

Рабочий объем2.0 литра
Количество цилиндров6
Количество клапанов24
Система газораспределенияDOHC
Мощность168 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент226 Н*м при 3600 об/мин
Нагнетательприсутствует
Зажиганиеэлектронное DIS (бесконтактное)
Степень сжатия8.0
Впрыск топливараспределенный EFI
Расход топлива
— город13
— трасса8.5
Коробки передачтолько АКПП
Ресурс (по отзывам)300 000 км и более
Читать еще:  Cadillac srx какой двигатель

Главные преимущества мотора 1G-GZE

Надежный блок цилиндров и прекрасная конструкция ГБЦ – это только начальный список преимуществ, которые можно найти для семейства. Именно версия GZE может предложить интересные особенности, такие как наличие 7 отличных форсунок (1 используется для холодного пуска), нагнетатель SC14, очень популярный в «колхозном» тюнинге по всему миру.

Также среди явных преимуществ агрегата стоит отметить такие особенности:

  1. Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
  2. Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
  3. Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
  4. Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
  5. Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
  6. Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.

Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.

Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE

Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.

Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:

  • помпа есть на рынке только оригинальная, новая стоит очень дорого, ремонт помпы очень сложный;
  • катушка зажигания также дорогая, а здесь их стоит 3 штуки, ломаются редко, но и такое бывает;
  • датчик кислорода стоит невероятно дорого, найти аналог практически невозможно;
  • в конструкции установлено 5 ременных приводов, более десятка роликов, которые требуют замены каждые 60 000 км;
  • из-за хитрого датчика «лопатки» смесь обогащается слишком сильно, нужна другая распиновка ЭБУ или замена датчика;
  • возникают и другие поломки – маслонасос, генератор, дроссельная заслонка, стартер (все ломается больше от старости).

На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?

  1. Crown (до 1992 года).
  2. Mark 2.
  3. Chaser.
  4. Cresta.

Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.

В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.

Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?

Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.

С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.

Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?

Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.


Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.

Выводы по старой японской «шестерке» 1G-GZE

Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.

Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector