Что важнее кузов или двигатель - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что важнее кузов или двигатель

Моторные масла и антифриз для автомобилей OPEL

Куда бы вы ни направились, вы должны быть уверены в своём автомобиле. Особенно, когда речь идёт о его самой важной части – о двигателе. Оригинальные масла и антифриз для автомобилей Opel были разработаны с повышенными требованиями к топливной экономичности без снижения эффективности и долговечности. С ними вы сможете смело отправляться в любую поездку, ведь двигатель вашего автомобиля находится под надёжной защитой.

Моторное масло различается по качеству и вязкости. Качество важнее, чем вязкость. От качества масла зависит, например, чистота двигателя, его защищенность от износа, скорость выработки маслом своего ресурса. Выбор моторного масла осуществляется по таким параметрам, как соответствие той или иной спецификации.

В ваш автомобиль на заводе-изготовителе было залито моторное масло, соответствующее спецификации Dexos. Поэтому на емкости с маслом, допущенным к использованию в вашем автомобиле, должна иметься отметка о сертификации Dexos.*

Использование неподходящих масел может привести к выходу двигателя из строя. Ремонт в этом случае не будет являться гарантийным.

Если вы не уверены, соответствует ли выбранное вами масло спецификации Dexos, проконсультируйтесь со специалистами СТО.

Оригинальное моторное масло 5W-30 DEXOS2
• Обеспечивает низкий расход топлива
• Обеспечивает превосходную защиту двигателя от износа
• Обеспечивает повышенную чистоту двигателя, защиту от масляных отложений и нагара
• Разработано с учётом требований к воздействию на окружающую среду
• Повышает срок службы систем снижения токсичности двигателя
• Превосходит следующие требования или соответствует им: ACEA C3; API SN/SL/CF; GM-LL-A-025 и GM-LL-B-025

Оригинальное моторное масло 5W-30 DEXOS1 GEN2 5W30
Dexos1 второго поколения — это новая спецификация, разработанная General Motors. Масла этой спецификации предназначены для современных бензиновых двигателей, которые работают при более высоких температурах и большей нагрузкой.

• Обеспечивает низкий расход топлива
• Обеспечивает превосходную защиту двигателя от износа
• Надежно защищает двигатель от высоких температур
• Сохраняет высокие показатели эффективности работы двигателя
• Увеличивает срок службы двигателя

Антифриз-концентрат DEX-COOL
• Срок службы антифриза до 5 лет или 150,000 км. (Потребность в техническом обслуживании может появится ранее в зависимости от условий эксплуатации и дорожных условий. Дополнительную информацию вы можете получить в своём Руководстве Пользователя)
• Помогает защищать медные, чугунные, стальные и спаянные компоненты двигателя от коррозии
• Обеспечивает повышенную защиту алюминиевых компонентов от высоких температур
• Обеспечивает продолжительный срок службы водяной помпы

*Исключительное право на спецификацию и торговый знак Dexos принадлежит компании General Motors, LLC

Что важнее кузов или двигатель

  • Главная
  • Блог
  • Советы автомобилистам
  • Бензиновый, дизельный или газовый: как выбрать машину с лучшим двигателем?
  • Новинки мира авто
  • Новости автомобильного рынка
  • Популярное
  • Двигатель
  • Кузов
  • Салон
  • Система охлаждения
  • Трансмиссия
  • Фильтры
  • Шины и диски
  • Электрооборудование

Бензиновый, дизельный или газовый: как выбрать машину с лучшим двигателем?

Какой двигатель лучше и надежнее – бензиновый, дизельный или работающий на газе? Так сразу и не скажешь – надо знать, «кто на что горазд».

Бензиновые двигатели

До середины прошлого века в системе питания бензиновых двигателей главенствовал карбюратор, а мощность зависела от рабочего объема.

Но карбюраторы канули в лету, а на рынке появились бензиновые двигатели разных типов:

  • безнаддувные моторы со впрыском во впускной трубопровод (атмосферные моторы);
  • моторы с непосредственным (прямым) впрыском;
  • наддувные двигатели;
  • двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Безнаддувные двигатели имеют надежную систему управления. Современные двигатели 1,6 л обеспечивают мощность 125 – 130 л.с. Для улучшения удельных показателей нужно повышать частоту вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин. Однако для этого требуются «околоспортивный» двигатель и усовершенствованная трансмиссия.

ТОП-9 авто с самыми надежными «атмосферниками»

  • BMW. Представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий: 318i, 320i (E90) и 520i (E60)
  • Volkswagen. Моторы 2.0 FSI ставили на VolkswagenGolf V и Passat B6
  • Audi. A3 второго поколения
  • Ford/Mazda. Совместная разработка компаний Ford и Mazda — двигатели Duratec HE/MZR и устанавливались на Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций
  • Renault-Nissan. Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 установлены на Nissan X Trail и Qashqai, на Renault Megan III поколения и Renault FLUENCE
  • Mitsubishi>. Outlander III и Lancer Х первых лет выпуска
  • Honda. Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций
  • Toyota. Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1 AZ трудился под капотом Avensis III и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.
  • Subaru. Надежный и «долгоиграющий» EJ20 стоит на Subaru Forester и Impreza III поколения.

BMW — 3й и 5й серии имеют атмосферные двигатели

Непосредственный впрыск

За счет него мощность и экологичность двигателя улучшаются, но конструкция такого мотора сложнее: ему требуются специальные форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД).
Двигатели с прямым впрыском мало распространены, так как нуждаются в топливе высокого качества. В нашей стране и так не знаешь, какой бензин попадется, а тут еще и мотор требовательный.

Непосредственный впрыск и турбонаддув

Он еще более мощный и устроен сложнее, чем экземпляры только с прямым впрыском. При этом его чувствительность к качеству топлива настолько высока, что после заправки где-нибудь под Таганрогом этот мотор лучше не заводить.

Популярные модификации авто с турбонаддувом и системой прямого впрыска:

  • Skoda Octavia и Octavia II
  • Volkswagen Passat, Jetta, Golf, Scirocco
  • Audi Q5 2.0 TFSI, A5 Coupé 2.0 TFSI, A3 Sedan Sport 2.0 TFSI
  • BMW 335i (2007 – 2010), BMW 135i (2008 – 2010), BMW X6 xDrive 35i (2009), BMW Z4 sDrive35i (2009). BMW 335is (2011)
  • Opel. Astra GTC и OPC, Corsa OPC
  • Ford Focus, американские Fusion, Mustang и Transit
  • SEAT Leon

Наддувные двигатели

Наддув повышает показатели или уменьшает рабочий объем, сохраняя ту же мощность. Мотор 1,5л способен развивать мощность от 150 л.с. и более.
Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается раньше при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин. «Полка» высокого крутящего момента достигает 4000–4500 об/мин.

Самые мощные и быстрые версии авто с наддувным мотором:

  • BMW 5 series
  • Toyota Land Cruiser 200
  • Jaguar F-Type
  • Range Rover Evoque.

Машины Toyota одни из обладателей быстрого двигателя с турбонадувом

Дизельные моторы

Некоторые эксперты считают, что золотой век дизелей миновал. Но это утверждение спорно.
По уровню сложности и капризности современный дизель похож на наддувной бензиновый мотор. Ключевая причина — система питания Common Rail: она нагнетает большое давление и обеспечивает повышенные показатели динамики.

Кроме несколько завышенной цены, среди минусов дизеля:

  • сложный ремонт;
  • тучи сажи, которые электроника выпускает из-за конструкции с мочевиной и сажевыми фильтрами;
  • необходимость оставаться начеку: если заправился не по сезону – жди проблем с запуском мотора в мороз.

Но для некоторых водителей эти недостатки меркнут перед преимуществами:

  • прекрасными показателями мощности;
  • отличной тяговитостью;
  • экономичным расходом топлива.

Большинство автовладельцев отдают предпочтение экономичным дизельным двигателям

Рейтинг лучших дизельных машин 2017 года:

  • Volkswagen Passat
  • Škoda Octavia
  • Ford Focus III
  • Ford Fiesta
  • Volkswagen Golf
  • BMW 3-Series
  • Toyota Land Cruiser

Газификация

Машину на газ переводят только в одном случае – для экономии на топливе. Однако такая оптимизация расходов сопровождается сложностями при установке газового оборудования и дальнейшими минусами эксплуатации:

  • самостоятельно поставить газовый баллон получится только в машину с искровым зажиганием. Но имейте ввиду, если после этого мотор сломается (а он скорее всего сломается), даже профессионалу будет трудно вернуть его к жизни.
  • переводить на газ дизельный двигатель можно только в заводских условиях. При этом сама установка оборудования стоит недешево, да еще и цены на дальнейшее обслуживание автомобиля возрастают;
  • серьезная переделка двигателя неизменно снижает разгонную динамику (на 15 – 20%) и уровень безопасности автомобиля;
  • метановый или пропан-бутановый баллон занимает половину багажника и нарушает «развесовку» автомобиля, добавляя ему 60 – 90 кг в самом неудачном месте – за задней осью. Если сзади сядут два пассажиров, машина начнёт цеплять глушителем те участки дороги, которые раньше вы резво пролетали;
  • при каждой заправке придётся от души надышаться газом. Причем такая заправка вселяет дополнительную тревогу: даже на одной и той же станции газ может пахнуть по-разному, что говорит о нестабильном качестве топлива;
  • газ опасен возгоранием из-за утечек и взрывом из-за наезда сзади. Лобовое столкновение также чревато печальным итогом: в случае аварии замедление авто может составить 15 g, при этом 90 кг баллон будет весить уже 1350 кг, легко сломает все крепежи и нанесет пристегнутому водителю удар силой около тонны!
Читать еще:  Что относиться к двигателям внутреннего сгорания

Что имеем в итоге?

Как считают автомастера, самый беспроблемный вариант – безнаддувный бензиновый двигатель с впрыском топлива и цепным приводом ГРМ вместо ремня. Для тяжелых внедорожников, пикапов или небольших грузовиков лучше дизель.

У каждого двигателя свои плюсы и минусы. Какие преимущества для вас особенно важны и с какими недостатками вы готовы мириться – решайте сами и выбирайте оптимальный вариант для себя.

С каким пробегом машину лучше вообще не покупать?

Очевидно, если вы задались таким вопросом, то не располагаете лишними деньгами. Причем величина этой суммы очень относительна. Для молодого парня, мечтающего о первом автомобиле, это может быть 50–100 тыс. руб. А для кого-то, настроившегося купить подержанный Toyota Land Cruiser, сумма может достигать полутора миллионов. Разница, что называется, на порядок. И тем не менее существуют общие критерии, по которым следует принимать решение о покупке автомобиля.

Вспомним, из каких основных частей состоит автомобиль и как пробег влияет на состояние каждой из них.

Кузов

Кузов всегда считался главным узлом автомобиля. Хотя раньше на отечественных машинах существовала такая процедура, как «замена кузова». Причем кузов можно было купить как голый — то есть все те элементы, которые покрашены на заводе в основной цвет, так и «обитый» — такому нужны были только двигатель с коробкой и мосты, чтобы стать полноценным автомобилем. Практически это был кузов, снятый со сборочного конвейера перед процедурой «женитьбы» — объединения кузова с ходовкой. Те времена безвозвратно ушли.

Теперь поговорим о том, как кузов изнашивается от пробега и как от времени.

Многое зависит от того, отечественный перед нами автомобиль или «иностранец». Многолетняя практика показывает, что кузовные детали отечественных машин гниют достаточно быстро. Поэтому для наших годы страшнее пробега. А вот большинство иномарок даже в возрасте 10–15 лет почти невосприимчивы к коррозии, если только в результате технологического просчета не «зацветает» одна-две детали. А вот если машина побывала в аварии, то вероятность коррозионных повреждений кузова выше, несмотря на самый распрекрасный дилерский ремонт.

А что же дает, вернее, забирает у кузова большой пробег. Кузов сделан, в основном, из мягких и пластичных сталей — недаром же он изготовлен холодной штамповкой. Тем не менее многие тысячи километров пробега приводят к усталостным трещинам как сварных соединений, так и массива деталей, особенно в местах сосредоточенных нагрузок и концентраторов напряжений.

Большой пробег можно определить по состоянию передней части автомобиля. Камешки из-под колес едущих впереди автомобилей оставляют следы на любых лакокрасочных покрытиях, а иногда возникают даже небольшие вмятины. Чем их больше, тем больше дорог повидал автомобиль.

Рассматривать для приобретения следует только автомобили, у которых нет трещин силовых элементов каркаса кузова. Автомобили с такими трещинами опасны в эксплуатации, ремонт, если только вы не сварщик, довольно сложен и дорог, а перегретый при сварке металл станет очагом новых коррозионных повреждений. Кстати, имейте в виду, что корродирует кузов, когда машина стоит, а трескается — исключительно от пробега.

Конечно, больше изнашиваются кузова автомобилей, которые эксплуатируются с полной нагрузкой. О такой эксплуатации свидетельствует наличие тягово-сцепного устройства, сильно затертые поверхности багажного отделения, да и тип кузова расскажет о многом. Например, кузов универсал в большинстве случаев берут, чтобы много возить. Такие «грузовики» с пробегами более 150 тыс. км я бы точно не рассматривал для покупки.

Салон

Все, с чем соприкасаются водитель и пассажиры автомобиля во время поездки, принято называть общим понятием «салон». Очевидно, что чем дольше происходит это взаимодействие, тем больше будет износ и хуже состояние. А поскольку в машине обычно не живут, то износ будет пропорционален пробегу. Недаром даже не очень опытные покупатели знают, что смотреть в первую очередь нужно на состояние оплетки рулевого колеса, рукоятки рычага коробки передач и накладок педалей. Но об этом знают и продавцы и довольно часто жульничают с этими элементами. Руль «сновья» — в чехол, накладки педалей стараются заменить перед продажей, а ручку КП меняют на тюнинговую. На сиденьях — само собой — чехлы. В результате на рынке появляется относительно недорогой, к примеру, седан-двухлетка, с пробегом 25 тыс. км. А на самом деле это машина из такси с пробегом за 200 тыс. км.

Поэтому салон нужно осматривать более тщательно. Просиженные ли сиденья, каков износ замков дверей и состояние ключа зажигания. Посмотреть следует состояние порогов, карт дверей, ремней безопасности, затерты ли кнопки на панели приборов и подрулевые переключатели.

Внимательный осмотр салона многое может рассказать о пробеге автомобиля, и только вам решать, хотите ли вы прокуренный салон и прожженные сиденья.

Прислушайтесь к внутреннему голосу. Что для вас важнее: внешний вид, мощный мотор или состояние салона? Внешность автомобиля видят те, кто снаружи. Ураганный движок последнее время обеспечивает ураган штрафов. Ну а салон наблюдаете только вы.

Сиденья с обивкой из кожи выглядят лучше, чем тканевые, при малых и средних пробегах, а если машина старая, то кожа может трескаться. А чехлы, которые рано или поздно придется надеть на сиденья, лучше держатся на тканевых обивках. Салон сохраняет пристойный вид у бюджетных моделей до 150–200 тыс. км, а у более дорогих автомобилей способен сохранять достойный вид и после 300 тыс. км.

Двигатель и ходовая часть

Вот эти элементы непосредственно изнашиваются во время движения. Больше пробег — хуже их состояние. Поэтому здесь нужна вдумчивая проверка и диагностика. Но она сильно затруднена, потому что большая часть элементов находятся в нижней части автомобиля, покрыты слоем грязи и не сразу показывают свои дефекты. Если вы к тому же не ездили раньше на таком же или хотя бы соплатформенном автомобиле, то можете некоторые дефекты не заметить и, наоборот, некоторые особенности принять за неисправности. Есть смысл обратиться к специалистам по таким автомобилям или найти знакомого с такой моделью. Определив приблизительно по двум вышеописанным составным частям автомобиля его пробег, можно понять, что менялось, ремонтировалось и что пока должно быть исправным в ходовой части и двигателе.

Ресурс двигателей — понятие очень расплывчатое и многогранное, причем на него огромное влияние оказывает степень заботы предыдущего владельца. На одном полюсе частники, проезжающие в год не более 15 тыс. км и регулярно (а то и чаще) меняющие расходники. И совсем другая жизнь у автомобилей, работающих в корпоративных парках, такси — там огромные пробеги. Я уже не говорю о персоналках с водителем. В этом случае двигатель зимой (да и летом из-за кондиционера) выключают только на ночь, а масло меняют по пробегу. При этом двигатель «намолотил» больше тысячи часов и масло не только постарело, но и утратило основные свои свойства.

Читать еще:  Шевроле лачетти температура двигателя зимой

Есть владельцы, которые вообще, как это сейчас модно говорить, «не заморачиваются» по поводу технического обслуживания. Бензин залил — и ладно. Так ведь и топливо разные хозяева наливают разные, кто улучшенное на брендовых заправках, а кто самый дешевый девяносто второй. В любом случае проблемы с силовым агрегатом начнутся в бюджетном сегменте после 150 тыс.км, а у более дорогих автомобилей — после 200–250 тыс. км.

Трансмиссия — второй по стоимости и сложности агрегат автомобиля. Конечно, если автомобиль полно- или заднеприводный, то она разделена на несколько элементов и надежность ее несколько меньше, чем у автомобиля с простенькой переднеприводной схемой трансмиссии. Ремонт сложного автомата или вариатора может обойтись очень дорого. Поэтому важна качественная, профессиональная диагностика перед покупкой. Первые проблемы с вариаторами могут начаться уже после 80 тыс. км пробега. Коробки передач с двумя сцеплениями ходят без проблем столько же или немного больше, а гидромеханический автомат — при правильной эксплуатации и обслуживании — порой вдвое и втрое больше.

Подвески, тормозная система и рулевое управление, конечно, первым делом изнашиваются от пробега, но и время влияет на ресурс некоторых деталей. Резинки в подвеске теряют эластичность, трескаются и выходят из строя. В тормозах и рулевом коррозия нарушает уплотнение узлов.

Важно помнить только одно. Любые детали и узлы, перечисленные в этой главе, можно заменить. И двигатель целиком теперь тоже меняется без утомительного переоформления в ГАИ (номер двигателя ведь теперь в регистрационных документах не указывается). Остается оценить экономическую целесообразность приобретения автомобиля с дефектами этих систем. Возможно, цена будет намного ниже — автомобиль не на ходу, а вы справитесь легко и быстро. Но известны случаи, когда ушлый продавец показывал небольшой видимый дефект (например, не позволявший запустить двигатель), и покупатель «западал» на машину. Потом, притащив ее в гараж или во двор, обнаруживал значительно более сложный и «дорогой» недостаток.

Выводы

Реальным ограничением жизни автомобиля является состояние кузова. Кузов страдает как от времени эксплуатации, так и от пробега. Трещины на кузовах недорогих автомобилей могут появляться к 150 тыс. км пробега, а у автомобилей более высоких классов и именитых производителей ресурс этого главного элемента автомобиля может превышать 300 тыс. км. И, конечно, значительное повреждение кузова коррозией также снижает его прочность. При аварии автомобиль не защитит водителя и пассажиров так, как рассчитывали конструкторы. Такой автомобиль тоже нельзя рекомендовать к покупке.

Остальные элементы автомобиля можно заменить и ездить дальше, вопрос только в вашем терпении и наличии финансов. Ездить ли в салоне с запахом «из-под покойника», на автомобиле, жрущем масло, с коптящим двигателем и «хрюкающей» коробкой передач? Или все это починить? Или лучше выбрать другую машину?

В комментариях поделитесь тем, видели ли вы трещины на кузове своих автомобилей. С каким самым большим реальным пробегом приходилось покупать автомобили?

Тест-драйв: Trabant — легендарный олдтаймер из ГДР

Автомобильная классика из ГДР. Пластиковый кузов, двухтактный двигатель объемом 600 кубических сантиметров и больше ничего лишнего. Для многих восточных немцев Trabant стал поистине «народным автомобилем».

Поделиться

Тест-драйв: Trabant — легендарный олдтаймер из ГДР

Постоянная ссылка https://p.dw.com/p/17GSL

mit stil: Trabant P601S

Балтийское море, остров Рюген и характерный звук двигателя восточногерманского автомобиля.

В ГДР, как правило, на машины ставили двухтактные двигатели, будь то Вартбург, Мелькус или этот, пожалуй, главный автомобиль Восточной Германии.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот:

Старый добрый Траби. Десятки лет он ездил по улицам восточногерманских городов, обдавал прохожих выхлопами своего двухтактного двигателя. Он помог жителям целой республики стать мобильными. И вместо «спасибо« одни лишь усмешки и унижения.

В 1957 году с конвейера сходит первый трабант — название П50, он сразу начинает конкурировать с западногерманскими марками. 17 лошадиных сил, правда, не могли представлять серьезной угрозы жукам, гоггомобилям и другим машинам, но и со счетов восточногерманский Фольксваген никто не сбрасывал.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Я сижу за рулем модели П601. Год выпуска 1990, одна из последних машин. Под капотом двухтактный мотор, который ставили с 1969 года. 600 кубиков и 26 лошадиных сил.

Социалистическая революция была куда важнее, чем автомобильная эволюция. Но людям нужно ведь как-то было добираться из пункта А в пункт Б, в ГДР автомобиль всегда был средством передвижения. Дизайн Траби с 1964 изменился несущественно, а вот двигатель устарел. На западе такие моторы ставили на газонокосилки и мотоциклы.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Двухтактные двигатели просты, экономичны, их легко обслуживать. Довольно привлекательно для ГДР, где экономическая ситуация была не самая лучшая.

Несмотря на слабый мотор, для поездок в соседние социалистические страны Траби был подготовлен. Его устаревшие рессоры справлялись даже с самыми разбитыми дорогами и выдерживали скорость до 110 километров в час на многих трассах Восточной Европы.

СНХ Кристоф Бауэр, тест-пилот

Гоночная коробка или пластиковый бомбардировщик. Большинство прозвищ связаны с кузовом автомобиля, который состоит из дуропласта. Это было компромиссное решение, так как листового металла в ГДР не хватало. Из-за торгового эмбарго необходимые материалы с Запада не поставлялились, их экспортировала братская социалистическая Россия, где сталь была, мягко говоря, не самого высокого качества. Но от ржавчины в любом случае не спастись, под пластиком — сталь. А она восприимчива к коррозии.

S — сокращенно от Заксенринг. Стилизованная эмблема на капоте Трабанта. Завод «Фольксайгенен Бетриб», коротко ФЕБ. Штаб-квартира в Цвиккау.

Плавники на задних крыльях — дань уважения американским трендам 50-х годов…

Внутри — условия спартанские: рулевое колесо, два прибора и кнопки на торпедо. Салон для 4-х человек.

А вот так звучит двухцилиндровый двухтактный мотор объемом 0,6 литра.

СНХ Кристоф Бауэр

Эта модель — Трабант «С». Но к спорту она не имеет никакого отношения. Здесь установлен стандартный двухтактный мотор мощностью 26 лошадиных сил. «С» означает спецзаказ, вот как раз здесь можно увидеть клеймо. Под приборной доской — небольшой бардачок. Датчик топлива искать бесполезно. Он был доступен лишь в модели Делюкс. Уровень топлива можно узнать с помощью пластиковой палочки. Ну, на несколько километров еще хватит.

Трабант П601, который выпускался 24 года, в принципе, мог бы конкурировать с западноевропейскими производителями. Но была одна проблема: руководство ГДР считало это излишним.

СНХ Кристоф Бауэр

Так далеко идущих планов в социалистической плановой экономике не было. Чиновники определили Трабанту всего семь лет. И это было особенно неприятно: ведь сам автомобиль приходилось ждать в среднем по 12 лет. Но де-факто Трабант проездил по улицам гэдээровских городов аж 28 лет. Главное преимущество было в простоте. Его мог самостоятельно обслуживать даже талантливый любитель.

Однако некоторые запасные детали для машины порой приходилось ждать столько же, сколько и сам автомобиль. Хозяева, в итоге, холили и лелеяли свои авто с первого дня покупки, так как знали: новую машину они смогут получить лишь через несколько лет.

Читать еще:  Что может стучать в двигателе минска

СНХ Кристоф Бауэр

Созданный по необходимости, Траби сначала был истинным пионером в области технологий. Он не был первым автомобилем с пластиковым кузовом. До него был Корвет. Н о 3 миллиона 200 тысяч выпущенных машин это здорово! Он стал настоящим символом восточногеманских дорог. Это был народный автомобиль восточных немцев. И сейчас он своего рода метафора той политической и экономической ситуации, которая была при реальном социализме. Траби безусловно веха в истории автомобилестроения.

И для того, кто сможет привыкнуть к этому двухтактному двигателю и кто является сторонником пуризма, Траби станет моделью для начинающих автоколлекционеров. Где еще можно найти олдтаймер в хорошем состоянии всего за 3000 евро?

18:10

Ostseeidylle auf der Insel Rügen, stilecht untermalt vom typischen Sound ostdeutscher Automobile.

18:22

Traditionell dominierte das Knattern von Zweitaktmotoren das Straßenbild der DDR — gleichgültig ob Wartburg, Melkus, Simson, MZ oder das berühmteste DDR-Fahrzeug überhaupt…

18:34

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Der gute alte Trabi. Irgendwie kann er einem ja leidtun. Da knattert er Jahrzehnte lang über die Straßen der DDR, benebelt die Menschen mit seinem strengen Zweitaktduft und macht eine ganze Republik mobil. Und was ist der Dank. Nichts als Hohn und Spott. Und so was soll ein Meilenstein sein.»

18:53

Als im Jahr 1957 der erste Trabant unter dem Namen P50 auf den Markt kommt, kann er mit der westdeutschen Konkurrenz durchaus mithalten. Gut 13 kW sind zwar keine Kampfansage an Goggomobil, Käfer und Co., abgeschlagen ist der ostdeutsche «Volkswagen» aber auch nicht.

Das kam erst später…

19:17

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Das Modell, in dem ich hier sitze, das ist der P601. Baujahr 1990, einer der letzten der überhaupt gebaut wurde. Und hier knattert seit 1969 ein Zweitaktmotor mit 600 Kubik und gerade mal 26 PS. Und das war jetzt in den 90er Jahren nicht mehr wirklich zeitgemäß.»

19:39

Die sozialistische Revolution war nun mal wichtiger als die automobilistische Evolution. Klar musste das Volk irgendwie von A nach B kommen, doch in der DDR blieb das Auto stets Mittel zum Zweck. So veränderte sich das Trabi-Design seit 1964 nur in Nuancen und auch das Motorkonzept galt bald als veraltet. Im Westen fuhren damit höchstens noch Motorräder und Rasenmäher…

20:01

O-Ton Christoph Bauer, keine B

«Zweitaktmotoren sind ja ziemlich simpel, kostengünstig und sehr einfach zu warten. Definitiv ein Vorteil in der wirtschaftlich ziemlich maroden DDR. Aber um mit so einem Ding einigermaßen Flott unterwegs zu sein, das muss man schon ordentlich auf Drehzahl gehen. Und es heißt viel Schalten. Und da setzt der Trabant auf eine sogenannte Krückstockschaltung. Das ist ein simples Rohr, das hier aus dem Armaturenbrett raus kommt. Und das seinem Namen alle Ehre macht. Denn präziese Gangwechsel sind hier fast ein Ding der Unmöglichkeit. Und das ist irgendwie ein echter Fahrspaßkiller.

20:34

Für Urlaubsreisen in sozialistische Nachbarländer war der Trabi trotzdem maßgeschneidert. Seine antiquierten Blattfedern verkrafteten selbst miserable Straßen und die Höchstgeschwindigkeit von bis zu 110 Stundenkilometern reichte auf vielen osteuropäischen Pisten aus. Dank Trabi hieß es: Plattenbau ade.

20:53

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Rennpappe oder Plastebomber. Also alle Kosenamen für den Trabant beziehen sich auf seine Außenhaut. Und die ist aus dem sogenannten Duroplast. Das ist ein nicht verformbarer Kunststoff. Eigentlich eine Notlösung. Denn Blech war zu DDR Zeit absolute Mangelware. Aufgrund des Handelsembargos lieferte der Westen keinen Stahl und das Material das aus dem sozialistischen Bruderstaat Russland kam, dass war gelinde gesagt von minderer Qualität. Aber vor Rost hat es den Trabanten trotzdem nicht geschützt, denn unter der Plastehaut da steckt ein Stahlblechgerippe, und das ist äußerst Korrosion anfällig.»

21:32

S wie Sachsenring. Das Logo steht für den Hersteller des Trabant, den «Volkseigenen Betrieb», kurz VEB Sachsenring mit Sitz in Zwickau.

21:43

Die Heckflossen des Trabis — inspiriert von amerikanischen Straßenkreuzern der fünfziger Jahre. Ihre bis 1990 gültige Form im damals hochaktuellen «Doppeltrapezdesign» erhielt die Karosserie im Jahr 1964.

21:59

Innen geht es spartanisch zu: Ein Lenkrad, zwei Instrumente und vier Sitzplätze, garniert mit einer Handvoll Schaltern und ein paar Quadratmetern Filzstoff.

22:16

Im Bug trällert der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 0,6 Liter Hubraum sein typisches Reng-Deng-Deng.

22:24

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Bei diesem Modell hier da handelt es sich um einen Trabant S. Und das steht nicht etwa für sportlich, Nein. Auch hier der standardmäßige Zweitaktmotor mit 26 PS. Das S das steht für Sonderwunsch, wie man hier unten auf dem Originalstempel erkennen kann. Und in diesem Fall da handelt es sich bei diesem Sonderwunsch um eine kleine Ablage unter dem Armaturenbrett. Benzinanzeige sucht man übrigens vergeblich. Die gab es nur in der Deluxe Variante. Auch hier wird standartmäßig mit dem Peilstock gemessen. Und in dem Fall reicht es noch für ein paar Kilometer.»

23:06

Auch wenn er oft nicht für voll genommen wird: Zusammen mit rund 100 Meilensteinen der Automobilgeschichte steht der Trabant im ZeitHaus, dem Museum der Autostadt in Wolfsburg. Zu Recht?

23:26

Durch technische Weiterentwicklungen hätte der Trabant P 601 im Laufe seiner 24-jährigen Produktionszeit mit der westeuropäischen Konkurrenz Schritt halten können. Das Problem: Die DDR-Führungsriege hielt solche Maßnahmen für überflüssig.

23:43

O-Ton Christoph Bauer, keine BB

«Also wirklich weit vorausgeplant hat man in der sozialistische Planwirtschaft ja nicht. So legten die Funktionäre für den Trabant eine Lebensdauer von gerade mal sieben Jahren an. Das ist besonders Frustrierend, wenn man bedenkt, dass man durchschnittlich 12 Jahre auf ein solches Auto gewartet hatte. Defakto war der Trabant aber durchschnittlich 28 Jahre auf den Straßen der DDR unterwegs. Und der größte Vorteil war natürlich die einfache Technik. Denn da kann auch der talentierte Leihe die Hand anlegen.»

24:12

Der Haken: Auf einzelne Ersatzteile musste man oft genau so lange warten wie auf den Wagen selbst. So wurden viele Trabis von ihren stolzen Käufern noch vor der ersten Ausfahrt mit Wachsen geschützt, gehegt und gepflegt so gut es eben ging. Schließlich wusste man: Den nächsten Wagen bekommt man erst in vielen, vielen Jahren.

24:36

O-Ton Christoph Bauer, Testfahrer

«Aus der Not geboren, war der Trabi am Anfang ja ein echter Technikpionier. Er war zwar nicht das erste Serienauto mit Kunststoffkarosserie. Da kam ihm die Corvette zuvor. Aber mit 3,2 Millionen Exemplaren definitiv das meistgebaute. Wie kein anderes Auto prägte er das Straßenbild der DDR. Er war das Volksautomobil der Ostdeutschen. Und ganz nebenbei funktioniert er auch noch als Metapher für die politische und wirtschaftliche Situation im real existierenden Sozialismus. Und damit ist ganz klar. Der Trabi ist definitiv ein Meilenstein der Automobilgeschichte.»

25:10

Und wer sich mit dessen Zweitakttechnik anfreunden kann und nebenbei noch ein Faible für absoluten Purismus hegt, findet heute im Trabi einen interessanten Einstiegsklassiker. Denn welchen anderen Oldtimer bekommt man heutzutage in gutem Zustand schon für knappe 3.000 Euro?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector