Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что входит в двигатель самолета

Уфимские двигатели прогресса

Фото: ОДК-УМПО

17 июля 1925 года началась история ОДК-Уфимского моторостроительного производственного объединения (ОДК-УМПО). Предприятие прошло огромный путь от изготовления дизельных комбайновых моторов до выпуска турбореактивных двигателей для авиации. Благодаря освоению сложнейших технологий и созданным работниками ОДК-УМПО уникальным двигателям поднялись в небо многие боевые самолеты, в том числе такие легенды, как МиГ-21, Су-27, Су-34 и многие другие.

Сегодня УМПО участвует практически во всех ключевых программах российского авиадвигателестроения. Предприятие является головным разработчиком и производителем двигателей для истребителей пятого поколения Су-57, работает по проекту ПД-14 для гражданского самолета МС-21, выпускает компоненты вертолетных двигателей типа ВК-2500 и наземные установки для газоэнергетической отрасли.

История уфимских моторов

95 лет назад на базе авторемонтных мастерских бывшего акционерного общества «Русский Рено» города Рыбинска был основан авиамоторный завод. Через два года новое предприятие заработало под номером 26. В 1928 году завод на Верхней Волге выпустил первые моторы для советской авиации. Например, рыбинские двигатели устанавливались на гигантский самолет АНТ-9, пролетевший 9000 км через всю Европу.

В 1931 году в 1400 км на восток от Рыбинска, в Уфе, было запущено строительство завода по производству моторов для комбайнов. В 1940 году уфимское предприятие передано в ведение Наркомата авиационной промышленности. С началом Великой Отечественной войны в Уфу эвакуируется рыбинский завод и другие производители авиамоторов. Все они объединяются под номером 26.

Благодаря самоотверженному труду моторостроителей за годы войны на заводе было выпущено более 51 тыс. авиамоторов, которые поднимали в небо самолеты Яковлева, Лавочкина, Петлякова и др. На каждом третьем советском боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А был признан самым быстрым истребителем Второй мировой. А самым массовым мотором в период Великой Отечественной стал М105-ПФ. В Уфе их было произведено более 35 тыс. штук. За станками работали женщины и подростки. С 1942 по 1945 годы завод 23 раза завоевывал знамя Государственного Комитета Обороны, а в 1945 году был награжден орденом Красного Знамени. Так труд моторостроителей был приравнен к боевому подвигу.

После Великой Отечественной войны завод выпускает реактивные авиадвигатели, осваивает производство двигателей для ракет различного класса. Уфимские двигатели устанавливаются практически на все отечественные истребители. За 95 лет завод выпустил силовые установки для 170 модификаций самолетов. В их числе – самый массовый истребитель третьего поколения МиГ-21, истребитель-бомбардировщик МиГ-27, перехватчик Су-22, штурмовик Су-25.

В 1978 году завод становится Уфимским моторостроительным производственным объединением. С начала 1980-х годов на УМПО выпускается один из лучших в мире двигателей для фронтовой авиации − двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-31Ф. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации. Этот двигатель стал базовым для большого семейства и сегодня сохраняет потенциал для развития.

В настоящее время ОДК-УМПО входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха и является крупнейшим разработчиком и производителем авиадвигателей в России. В состав предприятия в качестве филиалов включены ОКБ им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод. ОДК-УМПО участвует в ряде масштабных проектов Корпорации – это выпуск двигателя для истребителя пятого поколения Су-57, деталей и узлов двигателя ПД-14 для гражданского авиалайнера МС-21, компонентов для вертолетной силовой установки ВК-2500 и создание новых газотурбинных приводов для газоэнергетики.

«Изделие 30»: двигатель пятого поколения

Российский истребитель пятого поколения Су-57 впервые поднялся в воздух с двигателями уфимского производства АЛ-41Ф-1 в 2010 году. Двигатель является глубокой модернизацией бестселлера предприятия АЛ-31Ф. Его отличают полностью цифровое управление и плазменная система зажигания, а также возможность достижения истребителем сверхзвуковых скоростей без применения режима форсажа.


Двигатель АЛ-41Ф-1. Фото: ОДК

В ОКБ имени А. Люльки продолжаются работы над двигателем второго этапа для Су-57. Первый полет истребителя с новой силовой установкой под условным названием «изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Именно этот двигатель обеспечивает выполнение технического задания Минобороны и может считаться силовой установкой пятого поколения. «Изделие 30» является полностью новым двигателем, а не модернизацией предыдущих.

ПД-14: экономичный и экологичный

Уфимское предприятие занимается освоением производства деталей перспективного двигателя ПД-14 для новейшего российского авиалайнера МС-21. За УМПО по данной программе закреплено изготовление около 30% деталей и сборочных единиц.

ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Он создается с использованием только отечественных деталей и материалов. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, применяется около 20 новых российских материалов. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.


Двигатель ПД-14

ПД-14 должен стать базовым в семействе турбовентиляторных двигателей тягой от 9 до 18 т, включающим также промышленные энергоустановки. В 2018 году ПД-14 закончил сертификационные испытания и получил сертификат типа. В январе 2020 года на иркутский авиазавод поставлены первые двигатели ПД-14 для установки на МС-21. В настоящее время идет монтаж двигателей на лайнер для испытательных полетов.

ВК-2500: лучший для вертолетов

Еще одно ключевое направление в сегодняшней деятельности ОДК-УМПО – выпуск деталей для вертолетных двигателей ВК-2500, окончательную сборку которых осуществляет их разработчик – «ОДК‑Климов». Уфимское предприятие отвечает за производство около 32% комплектующих – это более 900 деталей и сборочных единиц для ВК-2500 и ВК-2500П (ПС). Для реализации программы в ОДК-УМПО в 2020 году введены в строй четыре современных производственно-технологических центра.


Двигатель ВК-2500ПС. Фото: ОДК

Двигатель ВК-2500 пришел на замену турбовальным ТВ3-117, ранее поставлявшимся с Украины. Новая модификация ВК-2500 имеет улучшенные технические характеристики. В частности, в нем применена современная система автоматического управления. Двигатели собираются полностью из российских комплектующих. Турбовальный ВК-2500П поднимает в небо новейшие российские боевые вертолеты Ка-52, Ми-28НЭ, Ми-35М, а его коммерческую версию ВК-2500ПС получают новые пассажирские вертолеты Ми-171А2.

АЛ-31СТ: с небес на землю

Производство ОДК-УМПО не ограничивается военными заказами и выпуском двигателей для авиации. Предприятие изготавливает ряд успешных конверсионных продуктов, в числе которых газотурбинные приводы, применяемые в газоэнергетической промышленности.

Двигатель АЛ-31СТ ведет свою родословную от авиационного АЛ-31Ф и также разработан специалистами ОКБ им. А. Люльки. Серийный выпуск организован в ОДК-УМПО. Двигатель используется в качестве привода газоперекачивающих станций. А его модификация АЛ-31СТЭ-18 задействована в приводах турбогенераторов газотурбинных энергетических установок.


Двигатель АЛ-31СТ. Фото: ОДК

Один привод АЛ-31СТ может перекачивать до 36 млн кубометров газа в сутки и обеспечивать топливом до 2,5 тыс. домов в год. Специалисты ОДК-УМПО продолжают работу над улучшением характеристик газотурбинных приводов.

События, связанные с этим

Аддитивные технологии в промышленности: 3D-печать металлом

Конструкция самолёта

Конструкция самолёта наиболее часто представляет собой планер, состоящий из фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, оснащённый двигателем и шасси. Современные самолёты оснащаются также авионикой.

Существуют, однако, иные конструктивные схемы современных самолётов. В частности всем известный бомбардировщик B-2, построенный по схеме «летающее крыло». Другой пример — МиГ-29, построенный по так называемой несущей схеме, в которой вместо понятия «фюзеляж» применяется понятие корпус (корпус МиГ-29 — широкий фюзеляж, также участвующий в создании аэродинамической подъёмной силы). Ещё один пример альтернативной конструктивной схемы самолёта — ЭКИП, который условно можно назвать «летающей черепахой» из-за его довольно своеобразной формы.

Читать еще:  Чем чистить охлаждающую систему двигателя

Содержание

  • 1 Планер
    • 1.1 Компоновочные схемы
    • 1.2 Фюзеляж
    • 1.3 Крыло
    • 1.4 Оперение
  • 2 Силовая установка
    • 2.1 Топливная система
  • 3 Шасси
  • 4 Тормозная система
  • 5 Системы бортового оборудования
  • 6 См. также
  • 7 Примечания
  • 8 Ссылки

Планер [ править | править код ]

Обычно планер самолёта включает фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и гондолы, куда помещают двигательные установки или другие агрегаты. Этот набор элементов характерен для классической конструктивной схемы. Некоторые элементы могут отсутствовать в других конструктивных схемах.

Компоновочные схемы [ править | править код ]

На сегодняшний день различают следующие компоновочные схемы самолётов:

  • классическая компоновка
  • бесхвостка
  • утка
  • летающее крыло
  • продольный триплан (с передним и хвостовым горизонтальным оперением)
  • тандем (два крыла расположены друг за другом)
  • конвертируемая (Ту-144)

Фюзеляж [ править | править код ]

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина экипажа, основные топливные баки, системы управления и контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах) или грузовые отсеки (в грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и так далее. Конструктивно-силовая схема фюзеляжа, как правило, состоит из продольных элементов (лонжеронов и стрингеров), поперечных элементов (шпангоутов) и обшивки (металлических (чаще дюралюминиевых) листов).

Пассажирские самолёты разделяют на узко- и широкофюзеляжные. У первых диаметр поперечного сечения фюзеляжа составляет в среднем 2-3 метра. Диаметр широкого фюзеляжа — не менее шести метров. Все широкофюзеляжные самолёты — двухпалубные: на верхней палубе располагаются пассажирские места, на нижней — багажные отсеки. Существуют самолёты с двумя пассажирскими палубами — Airbus A380 и Боинг 747.

Крыло [ править | править код ]

Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно создаёт подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что консоль разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней кромкой крыла образуется область низкого давления, одновременно под нижней — область высокого давления, крыло «выталкивается» наверх, и самолёт поднимается.

Крыло чаще всего крепится к фюзеляжу:

  • через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
  • или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-Руслан, Ан-225-Мрия, C-130 Hercules).

Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М). Самолёт также может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих два крыла — бипланов — одно крыло крепится к верхней части фюзеляжа, а другое — к нижней (Ан-2).

На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей (механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта в трёх плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта. На современных самолётах на крыльях часто устанавливаются вертикальные законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая уровень вибрации, и, как следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у крупных самолётов), как правило, установлены топливные баки. У самолётов-истребителей дополнительные топливные баки нередко подвешиваются к специальным вертикальным консолям-креплениям.

Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом, площадью, а также углом и направлением стреловидности. Существуют самолёты с изменяемой геометрией крыла (самолёты с крылом изменяемой стреловидности).

Оперение [ править | править код ]

Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль (или несколько килей — как правило два киля) и горизонтальный стабилизатор, близкие по конструкции к крылу. Киль регулирует путевую устойчивость самолёта (по оси движения), а стабилизатор — продольную (т. е. устойчивость по тангажу).

Горизонтальное оперение устанавливается на фюзеляже (Ил-86) или на верху киля (T-образная схема (Ту-154, Ил-76)). Киль устанавливается на фюзеляж или в двухкилевой схеме — на обоих кончиках цельного стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное оперение устанавливается в носовой части фюзеляжа (Су-35). Для обеспечения достаточной путевой устойчивости на высоких скоростях, сверхзвуковые самолёты имеют непропорционально большой киль (Ту-22М3) или два киля (Су-27, МиГ-25, F-15).

Силовая установка [ править | править код ]

Самолёт приводится в движение двигателем-движителем. Для современных самолётов характерны турбореактивные или турбовинтовые двигатели. На ранних устанавливались поршневые.

Двигатель либо крепится к крылу [1] или фюзеляжу с помощью пилона (в этом случае он помещается в защищённую гондолу), через который к нему подходят топливные трубки и различные приводы, либо встраивается непосредственно в фюзеляж.

Компоновка может сильно различаться: на самолёте может быть всего один двигатель (Ан-2), два (Ту-204), три (Ту-154), четыре (Ил-96), шесть (Ан-225), восемь (B-52).

Топливная система [ править | править код ]

Топливная система — группа ёмкостей для хранения запаса жидкого топлива на борту летательного аппарата с системой соединительных трубопроводов, а также система подачи топлива к двигателям и его перекачки, заправки и слива топлива, наддува и дренажа топливных баков, а также электронная система заправки, измерения и центровки.

Небольшие мало манёвренные летательные аппараты имеют несложную топливную систему, тогда как высотные и скоростные — много сложнее.

Шасси [ править | править код ]

С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт и посадку, руление, стоянку. Шасси представляет собой демпферную стойку, к которой крепится колёсная тележка (у гидропланов — поплавок). В зависимости от массы самолёта различается конфигурация шасси. Наиболее часто встречающиеся: одна передняя стойка и две основных (Ту-154, А320), одна передняя и три основных (Ил-96), одна передняя и четыре основных (Боинг 747), две передних и две основных (B-52). Для ранних самолётов было характерно устанавливать две основных стойки и небольшое вращающееся колесо непосредственно под килем без стойки (Ли-2). Также уникальную схему шасси имеет Ил-62: одна передняя стойка, две основных и выдвигающаяся штанга с одной колёсной парой в самом хвосте для устойчивости при разгрузке-погрузке. На самых первых самолётах стоек не было вообще, а колеса крепились на обыкновенную ось.

Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от одной (А320) до семи (Ан-225).

Управление поворотом самолёта на земле может осуществляться через привод к передней стойке шасси или дифференциацией режима работы двигателей (у самолётов с более чем одним двигателем). В полёте шасси убираются в специальные отсеки для уменьшения аэродинамического сопротивления.

Тормозная система [ править | править код ]

Систему торможения самолёта можно разделить на две части:

  • Система торможения встроенная в шасси.
  • Аэродинамические системы торможения
    • Интерцепторы, аэродинамический тормоз.
    • Парашютные системы торможения

Системы бортового оборудования [ править | править код ]

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) — для военных машин.

Читать еще:  Что означает объем двигателя в литрах

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

  • Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК);
  • Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ);
  • Системы оборудования силовых установок (СУ);
  • Система предупреждения о столкновении;
  • Система бортового электроснабжения (БЭС);
  • Противообледенительная система (ПОС);
  • Противопожарная система (ППС);
  • Приборное оборудование;
  • Радионавигационное оборудование (РНО);
  • Радиосвязное оборудование (РСО);
  • Бортовые средства объективного контроля (БСОК);
  • Светотехническое оборудование;
  • Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения;
  • Высотное и кислородное оборудование;
  • Аварийно-спасательное оборудование;
  • Бытовое оборудование.

В летательных аппаратах военного назначения могут устанавливаться:

  • Радиолокационные и телевизионно-оптические прицельные системы;
  • Системы радиоэлектронного противодействия;
  • Системы фото и ИК-разведки;
  • Системы закрытой кодированной связи;

и многое другое.

Компания RED aircraft представила самолет Як-18Т, оснащённый двигателем, в разработку которого инвестировал «ФИНАМ»

Немецкая компания RED aircraft GmbH провела в Подмосковье, на аэродроме «Финам – Большое Грызлово», презентацию глубоко модернизированного самолёта Як-18Т, оснащенного инновационным авиационным дизельным двигателем RED A03.

Як-18Т — учебно-тренировочный и пассажирский четырёхместный самолёт, разработан в 1960-х годах под руководством А. С. Яковлева как многоцелевой, но в СССР использовался в основном для обучения пилотов гражданских авиационных училищ. Позднее стал наиболее многочисленным в авиации общего назначения России и СНГ. Сегодня Як-18Т можно встретить в разных странах, в частности: в Австралии, США, Бразилии, Новой Зеландии.

RED A03 — полностью алюминиевый 12-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и V-образной конфигурацией, с двумя шестицилиндровыми рядами, способными работать независимо. Двигатель, производимый немецкой компанией RED aircraft GmbH при финансовой поддержке инвестиционного холдинга «ФИНАМ», имеет Сертификаты типа Европейского агентства авиационной безопасности и Росавиации. Является самым мощным (500 л.с.) из представленных на рынке сертифицированных авиационных поршневых двигателей. В качестве топлива используется авиационный керосин.

Основная цель установки нового двигателя на уже существующий планер — продемонстрировать производителям и эксплуатантам авиационной техники ключевые преимущества, которые обеспечивает применение RED A03. До подмосковной презентации RED aircraft успешно провела испытания самолета в Германии.

«По сравнению с традиционным Як-18Т крейсерская скорость значительно увеличилась, при этом ещё сохраняется большой запас мощности. Самолет теперь оснащен современной аппаратурой, позволяющей точно контролировать работу двигателя. Полагаем, что Як-18Т с более мощной и эффективной силовой установкой имеет хорошие перспективы. ЯК-18Т — одномоторный самолет. К таким типам предъявляются повышенные требования по надежности. Электронная система управления двигателем FADEC позволяет разделять два шестицилиндровых ряда, каждый из которых может работать независимо. Это значительно повышает безопасность работы двигателя. Управление двигателем «одной ручкой» существенно снижает нагрузку на пилота и повышает его работоспособность. FADEC также хранит и отслеживает данные о двигателе, что позволяет на раннем этапе выявить потенциальные проблемы. Кроме того, это помогает сократить возможное время простоя при необходимости технического обслуживания. RED A03 обеспечил ЯК-18Т исключительную скороподъемность – фактически, она была увеличена вдвое по сравнению с базовой моделью. Другие ключевые показатели также были радикально улучшены. С установкой RED A03 полезная нагрузка увеличилась более чем на 50%. Особый интерес вызвала максимальная скорость. Со «старым» двигателем ЯК мог развить около 262 км/ч. RED A03 позволяет достигать до 400 км/ч.», — отметил коммерческий директор компании Юрген Шварц.

Вышеупомянутое еще более впечатляет, если учесть, что RED A03, как было подтверждено испытаниями, потребляет на 20-40% меньше топлива. Причём он использует авиационный керосин вместо более дорогого авиационного бензина, что, разумеется, означает существенную экономию средств при эксплуатации самолета.

На презентации, которая прошла 15 августа, присутствовали представители Росавиации, Сасовского лётного училища гражданской авиации, профильные авиационные специалисты ОКБ имени А. С. Яковлева (входит в Корпорацию «Иркут»), Смоленского авиационного завода и др. Присутствующие высоко оценили качество, оснащение и лётно-технические характеристики представленного самолёта с новым двигателем.

Учитывая острую потребность в такой авиатехнике для подготовки курсантов гражданских лётных училищ, присутствующие на презентации стороны договорились о дальнейшем сотрудничестве в развитии и практической реализации проекта, а также о его поддержке со стороны соответствующих государственных структур.

По словам Наталии Пырьевой, аналитика ФГ «ФИНАМ», двигатели RED подходят для воздушных судов, которые соответствуют требованиям EASA Certification Specifications (CS-23 и CS-27) и предназначены для многоцелевого, пассажирского, пилотажного или сельскохозяйственного применения. Двигатель RED A03 подходит для различных категорий авиационной техники. В том числе, им оснащен американский экспериментальный самолет Celera 500L, готовятся летные испытания британского гибридного дирижабля HAV Airlander на четырех двигателях RED A03 – во время крейсерского полета два передних двигателя выключены, что дополнительно снижает расход топлива и шумность, дирижабль может осуществлять безопасную посадку с любыми двумя из четырех двигателей, рассказывает эксперт.

«Двигатель RED A03 установлен на четырехместном Як-18Т. «ПРО-Авиа» находится на этапе проектирования легкого многоцелевого двухдвигательного самолета на 9-14 пассажиров на двигателях RED A03. Ведутся работы по установке двигателей на американский сельскохозяйственный самолет Air Tractor AT-300, также на этапе установки двигателя находится высокоплан укороченного взлета и посадки De Havilland Canada DHC-2 Beaver, который предназначен для эксплуатации в сложных условиях неосвоенных районов. Готовятся летные испытания новозеландского сельскохозяйственного самолета для воздушного опыления Fletcher FU-24 на двигателе RED A03. Таким образом, мы полагаем, что двигатель RED A03 имеет отличные перспективы и на российском рынке. В том числе, в региональных авиаперевозках на небольшое число пассажиров, полетах в труднодоступные участки, сельскохозяйственном секторе, военной авиации, а также авиации общего назначения», — отметила Наталия Пырьева.

Среди ключевых преимуществ, которыми может похвастаться двигатель RED A03, сокращение потребление топлива, увеличение мощности, снижение уровня шума и токсичности выхлопных газов. За счет двухступенчатой системы турбонагнетателя двигатель позволяет увеличивать взлетную мощность ВС. Помимо этого, двигатель использует авиационный керосин вместо более дорогого авиационного бензина, что благоприятно сказывается на стоимости летного часа, поясняет Пырьева. Благодаря топливной эффективности двигатель позволяет снижать эксплуатационные расходы (техническое обслуживание и ремонт) и увеличивать дальность полета. Приемистость двигателя выше, чем у прочих поршневых двигателей на рынке, что позволяет использовать более короткую взлетно-посадочную полосу.

Кроме того, по словам эксперта, двигатель демонстрирует лучшие характеристики в жарких условиях и на больших высотах. Наталья Пырьева также подчеркнула, что военные и спасательные структуры, а также представители авиации общего назначения, могут быть заинтересованы в модернизации своих авиапарков за счет применения нового двигателя RED A03.

Самолёт, представленный RED aircraft, подтвердил надежность конструкции и высокие технические характеристики двигателя. Модификация уже существующих летательных аппаратов с помощью современных технологий открывает для авиарынка более широкие перспективы. Это справедливо также и для новых концептуальных разработок, таких, как Otto Aviation Celera 500L, который также оснащен двигателем RED A03 и был представлен некоторое время назад в США.

Читать еще:  Центурион x line запуск двигателя

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП — 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 — противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химжидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек. на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар»-100км, «аэродром-водоем»-10км).При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Основные летно-технические характеристики Бе-200

Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9

Самолет-амфибия Бе-200 — моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор. Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60. Двигатели Д-436ТП разработаны ЗМКБ «Прогресс» и построены Запорожским моторостроительным предприятием «Мотор-Сич» (Украина). Двигатель турбореактивный, трехвальный, большой степени двухконтурности с раздельными соплами внутреннего и наружного контура. Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «АРИА-200», совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (бывшая компания «AlliedSignal Aerospace», теперь «Honeywell» (США) и НИИАО (Россия)). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле. Интерьер самолета разработан совместно с британской фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM).

Основные технические данные двигателя Д-436ТТП

Взлетный режимКрейсерский режимМаксимальный крейсеркий режимМаксимальный крейсеркий режим
Н=0;
M п =0;

t н =30 o ;
P H =760
мм рт.ст.

Сухая масса двигателя, 1450 кг Ресурс двигателя — до первого капремонта, 6000 ч (4000 циклов) Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей западного производства.

Пассажирский вариант

Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолета: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолета-амфибии Бе-210.

  • Экипаж, чел — 2
  • Обслуживающий персонал, чел — 2
  • Число пассажирских мест, чел — 72
  • Шаг кресел, мм — 750
  • Дальность полета с АНЗ на 1 час полета, км — 1850

Транспортный вариант самолет-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:

  • организация эффективной региональной транспортной сети путем доставки грузов в гидропорты, расположенные рядом с центральными аэропортами;
  • транспортировка грузов на отдаленные острова, не имеющие аэродромов, буровые вышки и корабли в море;
  • обеспечение доставки в труднодоступные районы.

Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.Модификации транспортного самолета-амфибии Бе-200:

  • грузовой вариант (максимальная загрузка — 7500кг). Самолет имеет герметичную кабину с размерами 18,7 ´ 2,5 ´ 1,9 м.
  • грузопассажирский вариант самолета способен доставлять до 3000 кг груза и 28 пассажиров.

Максимальная грузоподъемность (груз + топливо), т -16

Дальность полета с коммерческой нагрузкой 7.5т и АНЗ на 1 час полета, км -1850

Поисково-спасательный вариант

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях.Бе-200 способен осуществлять:

  • доставку группы спасателей (до 50 человек) и аварийно-спасательного оборудования в зону бедствия;
  • доставку грузов первой необходимости в заданный район на земле или на воде;
  • эвакуацию пострадавших (до 60 человек);
  • поиск в заданном районе моря и определение координат кораблей, терпящих бедствие;
  • классификацию целей визуально и с помощью электронного оборудования.

Санитарный вариант

Бе-200 позволяет перевозить 30 пострадавших на носилках. Взлетный вес, т 42. Высота поиска, патрулирования, м 100¸ 8000. Диапазон скоростей при патрулировании, км/чac 250¸ 600. Время патрулирования на удалении 500 км от аэродрома базирования, ч: до 5,7. Экипаж: чел — пилотов 2.

  • бортмеханик 1

Патрульный вариант

Патрульный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для выполнения следующих задач:

  • поиск кораблей-нарушителей, определение их координат в заданном районе моря;
  • классификация обнаруженных целей визуально и с применением электронного оборудования;
  • визуальное определение государственной принадлежности судна-нарушителя;
  • передача данных об обнаруженной цели в центр управления береговой охраны;
  • наложение ареста на нарушителя;
  • наведение приграничных патрульных судов на судно-нарушителя;
  • документирование времени и места нарушения границы и незаконного использования средств рыбной ловли в прибрежной зоне.
  • Перевозка грузов и личного состава;
  • Участие в спасательных операциях.

Эти задачи могут выполняться самолетом в любых погодных условиях, днем и ночью. Максимальное время патрулирования на удалении 500 км от аэродрома базирования 5,7ч. Площадь осматриваемой зоны с вероятностью обнаружения Р=0,98 на удалении от базы до 300 км с резервом топлива на 1 час полета до 880000 км2. Взлетный вес, т 42. Высота поиска, патрулирования, м 100¸ 8000. Скорость при облете зоны бедствия (фиксировании нарушителя ), км/ч 220 . Экипаж, чел 3

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector