Давление топливного насоса двигатель gdi

Проверка низкого давления топлива между топливными насосами низкого давления и высокого давления

Сбросьте давление топлива в топливной магистрали.

Отсоедините топливный шланг высокого давления (1) от топливного насоса.

Отсоедините муфту и перепускной болт от шланга и вместо них подсоедините специальный переходник.

Установите специальный датчик для измерения давления между топливным шлангом высокого давления и топливным насосом высокого давления.

Подсоедините специальный датчик давления топлива к измерителю давлен топлива, установив прокладку между ними.

Подсоедините специальный датчик давления топлива к источнику питания (прикуриватель) и к тестеру.

Если используется манометр то выполните операции:

• Установите манометр на приспособление для измерения давления установив уплотнительное кольцо или прокладку между ними;
• Установите приспособление с манометром в сборе, между топливным шлангом высокого давления и топливным насосом высокого давления;
• Подсоедините тестер к диагностическому разъему.

ВНИМАНИЕ: Перед подсоединением или отсоединением тестера всегда выключайте зажигание.

Не запустился двигатель, поверните ключ зажигания в положение ON (ВКЛ.).

Выбрав соответствующий пункт меню тестера «Проверка исполнительных устройств», приведите в действие топливный насос низкого давления (в топливном баке). Убедитесь в отсутствии утечек в местах соединения.

Завершив режим проверки, поверните ключ зажигания в положение ОFF (ВЫКЛ.).

Запустив двигатель, дайте ему поработать на холостых оборотах.

Во время работы двигателя на холостых оборотах измерьте давление топлива. Требуемое значение 324 кПа.

Давление топлива на режиме холостого хода не должно падать даже после нескольких нажатии на педаль газа.

Если же давление топлива не соответствует требуемому, то произведите поиск неисправностей и устраните их в соответствии с таблицей.

Остановите двигатель и проверьте, есть ли изменения в показаниях манометра давления топлива. Топливная система исправна, если давление в топливной магистрали не снижается в течение 2 минут. Если давление падает, то произведите поиск неисправности и ее устранение в соответствии с таблицей.

Стравите остаточное давление из топливной магистрали.

Отсоедините измеритель давления топлива и специальный инструмент с топливного насоса высокого давления.

Замените прокладку, устанавливаемую на топливный шланг высокого давления, на новую. Перед установкой прокладки нанесите на ее поверхность тонкий слой моторного масла.

Подсоедините топливный шланг к топливному насосу высокого давления и затяните болты крепления фланца требуемым моментом.

Проверьте соединения на отсутствие утечек топлива.

Давление топливного насоса двигатель gdi

Пользователь №: 100111
Спасибо сказали: 1 раз

Автомобиль:
Carisma 1.8 GDI
Кузов:
Хэтчбек, дорестайлинг
Трансмиссия:
АКПП
Год выпуска:
1998

Спасибо сказали: 1 раз

Ну что сказать Богу-Богово, Кесарю-кесарево.
Нехрен лезть туда, в чем не разбираешься. Блин сам постоянно ругаюсь на людей, что пытаются хододильную технику чинить не сображая что — куда.
И с удовольствием бы отдал карю в руки специалиста, но где же его взять.
Вот своей головой, забитой холодильной инфой, полез я «Джидая» чинить.
Теперь я конечно уже понял свои ошибки, и в следующий раз пойду по порядку.
Оdessit, спасибо огромное за подсказки.

Что вышло сейчас:
Поставил новенький электрический насос, завел, вновь замерил напряжение — чуть выше 2 вольт.
Открутил патрубок обратки с регулятора давления — бензин течет.
Дал газу — еще сильнее.
Плюнул на все, раз уж руки в ТНВД засунул, то и клапан надо ревизировать.
Разобрал клапан, притер, собрал. Решил, что вчера я плохо постарался над пластинами в ТНВД. И уделил еще времни стекла и шкурки уже 3000.
Собрал все под вечер, завел. Тут же напряжение подскачило до 4,7 В. Заглушил, отрегулировал в общем до 3,1 на холостых.
Стал добавлять оборотов. Сначала все путем, напряжение пляшет на сотые доли вольта от значения 3,1.
Такого разброса, как до моего рукосуйства нет. Обороты набирает без провала и троения, стрелка тахометра «взлетает» красной зоны как никогда раньше.
Значит «джекичан» на холостых починен, да и провал теперь не страшен.

Но радость закончилась ко второму запуску.
На ХХ все отлично. 3,1 вольта (ну правды ради 3,08-3,12 по китайскому мильтиметру), но при добавлении оборотов, начинает понижаться,
В результате максимум 4 тысячи оборотов — предел, да и напряжение в районе 1 Вольта.

Взял я старый насос. Слил ручным маслоотсосом с бака бензина. Утопил насос, включил. Полторашку наполнил секунд за тридцать.
Установил его обратно в бак, прокинул два провода до АКБ, снял шланг со входа в ТНВД.
Во-первых, бензин по цвету лихо отличился от того, что в баке, да и от прошлых попыток «проверить подачу».
Во-вторых, бензин при включении насоса, резко плевал, и, затихая, еле журчал.
И так бесконечное количество раз. Сбросил питание — подал — нормальный плевок и затухает.
Вот почему, при сбросе фишки с насоса несколько дней назад она начинала работать.
Интереса ради, замерю ток потребляемый насосом. Так для познаний.
А завтра буду разбирать поэтапно линию топлива от насоса до ТНВД.
И по ходу надо мыть бак.
Самое обидное, что когда машина встала, я почитав форумы полез искать причину, при снятии патрубка со входа в ТНВД, насос лил нормально,
пока спустя некоторое время работы двигателя я решил проехаться на машине.

Посмотрим что завтра принесет мне. Но думаю что момент завершения ремонта уже близок.

Диагностика и ремонт Mitsubishi

• Список форумов
• Поиск

Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

Модераторы: mek, indy

Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#1 Сообщение Griffin » 19 май 2013, 13:46

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#2 Сообщение Sibo » 19 май 2013, 14:26

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#3 Сообщение Griffin » 20 май 2013, 08:37

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#4 Сообщение mek » 20 май 2013, 13:46

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#5 Сообщение Griffin » 22 май 2013, 21:48

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#6 Сообщение mek » 22 май 2013, 23:46

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#7 Сообщение Griffin » 24 май 2013, 11:18

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#8 Сообщение f111uzm » 24 май 2013, 11:41

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#9 Сообщение Griffin » 26 май 2013, 14:16

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#10 Сообщение Griffin » 25 окт 2013, 13:19

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#11 Сообщение Sibo » 25 окт 2013, 19:08

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#12 Сообщение mek » 25 окт 2013, 22:39

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#13 Сообщение Griffin » 27 окт 2013, 15:32

Griffin писал(а). говорит о том, что не только лампочка, но и система GDI не включается

Ересь , даже комментировать не буду.
Расход то сколько в цифрах ?

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#14 Сообщение mek » 27 окт 2013, 22:29

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#15 Сообщение Griffin » 05 ноя 2013, 19:53

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#16 Сообщение mek » 05 ноя 2013, 22:43

Re: Двигатель 6G74 на Pajero 3 «захлебывается» при остановке

#17 Сообщение sergeyS » 31 авг 2016, 16:42

Господа, у меня очень похожая проблема!!
Двигатель такой же GDI 3.5, только 2000 год. На холодную заводится нормально и в режиме прогрева работает нормально. Едет всегда хорошо. Но когда прогреется при остановках очень нестабильно работает. Сильно падают обороты и машина иногда глохнет. Приходится включать нитралку, газануть, после этого реально тронуться или же очень очень незначительно нажимать на педаль, так тоже иногда начинает ехать. Причем если на нитралке газану когда тупит, после этого обороты сами плавают в диапазоне 700-1300 оборотов, будто бы кто то на педаль жмет. Если нажать сильно будто бы захлебывается и не едет. В Сервисе был, сказали что ТНВД менять нужно. Я не уверен что там были хорошие спецы. Решили добрался до тнвд, сеточки были чистые, сам насос тоже, решил в качестве эксперимента сетку снять. Дополнительно проверили насос подачи топлива (замкнули реле, бензин пошел). После снятия сетки если горячая глохнет, сразу не заводится((( То есть проблема усугубилась. Только минут через 20-30, как немного остынет реально завезти. Сейчас блин сел аккум, заряжаю.

В общем то я и насос (тнвд) готов поменять, лишь бы заработала уже нормально машина. Но знакомый механик говорит, что насос механический и он либо работает либо не работает. Что если бы дело в насосе было, машина бы и при езде тупила бы. Говорит, что скорее всего проблема в датчике который на рампе установлен, или в темпиратурных датчиках (типа они не работают и в связи с этим компьютер дает команду перейти в аварийный режим).

Вот думаю, может мне тоже нужно пластины притереть? Автор писал: «В итоге снял ТНВД, притер пластины, поставил, проблема ушла.
Правда при резком разгоне или при при разгоне на большой скорости машина начинала дергаться. Поменял все топливные фильтры, проблема ушла.
Но . несмотря на то, что машина сейчас ездит нормально, лампочка GDI не включается и расход говорит о том, что не только лампочка, но и система GDI не включается. Ни у кого нет идей в чем может быть проблема?»
Вот только что это за пластины?

Ну и резюмирую
1. Может ли мне помочь процедура с притиранием пластин? Если да, прошу подсказать что и как тереть))
2. За что отвечает датчик установленный на топливной рампе? Может ли данная болезнь быть с ним связана?
3. Могут ли быть виноваты температурные датчики или вообще мозги?
4. куда двигаться, что диагностировать что бы приблизится к излечению недуга?
5. Посоветуйте опытных ребят в Москве, кто может установить точный диагноз?

Двигатель GDI «Часть — 2»

Продолжение темы про двигатель GDI …

Что нужно знать при выборе и уходе за двигателем GDI.

слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, и склонность к повышенной засаженности впускного тракта, через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Тем не менее адаптировав этот Двигатель под условия эксплуатации в наших условиях, можно добиться от него надежной и бесперебойной работы.

Рассмотрим для начала работу топливной системы, ее характерные неисправности и их проявления:

Основным отличием от других, это работа двигателя на сверхбедных смесях, засчет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, под высоким давлением, порядка 4.8 МПА ( в районе 50кг/см2) Для достижения такого давления в конструкцию двигателя, был добавлен Топливный насос высокого давления(ТНВД), нагнетающий такое давление в топливную рампу. В результате время открытия форсунки для обеспечения устойчивой работы двигателя удалось существенно сократить, что обеспечило низкий расход топлива, хороший крутящий момент, и отличную динамику разгона автомобиля. Так на обычных инжекторных двигателях время открытия форсунки порядка 3.0 мсек, на холостом ходу, а на двигателях серии GDI, 0.51 мсек.
Данная система впрыска устанавливается на автомобилях ММС Каризма, Галант, Легнум, Лансер СЕдия, Шариот Грандис, РВР, Дион, Мираж Динго, Диамант, Паджеро, Паджеро Ио(Пинин)Это моторы 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72, 6G74,
Первые автомобили с таким впрыском появились на рынке в 1997 году. Существуют несколько основных типов ТНВД.

1. Семиплунжерный(первый и самый капризный) без системы слежения за давлением топлива в рампе, при износе подлежит как правило замене, в следствии износа плунжеров. устанавливался до 1998г. Существует вариант переоборудования такого мотора на насос второго поколения, трехсекционный.

2. Трехсекционный насос, состоящий из привода, регулятора давления и основного насоса. Двигатели, оборудованные такими насосами, имеют датчик давления топлива, и компьютер в случае потери давления, переводит двигатель в аварийный режим, что позволяет доехать до места стоянки. Устанавливался до 2000 г на ам. Галант, Легнум, Диамант, Паджеро.

3.Двух секционный насос, устанавливается на Паджеро ИО (Пинин) имеет отдельно вынесенный регулятор давления и сам основной насос, привод осуществляется от кулачка распредвала. Система также имеет датчик давления топлива.

4. Насосы типа «таблетка» компактные и надежные, имеющие встроенный регулятор давления.

Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды, вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Для машин до 2003 года, считывания кодов неисправностей вы можете использовать простой способ.
Находим диагностический разъем, в зависимости от года выпуска машины разъемы бывают следующих видов:

Контакт №1 диагностического разъема надо замкнуть на «массу» и считать количество вспышек лампы CheckEngine, длинные вспышки десятки, короткие единицы, все ошибки выводятся циклически.
Например: лампа мигает 4 длинный, 1 коротких; 5 длинных, 6 коротких, затем вся данная комбинация повторяется снова и снова. В системе присутствуют 2 ошибки с кодами 41 и 56.

Двоичные коды неисправностей GDI:

3. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цели
14. Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21. Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22. Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23. Датчик положения распределительного вала и его цепи
24. Датчик скорости автомобиля и его цели
25. Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31. Датчик детонации и его цепи
41. Форсунки и их цепи
44. Ненормальное сгорание
54. Иммобилайзер и его цели
56. Ненормальное давление топлива в системе
61. Шина данных (связь электронным блоком управления АКПЛ)
64. Вывод FRгенератора и его цепи
66. Датчик разрежения в системе вакуумного усилителя тормозов и его цепи
77. Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78. Датчик положения педали акселератора (1-й какал) и его цепи
79. Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89. Неисправность системы топливоподачи
91. Система электронного управления дроссельной заслонкой
92. Цепь обратной связи дроссельной заслонки
94. Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
95. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе)
99. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы второй фазе)

Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом со снятием с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления

перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

По поводу повышенной засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в штатном режиме.

Механическая часть этих двигателей отличается повышенной надежностью. Средний моторесурс этих двигателей без промежуточного ремонта, (замена поршневых колец, шатунных вкладышей, и резинотехнических изделий) составляет около 200000км при правильной эксплуатации. При этом блок цилиндров даже при таком пробеге имеет состояние нового( на цилиндрах отчетливый хон), поэтому как правило ремонт обходится заменой колец стандартного размера.
Частенько встречаются моторы с характерным стуком гидрокомпенсаторов. Это следствие несвоевременной замены масла, или использования некачественных смазочных материалов. Стуку гидрокомпенсаторов также способствует повышенная засаженность мотора. Качественная чистка мотора от сажи реальна только при снятии ГБЦ. Лучше всего это совместить с работами по замене поршневых колец. во время промежуточного ремонта. Гидрокомпенсаторы в большинстве случаев получается привести в порядок, тщательно промыв их от нагара в специальной жидкости, и прокачав их маслом перед установкой. Механизм газораспеределения на этих моторах ременной. По регламенту замена ремня ГРМ, роликов и сальников, каждые 100000км, замена масла не реже 8000 км(синтетика), антифриз раз в 25000 км, топливный фильтр не реже раз на 40000км., Замена доп.топл фильтра раз в 30000 км.

Топливный насос высокого давления (тнвд) двигателей gdi

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI 2

КОНСТРУКЦИЯ НАСОСА 5

ДИЗЕЛЬНОМУ ТНВД «НЕ ПОВЕЗЛО» 8

СИСТЕМА АВАРИЙНОГО СБРОСА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА 11

БАЛАНСИРОВКА ТНВД 13

ИЗНОС БАРАБАНА ТНВД 15

НЕУСТОЙЧИВЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ ХХ 17

ИЗНОШЕННОСТЬ НАСОСА 19

«Песок» в бензине. 21

МАЛОЕ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ 22

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ (ошибка №56) 24

Датчик давления 24

Датчик давления топлива 27

КЛАПАН ДАВЛЕНИЯ 27

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ 32

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ 35

Частный способ восстановления давления 37

ПРОВЕРКА РАЗМЕРОВ 39

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН 42

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН шестигранник) 44

ПРАВИЛЬНАЯ СБОРКА НАСОСА 46

ФИЛЬТРИК В НАСОСЕ 52

ОСЦИЛОГРАММА РАБОТЫ 53

Частный случай ремонта насоса 56

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ (ТНВД) ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

Наше знакомство начнем с так называемого «односекционного» топливного насоса высокого давления, установленного на двигателе 4G93 GDI, рабочее давление в котором создается при помощи семи плунжеров:

«Трехсекционный» ТНВД и его устройство, работу, диагностику и ремонт мы будем рассматривать в последующих статьях. Именно такой ТНВД и устанавливается в последнее время (после 1998 года) практически на всех автомобилях с системой GDI вследствие того, что он более надежен, более долговечен и, в принципе, лучше поддается диагностике и ремонту.

Если сказать коротко, то принцип работы данной системы GDI достаточно простой: «обыкновенный» топливный насос «забирает» топливо из топливного бака и по топливной магистрали подает его во второй насос – насос высокого давления, где топливо сжимается далее, и уже под давлением около 40-60 кг/см2 поступает к форсункам, которые «впрыскивают» топливо непосредственно в камеру сгорания.

Самое «слабое звено» в данной системе – именно этот топливный насос высокого давления (фото1),располагающийся слева по ходу движения (фото2) :

Разбирать такой насос достаточно несложно:

Это «обыкновенный» семиплунжерный насос:

внутри которого находится так называемый » плавающий барабан»:

Ниже можно посмотреть общий вид разобранного для ремонта насоса:

Слева-направо:

1. шайба перепуска давления
2. пружинное кольцо
3. плавающий барабан
4. опорное кольцо плунжеров
5. плунжера с обоймой
6. упорная шайба плунжеров

Немного выше мы говорили о том,что ТНВД GDI — «слабое звено».

По каким причинам — догадаться несложно, потому что не только владельцы GDI, но и «обыкновенные» автолюбители начали понимать, что если в автомобиле (в двигателе)начались какие-то непонятные перебои в работе, то первым делом, на что требуется обратить внимание — свечи зажигания.

Если они «красные» — кого винить? Некого.

Только менять, потому никакому «ремонту», как иногда прописывается на просторах Интернета такие свечи зажигания не подлежат.

Да, именно оно и является основной причиной «болезни» систем непосредственного впрыска топлива. Как и GDI, так и D-4.

В следующих статьях мы расскажем и покажем на конкретных примерах и фотографиях — КАК конкретно и на ЧТО конкретно влияет наш «качественный и отечественный» бензин, например, на:

КОНСТРУКЦИЯ НАСОСА

. это только «черт страшен, когда его размалюют», а устройство ТНВД GDI достаточно простое.

Если разобраться и иметь некоторое желание, например.

Посмотрим на фото и увидим в разобранном состоянии односекционный семиплунжерный насос высокого давления GDI:

1-магнитный привод:приводной вал и шлицевый вал с магнитной проставкой между ними

2-опорная пластина плунжеров

3-обойма с плунжерами

4-седло обоймы плунжеров

5-редукционный клапан камеры высокого давления

6-клапан регулируемого высокого давления на выходе с форсунок-регулятор давления топлива

8-барабан с нагнетательными камерами плунжеров

9-шайба-разделитель камер низкого и высокого давления с холодильниками для смазки бензином

10-корпус ТНВД с электромагнитным клапаном сброса и с портом для манометра

Порядок сборки и разборки ТНВД показан на фото цифрами. Исключаем только позиции 5 и 6, потому что данные клапана можно устанавливать при сборке сразу же, до установки барабана с плунжерами ( о данных клапанах и их некоторых особенностях будет рассказано в другой статье, посвященной именно им).

После сборки насоса следует закрепить его и начать проворачивать вал,что бы убедиться в том, что все собрано правильно и вращается, не «клинит».

Это так называемая простая «механическая» проверка.

Что бы провести «гидравлическую» проверку, следует проверить работоспособность ТНВД «на давление». (о чем будет рассказано в дополнительной статье).

Да, устройство ТНВД «достаточно простое», однако.

Много жалоб у владельцев GDI,много!

И причина, как уже много раз говорилось «на просторах Инета» только одна — наше родное российское топливо.

От которого не только свечи зажигания «краснеют» и с понижением температуры автомобиль заводится отвратительно (если вообще заводится),но и «ласточка» с GDI все чахнет и чахнет с каждым литром залитого в нее русского топлива.

Посмотрим на фото и «покажем пальцем» на все то, что изнашивается в первую очередь и на что надо обратить внимание в первую очередь:

Обойма с плунжерами и барабан с нагнетательными камерами

фото 1 ( в сборе )

если вы посмотрите внимательно (приглядитесь),то сразу же заметите некоторые «непонятные потертости» на корпусе барабана. А что же тогда творится внутри?

фото 2 (раздельно)

фото 3 (барабан с нагнетательными камерами)

а вот здесь уже хорошо видно — ЧТО представляет из себя наш российский бензин. такая же красноватость, просто-таки ржавчина на плоскости барабана. Естественно, она (ржа),не только здесь остается, а попадает еще и на сам плунжер и на все то, «обо что он трется», -смотрим фото далее.

и на этом снимке хорошо заметно, какие «маленькие неприятности» может принести нам наш — родной — бензин.

Стрелками показаны «некоторые потертости», из-за которых плунжер (плунжера) перестают нагнетать давление и двигатель начинает «работать как-то не так. «, как говорят владельцы GDI.

Для восстановления ТНВД GDI хорошо бы иметь и «некоторые» запасные части:

. о других «слабых» местах топливного насоса высокого давления GDI будет рассказано в других статьях.