Давление в цилиндре двигателя д 245

ММЗ Д-245

Характеристики Д-245

Надежность, проблемы и ремонт ММЗ Д-245

В 1984 году началось производство одного из самых известных турбированных дизельных двигателей ММЗ — Д-245. Этот мотор был разработан на базе Д-243 и является его турбоверсией. Здесь стоит рядный четырехцилиндровый чугунный блок цилиндров от 243-го с мокрыми чугунными гильзами, но он получил масляные форсунки для охлаждения поршней. В блоке установлен усиленный стальной коленвал с ходом поршня 125 мм, были применены усиленные стальные шатуны, новые алюминиевые поршни с другими кольцами.
Давление масла на двигателях Д-245 (номинальная частота вращения) — 2.5-3.5 кгс/см 2 .

Сверху блока стоит модифицированная чугунная головка с другими седлами клапанов. Диаметр тарелок клапанов такой: впуск — 48 мм, выпуск — 42 мм, диаметр стержня — 11 мм. Распредвал установлен в блоке и вращается от коленвала посредством шестерни, он воздействует на клапана с помощью стальных толкателей, штанг и коромысел.
Регулировка клапанов на Д-245 выполняется по необходимости, после каждых 500 часов работы вы должны проверить, в каком состоянии зазоры. Должно быть так: впускные 0.25 мм, выпускные 0.45 мм. Порядок регулировки клапанов 1-3-4-2.
Конечно же, здесь свой впуск, выпуск, ТНВД 4УТНИ-Т, более мощный масляный насос и турбокомпрессор ТКР-6 (на базовой версии).

В 1998 году начался выпуск моторов Д-245 Евро-1.
Еще через 3 года пошли версии под Евро-2, которые отличаются коленвалом, поршнями под степень сжатия 17, ГБЦ, топливным насосом ЯЗДА 773 и турбиной ТКР 6.1.
ДВС Д-245 Евро-3 начали выпускаться в 2006 году и отличаются они своей поршневой, поршневыми пальцами 42 мм, впрыском Common rail с топливным насосом Bosch CP3.3 и со своими форсунками. Здесь стоит турбина ТКР-6,5.1 и блок управления Bosch EDC7UC31.

В 2012 году в Минске решили установить на Д-245 систему EGR и сажевый фильтр, поставили также новые распылители, увеличили давление впрыска до 1600 бар, доработали блок цилиндров, увеличили диаметры коренных опор, изменили шатуны, поставили новый коленвал с другими шатунными и коренными шейками, а также новые поршни и поршневые кольца. Кроме того, тут установлен свой распредвал и более жесткие пружины клапанов. На Д-245 Е4 применяется турбина С15-505, а управляет таким движком ЭБУ Bosch EDC7UC31.
Чтобы достичь экологического стандарта Евро-5, были установлены новые форсунки, увеличено давление впрыска до 1800 бар, а на топовом Д-245.35Е5 стоит система SCR. Такие движки шли с 2014 года.

Модификации ММЗ Д-245 и их отличия

1. Д-245.1 — мотор, выпускающийся с 1992 для ЗиЛ и оснащающийся турбиной ТКР-6. Здесь мощность достигает 107 л.с.
2. Д-245.2 — тракторный аналог Д-245, но с интеркулером и другой настройкой ТНВД. Выпускается с 2000 года и имеет мощность 120 л.с.
3. Д-245.4 — версия Д-245 с турбиной ТКР 6-01 без интеркулера мощностью 81 л.с.
4. Д-245.5 — аналог Д245.4, но мощность увеличена до 88 л.с.
5. Д-245.7 — дизель для автобусов и грузовиков массой до 8 тонн. Версия под Евро-1, шла с турбиной ТКР 60-14-3 и развивает 122 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент 422 Нм при 1500 об/мин. Затем его дорабатывали под Е2, Е3, Е4 и Е5. На Евро-2 стоит турбина ТКР 60-14-02, на Евро-3 — ТКР 60-14, а на Евро-4 уже установлена ТКР 60.01.01-02 и мощность увеличилась до 130 л.с. при 2200 об/мин, момент 422 Нм при 1100-2100 об/мин.
6. Д-245.9 — аналог 245.7, но с турбиной ТКР 60-14-03 (Евро-1), ТКР 60-14-01 (Евро-2/3) или ТКР 60.01.01-03 (Евро 4), а мощность увеличена до 136 л.с. при 2400 об/мин, момент 446 Нм при 1600 об/мин. Двигатель предназначался для грузовых автомобилей и автобусов массой до 12 тонн.
7. Д-245.10 — двигатель для Бычка на 107 л.с.
8. Д-245.11 — модификация на 107 л.с. при 2400 об/мин, момент 355 Нм при 1500 об/мин.
4. Д-245.12 — автомобильный мотор без интеркулера с турбиной ТКР-6 (на Евро-1 — ТКР 7Н2А), который имеет 109 л.с.
5. Д-245.16 — тракторная версия, развивающая 127 л.с. при 1800 об/мин, момент 567 Нм при 1500 об/мин. Выпускался двс для Онежского тракторного завода.
3. Д-245.20 — версия для ЗиЛ на 107 л.с.
4. Д-245.30 — аналог Д245.7, но с турбиной ТКР 60.01.01-01 (60.01.01-05), ее мощность 156 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент 515 Нм при 1600 об/мин. Модификация предназначена для автомобилей массой 12 и 18 тонн.
4. Д-245.35 — версия для автомобилей массой до 13, 18 и 21 тонн. Мощность 170 л.с. при 2400 об/мин, крутящий момент 595 Нм при 1500 об/мин. На версиях под Евро-4 стоит турбина ТКР-60.01.01 и мощность увеличена до 177 л.с. при 2300 об/мин, момент 650 Нм при 1200-1600 об/мин.
4. Д-245.42 — тракторный дизель на 75 л.с. при 1800 об/мин, момент 365 Нм при 1400 об/мин.
4. Д-245.43 — еще одна тракторная версия на 84 л.с. при 1800 об/мин, крутящий момент 411 Нм при 1400 об/мин.

Неисправности Д-245

1. Греется. Причины, почему греется: грязный радиатор, ремень вентилятора, термостат, помпа, зажигание, возможно даже трещина в гильзе.
2. Дымит:
— черным дымом — нужно проверять форсунки, насос или воздухоочиститель.
— синим дымом — масло в камере сгорания. Может быть, увеличилось количество масла из-за попадания туда топлива.
— белым дымом — возможно, вода в баке, неверный угол впрыска топлива, иногда это неотрегулированные клапаны.
3. Глохнет. Основные причины, почему ваш Д-245 глохнет следующие: топливные фильтры, наличие воздуха или воды в системе, ТННД. Скорей всего корень зла здесь.
4. Не заводится. Смотрите ТНВД, фильтры, форсунки, проверяйте систему на наличие воздуха.
5. Плохо заводится. Нужно смотреть, как настроен насос, форсунки, возможно, вода попадает в топливо.
6. Стук в двигателе. Причины ищите в настройках насоса и форсунок, в неотрегулированных клапанах, а возможно, проблема глубже и нужно смотреть вкладыши с поршнями.
7. Троит. Проверяйте ТННД, трубки, бывает троит из-за наличия воды или воздуха в системе, возможно еще дело в ТНВД.
8. Не тянет. Смотрите что с насосом и как он настроен, проверяйте форсунки, фильтры, возможно, турбина умерла.
9. Вибрация. Частая проблема 245-х, проверяйте ТНВД, распылители, трубки, подушки двигателя, состояние коленвала и противовесов, отрегулируйте зажигание, сделайте балансировку.
Помимо этого, на Д-245 нередко лопается коленвал, возникают трещины в гильзах, прогорает прокладка ГБЦ, часто течет отовсюду, но, несмотря на это, для 245-го полно запчастей, которые стоят весьма не дорого и отремонтировать можно где угодно.
Ресурс двигателя в среднем около 300 тыс. км, но при хорошем и регулярном обслуживании, может превышать 400 тыс. км.

Номер двигателя ММЗ Д-245

Маркировка находится на блоке цилиндров, с правой стороны.

Тюнинг двигателей Д-245

Перевод на Евро-2

Для увеличения надежности мотора и снижения расходов на его обслуживание практикуется перевод Д-245 на стандарт Евро-2. Для этого требуется поставить топливный насос от Е2, топливные форсунки, трубки, заменить электронную педаль газа на тросиковую. Чтобы поставить форсунки от Евро-2, нужно немного рассверлить ГБЦ, но это решаемая проблема. Поршни можно оставить Евро-3.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Система смазки двигателя Д-245 и ее комплектующие

Система смазки двигателя Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок — комбинированная (рис.1): часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулка промежуточной шестерни, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора, механизм привода клапанов (коромысла) и подшипник вала турбокомпрессора двигателя смазываются под давлением от масляного насоса.

Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и привод топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

На дизелях с установленным полнопоточным центробежным масляным фильтром — схема системы смазки в соответствии с рисунком 1а.

Рис.1а — Система смазки дизеля Д-245

1 — картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 — вал коленчатый; 4 — вал распределительный; 5 — шестерня промежуточная; 6 — горловина маслозаливная; 7 — пробка
масляного картера; 8 — маслоприемник; 9 — насос масляный; 10 – радиатор масляный; 11 – клапан редукционный; 12 – фильтр масляный; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохранительный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 – топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел,

Масляный насос Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок — шестеренного типа, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Масляный насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 12, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора 16. Из масляного радиатора масло поступает в магистраль дизеля.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 11, сливной 13, предохранительный 14 клапаны.

При пуске двигателя непрогретое масло вследствие большого сопротивления радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль двигателя, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,8 Мпа. При повышении давления выше указанного часть неочищенного масла сливается через клапан в картер дизеля. Редукционный и предохранительный клапаны не регулируемые.

На работающем двигателе категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов.

Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25. 0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер.

Из главной магистрали двигателя по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале Д-245 масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма Д-245 смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К пневмокомпрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

На дизелях с установленным полнопоточным масляным фильтром с неразборным фильтр -элементом и масляным радиатором в составе транспортного средства,- схема системы
смазки в соответствии с рисунком 1б.

Рис.1б — Система смазки двигателя Д-245 с неразборным фильтр-элементом и жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ)

1 – картер масляный; 2 – форсунки охлаждения поршней; 3 – вал коленчатый, 4 – вал распреде-лительный; 5 – шестерня промежуточная; 6 – горловина маслозаливная; 7 – пробка масляного картера; 8 – маслоприемник; 9 – насос масляный; 10 – жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ); 11 – клапан перепускной; 12 – фильтр масляный; 13 – клапан перепускной; 14 – клапан предохранительный; 15 – датчик давления; 16 – турбокомпрессор; 17 – компрессор; 18 — топливный насос высокого давления; 19 – масляный канал оси коромысел.

Масляный насос Д-245 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в полнопоточный масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления.

Из масляного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения. Из масляного радиатора масло поступает в масляную магистраль.

При пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла через масляный фильтр превышает 0,13…0,17 МПа, открывается перепускной клапан 13 масляного фильтра, перепускной (радиаторный) клапан 11 масляного радиатора также открывается, и масло, минуя масляный фильтр и масляный радиатор, поступает в масляную магистраль.

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25. 0,35 МПа.
Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

На дизелях с установленным полнопоточным масляным фильтром с неразборным фильтр-элементом и жидкостно-масляным теплообменником — Масляный насос Д-245 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник, а затем в полнопоточный масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов износа и от продуктов разложения масла вследствие нагрева и окисления. Из масляного фильтра очищенное масло поступает в масляную магистраль дизеля.

Перепускные (редукционные) клапаны установлены:

— в корпусе жидкостно-масляного теплообменника — 11 (значение давления срабатывания – 0,15 МПа);

— в масляном фильтре — 13 (значение давления срабатывания – 0,15 МПа);

При пуске двигателя на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15…0,2 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 МПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

Рис.2 – Регулировка давления масла двигателя Д-245

1 – фильтр масляный; 2 – корпус масляного фильтра; 3 – пробка редукционного клапана; 4 – про-кладка пробки; 5 – пробка регулировочная; 6 – отвертка; 7 — жидкостно-масляный теплообменник;

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25. 0,35 МПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

В случае чрезмерного засорения фильтровальной бумаги, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13. 0,17 МПа, перепускной клапан масляного фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

Из главной магистрали по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору двигателя масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер.

Ремонт дизельного двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

Основные неисправности дизеля Д-240

Техническое состояние отдельных систем и механизмов дизеля Д-240 трактора МТЗ-80 определяют по внешним и косвенным признакам, а также с использованием средств диагностики.

Снижение мощности дизельного двигателя, чрезмерный расход картерного масла, появление большого количества газов, выходящих из сапуна, указывают на износ цилиндропоршневой группы, закоксовывание (залегание) поршневых колец.

Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала, появление из выпускной трубы дыма черного цвета свидетельствуют о неисправностях агрегатов топливной аппаратуры, загрязненности топливных фильтров, низком давлении в системе, неплотном прилегании, прогаре седел и тарелок клапанов.

Степень загрязненности фильтрующих элементов тонкой очистки топлива и максимальное давление, развиваемое топливоподкачивающим насосом, проверяют приспособлением КИ-13943.

На падение мощности мотора Д-240 трактора МТЗ-80, снижение частоты вращения коленчатого вала влияют также загрязнение воздухоочистителя, негерметичность соединений впускного воздушного тракта, нарушение регулировки рычага управления регулятором.

Степень загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализатором, датчик которого установлен во впускном трубопроводе дизеля.

Появление красной полосы в смотровом окне сигнализатора (или загорание сигнальной лампочки на щитке приборов кабины у тракторов выпуска с 1989 года) при работе дизеля указывает на необходимость очистки воздухоочистителя.

Герметичность впускного воздушного тракта проверяют при средней частоте вращения коленвала дизеля, перекрыв центральную трубу воздухоочистителя.

При этом дизельный двигатель должен быстро остановиться. В противном случае с помощью индикатора. КИ-13948 выявляют негерметичность впускного тракта и устраняют неисправность. Давление по индикатору не должно превышать 0,08 МПа.

Если частота вращения коленвала двигателя Д-240, определяемая по тахоспидометру, или частота вращения вала отбора мощности не соответствует номинальным значениям, следует обратить внимание на регулировку тяги регулятора.

При полном нажатии на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен упираться в болт ограничителя максимального скоростного режима.

Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое количество газов, выходящих из сапуна, появление из выпускной трубы дыма синего цвета указывают на предельный износ цилиндропоршневой группы.

Для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы применяют способ определения количества газов, прорывающихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью газового расходомера КИ-4887.

При эксплуатации тракторов МТЗ-80 наблюдаются случаи, когда выходят из строя не все цилиндры. Это может быть вызвано закоксовыванием («залеганием») или поломкой поршневых колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности гильзы цилиндра.

Сравнительную оценку технического состояния каждого цилиндра проводят, замеряя величину давления в конце такта сжатия (компрессии) при пусковых оборотах коленчатого вала с помощью компрессимера КИ-861 (рис. 2.1.3).

Рис. 2.1.3. Проверка компрессии в цилиндрах дизеля Д-240

1 — компрессиметр КИ-861; 2 — плита крепления

Минимальное давление в конце такта сжатия у нового двигателя должно быть 2,6—2,8 МПа; давление у предельно изношенного — 1,3—1,8 МПа. Наиболее точные показатели получают при определении разницы в значениях компрессии каждого цилиндра.

Если разница между компрессией отдельного цилиндра и средним значением компрессии в остальных цилиндрах превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует о неисправности данного цилиндра.

На снижение давления в конце такта сжатия в отдельных цилиндрах влияет нарушение герметичности сопряжения клапан — седло. Неплотность прилегания клапанов к седлам возможна из-за нарушения регулировки зазора в приводе клапана.

При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок клапана и его седла; в результате снижается компрессия в цилиндре и затрудняется пуск дизельного двигателя.

Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое прокладки головки цилиндров, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении трещин в головке цилиндров.

Если подтягиванием болтов крепления головки цилиндров или гаек стаканов форсунок устранить дефект не удается, то головку снимают и осматривают.

Повышение уровня масла в картере дизеля указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с блоком в результате появления трещин, кавитационного разрушения металла блока цилиндров, попадания в него воды из системы охлаждения и других факторов.

Пониженное или повышенное значения давления масла (по манометру) и температуры (по дистанционному термометру) указывают на низкую подачу масляного насоса, износ или разрегулировку сливного и перепускного клапанов, чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, неисправность клапана термостата в системе охлаждения, низкое качество масла, загрязненность центробежного маслоочистителя.

Если в системе смазки давление масла по манометру ниже 0,08 МПа, останавливают мотор, выясняют и устраняют причины снижения давления, производят подрегулировку сливного клапана центробежного масляного фильтра затяжкой его пружины, промывают детали фильтра.

Если в результате давление не повысится, измеряют давление в смазочной системе дизеля устройством КИ-13936 (рис. 2.1.4) при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по его показаниям судят о необходимости ремонта дизеля.

Рис. 2.1.4. Измерение давления масла в системе мазки двигателя Д-240

1 — устройство КИ-13936; 2 — центробежный масляный фильтр

Появление посторонних шумов и стуков при работе мотора свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряжений его деталей.

По достижении предельных зазоров в сопряжениях деталей в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые стетоскопом в определенных зонах и при соответствующих режимах работы дизеля.

Звук глухого среднего тона в зоне передвижения поршня сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем и гильзой.

Сильный звонкий звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном
износе или подплавлении шатунного вкладыша.

Более глухой звук низкого тона, периодически прослушиваемый в зоне коренных шеек коленвала при номинальной частоте вращения с периодическим увеличением до максимальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников.

Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослушиваемые при любой частоте вращения коленчатого вала и усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме.

При увеличенном тепловом зазоре уменьшаются степень наполнения цилиндра воздухом и очистка его от отработавших газов, что влияет на мощность дизеля.

Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия. На «холодном» моторе Д-240 зазор должен быть в пределах 0,40—0,45 мм.

Глухие звуки, прослушиваемые на блоке с правой стороны при работе дизеля на малых оборотах, свидетельствуют о больших зазорах во втулках распредвала.

Стуки под крышкой распределительных шестерен при резком изменении частоты вращения коленчатого вала указывают на значительный износ зубьев распределительных шестерен.

Если параметры технического состояния дизеля достигли предельных значений или превышают допустимые в эксплуатации значения, то дизель разбирают для проведения технической экспертизы-осмотра, микрометража сопряжений цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, замены деталей.

Разборка дизельного двигателя Д-240

Дизель в сборе (рис. 2.1.6) снимают с трактора и заменяют новым или отремонтированным при трещинах блока цилиндров, аварийных стуках коренных или шатунных подшипников, предельном значении зазора хотя бы в одном сопряжении шейка коленчатого вала — вкладыш.

Рис. 2.1.6. Дизельный двигатель Д-240 трактора МТЗ-80 в сборе

1— поддон картера; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — маховик; 5 — распределительный вал; 6 — блок цилиндров; 7 — головка цилиндров; 8 — крышка головки цилиндров; 9 — колпак; 10 — клапан; 11 — пружина клапана; 12 — поршень; 13 — штанга; 14 — вентилятор

Вид ремонта — капитальный или текущий — определяют при обмере основных деталей дизеля: поршневых пальцев, поршней, гильз цилиндров, шатунных вкладышей. В первую очередь проверяют состояние шатунных подшипников и шеек коленвала.

Для этого снимают поддон картера, маслопроводы, масляный насос, крышки шатунов, измеряют диаметр шатунных шеек коленчатого вала (рис. 2.1.8).

Диаметр шатунных шеек замеряют в двух плоскостях — параллельной и перпендикулярной к продольной оси шатуна.

Если овальность шеек превышает допустимый размер или диаметр их меньше нижнего допуска соответствующей размерной группы, то коленчатый вал подлежит снятию (рис. 2.1.10) и перешлифовке на следующий ремонтный размер.

Рис. 2.1.8. Замер диаметра шатунных шеек коленвала Д-240

1 — микрометр; 2 — шатунная шейка коленчатого вала

Рис. 2.1.10. Снятие задней опоры коленвала

1 — задняя опора; 2 — болты крепления задней опоры

Номинальные и ремонтные размеры шатунных шеек коленвала дизеля Д-240 трактора МТЗ-80

Обозначение размерной группы / Величина размера, мм

Н1 — 68,16—68,17
Н2 — 67,91—67,92
Д1 — 67,66—67,67
Р1 — 67,41—67,42
Д2 — 67,16—67,17
Р2 — 66,91—66,92
ДЗ — 66,66—66,67
РЗ — 66,41—66,42

На практике, кроме ремонтных размеров (P1, Р2, Р3), чередуемых через 0,5 мм и определенных заводом-изготовителем дизеля, при небольших износах шейки коленчатого вала перешлифовывают под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ), чередуемые с ремонтными размерами через 0,25 мм.

Аналогичным образом растачивают вкладыши ремонтных размеров под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ). Овальность шатунных шеек дизеля Д-240 допускается не более 0,06 мм.

Если размеры шатунных шеек в пределах нормы, разборку мотора продолжают (рис. 2.1.11—2.1.14) снимают головку цилиндров и вынимают поршни с шатунами в сборе.

Чтобы решить, нужна ли замена вкладышей шатунных подшипников, замеряют диаметр отверстия подшипника шатуна при затянутой его крышке в сборе с вкладышами.

Рис. 2.1.11. Снятие колпака крышки головки цилиндров

Рис. 2.1.12. Снятие крышки головки цилиндров Д-240 трактора МТЗ-80

Рис. 2.1.14. Снятие головки цилиндров

Разность замеров диаметров шатунной шейки коленвала и отверстия подшипника шатуна дает действительный диаметральный зазор в шатунном подшипнике. Номинальный зазор в шатунных подшипниках соответствует 0,05—0,12 мм, допустимый зазор — не более 0,3 мм.

В тех случаях, когда поверхность вкладышей находится в удовлетворительном состоянии, единственным критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике.

При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задирав, выкрашиваний антифрикционного материала и вкраплений инородных материалов.

Уплотнения коленчатого вала двигателя Д-240 трактора МТЗ-80

Чтобы заменить манжету заднего уплотнения коленчатого вала, предварительно снимают муфту сцепления и маховик (рис. 2.1.48, 2.1.49).

После снятия корпуса уплотнения коленвала со стороны заднего листа (рис. 2.1.50) ступенчатой оправкой выпрессовывают манжету. При замене манжеты переднего уплотнения коленчатого вала снимают переднюю крышку дизеля.

Рис. 2.1.48. Отворачивание болтов крепления маховика Д-240

1 — маховик; 2 — болт

Рис. 2.1.49. Спрессовка маховика

1 — задний лист; 2 — трехлапчатый съемник; 3 — маховик

Рис. 2.1.50. Снятие корпуса уплотнения коленчатого вала

1 — корпус уплотнения; 2 — задний лист дизеля; 3 — болт

Регулировки, техническое обслуживание и ремонт тракторов

Турбокомпрессор дизеля Д-245

На дизеле установлен турбокомпрессор, использующий энергию выхлопных газов для наддува воздуха в цилиндры дизеля

Турбокомпрессор состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что выхлопные газы из цилиндров под давлением поступают через выхлопной коллектор в камеры газовой турбины.

Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора.

Центробежный турбокомпрессор через воздухоочиститель всасывает воздух, сжимает его и подает под давлением в цилиндры дизеля.

Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, поступающим по трубопроводу от центробежного масляного фильтра.

Из турбокомпрессора масло по маслоотводящей трубке сливается в картер дизеля.

Колесо турбины 7 отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора.

Колесо компрессора 12 отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора с помощью специальной гайки 13.

В турбокомпрессоре предусмотрены контактные газомасляные уплотнения с пружинными кольцами 11.

Со стороны турбины уплотнительные кольца установлены в канавке втулки 6, напрессованной на вал ротора.

Со стороны компрессора уплотнительные кольца установлены в канавке втулки 14.

Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем 16, образующим дополнительный лабиринт.

Избыточное давление воздуха за компрессором на номинальном режиме работы дизеля должно быть в пределах 0,08-0,14 МПа.

В процессе эксплуатации турбокомпрессор специального технического обслуживания не требует.

Турбокомпрессор не разрешается разбирать и ремонтировать.

Состояние турбокомпрессора следует проверять по времени выбега ротора при остановке дизеля, для этого после 3-5 мин работы на режиме минимальной частоты вращения холостого хода дизель выводят на режим максимальной частоты вращения, после чего выключить подачу топлива.

Вращение ротора турбокомпрессора после остановки дизеля должно прослушиваться не менее 5 с.

Ровный, постоянного уровня звук с постепенным затуханием свидетельствует о нормальном состоянии турбокомпрессора.

Одной из причин уменьшения мощности дизеля и повышенного дымления может быть снижение давления наддува из-за загрязнения проточной части компрессора, определить которое можно по тугому вращению ротора.

Если ротор вращается туго, то необходимо произвести частичную разборку турбокомпрессора и промывку компрессорной части.

Перед разборкой надо тщательно очистить наружные поверхности турбокомпрессора от грязи и пыли.

Во избежание повреждения лопаток при разборке и сборке турбокомпрессора нельзя ставить средний корпус в сборе с ротором на колесо турбины компрессора, для этой цели необходимо применять специальную подставку.

Частично разборку, промывку и сборку следует производить в следующем порядке:

— отвернуть болты, крепящие корпус 2 компрессора к среднему корпусу 5, и отсоединить корпус компрессора от среднего корпуса;

— корпус компрессора, поверхность колеса и среднего корпуса промыть чистым дизельным топливом

— подсоединить корпус компрессора к среднему корпусу, поставив между фланцами паронитовую прокладку.

При установке корпуса компрессора следует обратить внимание на правильную ориентировку выходного патрубка компрессора относительно фланца корпуса турбины;

— залить в масляный канал среднего корпуса 10-15г чистого моторного масла и, нажимая пальцами на торцы ротора поочередно с обеих сторон, провернуть несколько раз ротор для проверки плавности вращения и отсутствия заедания.