Arskama.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1zz не работает на холостом

Ошибка 33 — клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.

Итак, друзья, доброго времени суток
Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).

Симптомы:
— при пуске после долгой стоянки иногда холостые были нестабильны (за 3 месяца обладания машиной проявлялось раза четыре, не больше);
— вчера вечером загорелся » check engine «, самодиагностика показала код 33 — ошибка клапана холостого хода (КХХ).
При этом на холостых обороты летали самостоятельно от 1200 до 2200 (см. видео).
Откуда растут ноги и что с этим делать я знал, так как сталкивался с проблемами КХХ еще на витце .
http://www.youtube.com/v/nX8TkXi8ZT0&rel=0

Причины:
Было два варианта — либо КХХ засран и от этого не дает нормальный сигнал компу, либо электроника в нем умерла. В первом варианте чистка могла решить проблему, во втором — проще было купить новый (

5500 руб.).
Соответственно, было решено снять и прочистить КХХ, так как ни чего на этом не теряю, а заменить успею всегда

ВНИМАНИЕ. ПРОЦЕДУРА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ВЫХОДУ КХХ ИЗ СТРОЯ
Клапан холостого хода расположен на корпусе дроссельной заслонки, соответственно, наша первая задача — дроссельную снять.
Здесь все просто: ослабляем хомуты на патрубке от воздушного фильтра, снимаем этот патрубок, снимаем с дроссельной малый патрубок, идущий в двигатель. Снимаем тросик педали газа и убираем чтобы не мешал (ослабляем одну гайку, её же затянем обратно, когда будем собирать). Затем откручиваем крепящие дроссельную: сверху две гайки, снизу два болта (обозначены красным на схеме).
Отсоединяем коннекторы от клапана холостого хода и от датчика положения дроссельной заслонки (выделены зеленым на схеме и фото).
Затем отсоединяем патрубок входа антифриза от КХХ (схема), для этого уводим хомут подальше и стягиваем. Держим наготове болт, которым патрубок можно будет заткнуть, иначе из него будет литься антифриз . Теперь дроссельную можно снять с насиженного места, после чего отсоединить второй антифризщный патрубок от КХХ. Готово, несем дроссель на стол . Скидываем «–» с аккумулятора — пускай пока обнулится компьютер и сбросятся ошибки.

Откручиваем КХХ от корпуса ДЗ. Смотрим. ДЗ и клапан очень сильно засраны. Шторка клапана не крутится (а должна делать это легко!) от грязи. Нужно чистить.
Для чистки использовал очиститель карбюраторов и ветошь, отмыл с их помощью дроссельную и клапан, все каналы и шторку.

Чтобы прочистить клапан полностью, нужно снять крышечку с коннектором, прикрученную на два шестигранника, дабы иметь возможность вручную крутить шторку клапана (выделена зеленым на рисунке).
ВНИМАНИЕ! ПРИ ОБРАТНОМ СБОРЕ ЭТОЙ ДЕТАЛИ НУЖНО БЫТЬ ПРЕДЕЛЬНО ВНИМАТЕЛЬНЫМ, ИНАЧЕ ОБЛОМАЕТЕ МАГНИТНЫЙ НАКОНЕЧНИК ШТОРКИ И КЛАПАН МОЖНО БУДЕТ ВЫКИНУТЬ — ПРОВЕРЕННО НА СОБСТВЕННОМ ОПЫТЕ. НЕ ПРОИЗВОДИТЕ БЕЗ КРАЙНЕЙ НЕОБХОДИМОСТИ

В общем, дальше все вычищаем как следует, отмываем, проверяем, что шторка стала крутиться легко и свободно, при необходимости добавляем в подшипник шторки капельку WD-40.

После отмывания всё очень аккуратно собирается в обратном порядке . Очень-очень аккуратно! Не сломайте магнитный наконечник

Дроссельная засрана:

Клапан холостого хода в говне:

Дроссельная в месте крепления КХХ тоже в говне:

Я, за одно, помыл еще и датчик температуры воздуха/датчик массового расхода воздуха, раз уж был рядом, но это уже сто раз описывалось на форуме.

В общем, после проделанного, ошибка, естественно, ушла и за 15 км. не появилась. Машина завелась бодро, холостые обороты немного завышены, но стабильны и не прыгают, прогрелась на 1400 и упали до примерно 750, после поездки держались где-то 680-710. Думаю комп привыкнет к чистоте и обороты выравняет окончательно, как это было раньше на витце и на королле .
К слову, на витце не было «прогревочных оборотов», всегда были 650-700, зимой приходилось самому тапку жать , а после чистки КХХ они появились

Вся процедура заняла чуть меньше двух часов.
Надеюсь, мой опыт окажется полезен

Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1AZ FSE 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. Но как бы там ни было решил выложить свой, в помощь другим. В принципе если так подумать… Да ничем эта заслонка не отличается от других. Снимай да мой, потом обратно поставил и поехал. По большому счету оно так и есть, но в нашем случае заслонка управляется не натяжением дросселя (троса), а электронным блоком (далее увидим его на фото) . >>>

я не смог открутить КХХ от заслонки головка съелась у одного болтика отверткой.

уже пришел новый сегодня еду в эксист забирать

и да Что за магнитный наконечник где он и что это нияк не вразумию

Спасибо за лестные отзывы 🙂

у меня тоже были проблемы — несколько болтов прикипели, у одного содвал головку. думал уже, что встрял, но, в итоге, открутить получилось с помощью молотка, мощной дрели и такой-то матери ;D — вбил отверточную головку молотком в остатки головки болта, потом дрелью мучал и рычагом.
Магнитный наконечник это такая штука на конце вала:
[img]http://ipicture.ru/uploads/100819/7151/LWSwgNPeTW.jpg[/img]

Антифриза долил немного, грамм 100, собственно, сколько и вытекло — я ж знал, что он потечет :), поэтому много не пролил.

После процедуры проехал чуть больше 800 км.
По утрам чаще стал сталкиваться с тряской на холодную — когда сразу после запуска обороты падают с 600 до 400, потом вдруг сами выравниваются.
Причем 150 км назад заправил бак 98 бензином — с тех пор не трясло, не знаю, совпадение ли.
В остальном всё ровно. Чек больше не загорался =), ошибок нет.

Рад помочь, если помог 🙂

Как сейчас машина себя ведет, глохнет так же?

Нашел статью о промывке КХХ на стороннем сайте, также там нашел любопытную статью про обучение дроссельной после снятия:

Рад помочь, если помог 🙂

Как сейчас машина себя ведет, глохнет так же?

Нашел статью о промывке КХХ на стороннем сайте, также там нашел любопытную статью про обучение дроссельной после снятия:

Это наверное про электрические заслонки.

в смысле не обучаемая? при прогреве машины в морозы, по мере увеличения температуры в двигателе, обороты снижаются. от 2000 (при морозе) — до 650. 😉

31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

24.05.2011 г.
1ZZ-FE капремонт своими руками!
Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел. >>>
592 комментариев | Написать комментарий

31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет. >>>
281 комментариев | Написать комментарий

30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода — 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) — 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой. >>>
17 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатели Toyota серии NZ
В классе «до 1500 см3» на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных. >>>
8 комментариев | Написать комментарий

27.12.2007 г.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку
Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все. >>>
23 комментариев | Написать комментарий

Читать еще:  Чем смыть налет в двигателе

31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог — фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим. >>>
1646 комментариев | Написать комментарий

Двигатель 1zz не работает на холостом

Гамиль @ 19.4.2012, 12:41
Машинка в эксплуатации 3 недели. После выключения зажигания на утро заметил что пропадают все настройки магнитоллы(штатнлой). Переподключил провода поездил денёк. поставил на ночь. Утром сел аккомулятор. Я в шоке. Зарядил аккомулятор, провода подсоеденил в исходное положение. Теперь на прогретом двигателе обороты стали 500-600 об/мин., и такое ощущение что троит двигатель. (до этого были стабильно 700-900 об/мин.) У кого что то похожее было. Буду рад помощи..

Диман @ 19.4.2012, 13:47
Для начала нужно найти «потребителя», который при правильном подключении «съедает» АКБ. А обороты могли просто понизится из-за сброса параметров в ППЗУ.

Гамиль @ 19.4.2012, 12:41
Машинка в эксплуатации 3 недели. После выключения зажигания на утро заметил что пропадают все настройки магнитоллы(штатнлой). Переподключил провода поездил денёк. поставил на ночь. Утром сел аккомулятор. Я в шоке. Зарядил аккомулятор, провода подсоеденил в исходное положение. Теперь на прогретом двигателе обороты стали 500-600 об/мин., и такое ощущение что троит двигатель. (до этого были стабильно 700-900 об/мин.) У кого что то похожее было. Буду рад помощи..

Что бы делал в данной ситуации.
1. Почему сел АКБ ? Возможно не идет заряд от генератора. Проверить напряжение на АКБ на заведенном движке, должно быть 14В. +-
2. Троит. троит ли ? может вам, в виду недавнего владением авто кажется ? есть такая болячка с подушками двигателя, от чего идет небольшая вибрация, по этому поводу на форуме много написано.
Троит или нет, выяснить можно очень просто. снимаете по очереди наконечники свечей. если после снятия начинаеть работать хуже, то свеча работает. Если ничего не меняется, то соответственно свеча не работает и надо смотреть почему (может свеча, может форсунка, может провода пробивает)
3. Обороты 600 на прогретом и на P это нормально. так и должно быть.
700-900 не нормально, почему : АКБ садится, процессор это видит (падение напряжения), и начинает сильнее крутить генератором чтоб повысить напряжение для зарядки АКБ. А вот зарядка на АКБ не идет, либо АКБ убитая. От люда севший АКБ.

но: возможно на данный момент у вас все нормально. изначальная проблема в повышенных оборотах и не зарядке акб вы устранили путем подсоединения проводов (возможно где то был прохой или окислившийся контакт, АКБ не заряжается или заряжается не в полном объему)
вибрации не было из за повышенных оборотов.

сейчас у вас все заработало но появилась вибрация что, как я уже говорил, является конструктивной особеннотью с которой можно бороться, но помогает не на долго.

Косвенно троит или нет можно убедится по:
1. едет авто или нет. вдавить педальку, виш в принципе прет нормально, если один едеш.
2. расход, если авто не едет, топливо сгорает плохо, расход будет повышен.

«снимаете по очереди наконечники свечей» — дельный совет чтобы спалить в лучшем случае катушку зажигания енто вам не карбюратор и контактная система зажигания

«АКБ садится, процессор это видит (падение напряжения), и начинает сильнее крутить генератором чтоб повысить напряжение для зарядки АКБ» — тот же бред из теории карбюраторных жигулей. на японках напряжение от оборотов не зависит и не будет БУД раскручивать двиг для этого.

monah @ 20.4.2012, 9:45
Косвенно троит или нет можно убедится по:
1. едет авто или нет. вдавить педальку, виш в принципе прет нормально, если один едеш.
2. расход, если авто не едет, топливо сгорает плохо, расход будет повышен.

Dimskor @ 20.4.2012, 15:44
«снимаете по очереди наконечники свечей» — дельный совет чтобы спалить в лучшем случае катушку зажигания енто вам не карбюратор и контактная система зажигания

«АКБ садится, процессор это видит (падение напряжения), и начинает сильнее крутить генератором чтоб повысить напряжение для зарядки АКБ» — тот же бред из теории карбюраторных жигулей. на японках напряжение от оборотов не зависит и не будет БУД раскручивать двиг для этого.

Горняк42 @ 20.4.2012, 17:40
Абсолютно верно. Тем более на 1ZZ наконечники снять на ходу почти невозможно. И катушкам тут же придет конец.
Генератор поддерживает напряжение независимо от оборотов, уж так он устроен. На жигулях кстати тоже. Может на холостых выдавать около 13,2 В, если нагрузка большая, но все же это больше чем на аккумуляторе.

Диман @ 21.4.2012, 0:10
Ничего катушкам не будет. Надо штекер с них снимать, а не дёргать их из колодцев. Генератор не причём. Если он не работал бы, то обороты были только выше, но не ниже. А вот с неисправной АКБ могут подседать обороты.

Выдергивать разъём на заведенном двигателе все равно рискованно, можно повредить ключевой транзистор в коммутаторе, который в свою очередь стоит в компьютере. Хотя там и есть всякие защиты, но не на такие случаи) Если транзистор будет открыт в момент разрыва коллекторной цепи, перенапряжение, возникшее в первичной обмотке катушки может пробить транзистор. Если уж так охота проверить колхозным способом — будьте гуманнее. На незаведенном двигателе выньте катушку из колодца, вставьте в нее подходящую свечу и заземлите ее надежно на корпус. Разъем с катушки снимать не надо. Заводите и смотрите. Заодно и искру посмотрите. И так по очереди, каждый раз заводя и глуша двигатель. При этом не держите двигатель заведенным долго, так как при этом в выхлопной системе могут скапливаться пары несгоревшего бензина.
Комп стоит денег, стоит ли рисковать?

Всем огромное спасибо за советы. порылся на форуме и вот что нашел.
Обучение дроссельной заслонки

1. Двигатель прогрет до рабочей температуры.
2. Все элетронные приборы (печка, световые приборы, магнитолла и т.д) выключены.
3. Автомобиль установлен на ровной площадке.
4. Рычаг КПП установлен в положение «нейтраль»

Описание процедуры обучения.

1. Снять клемму аккумулятора на 5 минут.
2. Одеть клемму аккумулятора.
3. Включить зажигание (должны загореться индикаторы на приборной панели), но не заводить автомобиль.
4. Ожидать примерно 30 секунд.
5. Не выключая зажигание, снять клемму аккумулятора на 5 минут.
6. Одеть клемму аккумулятора и завести автомобиль.
7. Ничего не меняя, ожидать примерно 15 минут. Пошагово обороты будут падать до нормальных.
Проделал все точь в точь. Ура. Помогло

monah @ 20.4.2012, 9:45
Что бы делал в данной ситуации.
1. Почему сел АКБ ? Возможно не идет заряд от генератора. Проверить напряжение на АКБ на заведенном движке, должно быть 14В. +-
2. Троит. троит ли ? может вам, в виду недавнего владением авто кажется ? есть такая болячка с подушками двигателя, от чего идет небольшая вибрация, по этому поводу на форуме много написано.
Троит или нет, выяснить можно очень просто. снимаете по очереди наконечники свечей. если после снятия начинаеть работать хуже, то свеча работает. Если ничего не меняется, то соответственно свеча не работает и надо смотреть почему (может свеча, может форсунка, может провода пробивает)
3. Обороты 600 на прогретом и на P это нормально. так и должно быть.
700-900 не нормально, почему : АКБ садится, процессор это видит (падение напряжения), и начинает сильнее крутить генератором чтоб повысить напряжение для зарядки АКБ. А вот зарядка на АКБ не идет, либо АКБ убитая. От люда севший АКБ.

но: возможно на данный момент у вас все нормально. изначальная проблема в повышенных оборотах и не зарядке акб вы устранили путем подсоединения проводов (возможно где то был прохой или окислившийся контакт, АКБ не заряжается или заряжается не в полном объему)
вибрации не было из за повышенных оборотов.

Читать еще:  Высокооборотистый двигатель своими руками

сейчас у вас все заработало но появилась вибрация что, как я уже говорил, является конструктивной особеннотью с которой можно бороться, но помогает не на долго.

Косвенно троит или нет можно убедится по:
1. едет авто или нет. вдавить педальку, виш в принципе прет нормально, если один едеш.
2. расход, если авто не едет, топливо сгорает плохо, расход будет повышен.

Почему троит во время прогрева? Летом такого не было!

Итак, двигатель работает на холостом ходу. При этом периодически возрастает вибрация, одновременно меняется звук, возникают перебои. Это говорит о том, что в одном из цилиндров периодически не происходит такт сгорания.

При сильном троении, когда цилиндр не работает совсем, вибрации ощущаются в салоне автомобиля на рулевом колесе и других органах управления. В комбинации приборов, скорее всего, загорится контрольная лампа CHECK ENGINE. Тахометр тоже может отреагировать на подобный недостаток колебаниями стрелки. Короче, не заметить подобную проблему невозможно. В чем же причина?

Определяем дефект

Неисправность может скрываться в конкретном цилиндре или в системах, общих для всех цилиндров. Первым делом постараемся найти проблемный цилиндр. Настоятельно рекомендую для этого использовать недорогой прибор типа ELM 327. Он, соединившись с «мозгами» автомобиля, скорее всего, выдаст что-то вроде «Неисправность форсунки N», «Пропуски зажигания в N цилиндре».

Если такого прибора нет, придется выкручивать свечи, фиксируя при этом, какая свеча из какого цилиндра. Если электрод одной свечи заметно отличается от остальных внешним видом, скорее всего проблема именно в этой свече. В этом случае подозрительную свечу следует заменить на заведомо исправную. Если троение не прекратилось, то неприятность может скрываться в катушке зажигания. Характерные для зимы низкие температуры, повышенная влажность, выпадение конденсата, а то и инея укажут на слабое звено в системе зажигания. По этим токопроводящим мостикам, созданным самой природой, высоковольтная катушка и будет пробивать на «массу».

Другой способ

Еще можно найти неработающий цилиндр, отключая по очереди форсунки. Для этого достаточно отсоединять от них разъем. Это гораздо лучше, чем отключать катушки зажигания, поскольку в последнем случае несгоревшая смесь летит в каталитический нейтрализатор, а если отключена форсунка, то топливо изначально не попадает в камеру сгорания. Итак, когда мы отключим форсунку в неработающем цилиндре, то мотор этого не заметит, зато если отключить работающий цилиндр, то мотор едва ли сможет работать на двух оставшихся.

Причины троения:

  • Неправильные зазоры в клапанах. Если зазор между распредвалом и клапаном в закрытом положении отсутствует совсем, то клапан начинает пропускать смесь на такте сжатия, и в цилиндре не образуется должного давления.
  • Низкая компрессия в одном из цилиндров, которая вызвана негерметичностью поршневых колец из-за их залегания. Возможна поломка колец и даже прогорание поршня.
  • Впускной трубопровод негерметично прилегает к головке блока цилиндров, и неучтенный воздух, подсасываемый здесь, может привести к обеднению горючей смеси.
  • Забор воздуха для работы вакуумного усилителя тормозов бывает расположен ближе к одному из патрубков, снабжающих воздухом цилиндры. Негерметичность соединений в этой магистрали приведет к обеднению смеси и пропускам сгорания в ближайшем цилиндре.

Ну и последнее. Диалектика говорит, что двух абсолютно одинаковых объектов в материальном мире не существует. Так и в моторе не бывает двух абсолютно одинаковых цилиндров. И если двигатель и его системы уже работают на пределе допустимого, то первым начнет отказывать самый слабый цилиндр. За что ему большое спасибо. Ведь если бы цилиндры работали одинаково, то двигатель и вовсе заглох бы. А с троящим мотором хотя бы можно добраться до ремонтной мастерской.

Желаю вам, чтобы двигатель вашего автомобиля не троил ни зимой, ни летом.

Ответы на часто задаваемые вопросы по эксплуатации автомобилей вы найдете тут.

Школа Алексея Пахомова (Ижевск). Спасите, троим!

Краткая история

Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике.

Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специа­листами школы для известного профессионального российского журнала.

Двигатели автомобилей Toyota всегда славились надежностью и наличием передовых технических решений. В том числе и 1ZZ-FE – первенец серии ZZ, традиционно отличающийся высоким уровнем технологичности и качества. Эти моторы заменили на конвейере надежные силовые агрегаты серии А в конце 90-х годов прошлого века.

1ZZ-FE – это рядная «четверка» рабочим объемом 1,8 л. Для тех лет двигатель очень даже «навороченный»: механизм газораспределения содержит два распределительных вала, приводимых в движение цепью, и шестнадцать клапанов; впускной вал оснащен интеллектуальной системой изменения фаз газораспределенияVVTi (илл. 1).

Очень неоднозначное техническое решение, принятое инженерами Toyota при конструировании этого силового агрегата, заключается в регулируемых тепловых зазорах клапанов.Даже в те годы для этой цели уже широко применялись гидрокомпенсаторы. Причем для регулировки зазоров необходимо демонтировать распределительные валы и использовать специальные регулировочные стаканы. Зазоры в приводе клапанов на холодном двигателе составляют 0,15–0,25 мм для впускных клапанов и 0,25–0,35 мм для выпускных.

Система подачи топлива представляет собой распределенный впрыск во впускной коллектор. Дроссельная заслонка имеет тросовый привод от педали акселератора, хотя некоторые версии мотора оснащались электронным дросселем.

Двигатель с самого начала был задуман для установки на автомобили с передним приводом. Список моделей автомобилей Toyota, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, впечатляет:

  • Avensis 220/250;
  • Caldina 240;
  • Celica 230;
  • Corolla 110/120/130/140;
  • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
  • CorollaMatrix 130;
  • CorollaAltis 140;
  • Isis 10;
  • MR2 30;
  • MR-S30;
  • Opa 10;
  • Premio/Allion 240/245;
  • RAV4 25/26;
  • Vista/ VistaArdeo 50;
  • Voltz 136/138.

Единственный, но очень серьезный недостаток двигателя 1ZZ-FE – это весьма низкая ремонтопригодность. При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант – приобретение контрактного агрегата.

Однако этот факт не остановил владельца автомобиля Toyota Caldina от серьезного ремонта двигателя. Но через три месяца после ремонта владелец был вынужден обратиться к нам на СТО с жалобой на троение и потерю мощности. Ну что ж, не в первый раз приходится устранять последствия некачественного ремонта, хотя это, пожалуй, самая неблагодарная работа для диагноста. Почему? А попросту потому, что дефекты, возникающие в процессе эксплуатации либо вследствие естественного износа, вполне прогнозируемы и предсказуемы. Но те дефекты, что привнесли в мотор неизвестные мастера, определить бывает весьма непросто, ведь логика их появления может быть совершенно фантастической. Ладно, это лирическое отступление, а нас ждет автомобиль.

Для начала было сделано самое простое и очевидное действие: подключен сканер и проверены параметры мотора при работе на холостом ходу. Все параметры имеют типовые значения, что-то подобное встречается каждый день. Единственное, что насторожило, – небольшое, в пределах 10%, отклонение от нормы коэффициентов коррекции подачи топлива. Но это вполне объяснимо: при такой неравномерной работе мотора по-другому и быть не могло. Кодов неисправностей в памяти блока не обнаружено. Подводя итог, можно сказать, что работа сканером по большому счету никакого результата не дала.

Хорошо. Временно отложим сканер в сторону и воспользуемся другим типом диагностического оборудования – мотортестером. В нашем распоряжении есть замечательный прибор, обладающий уникальным инструментарием для сравнения эффективности работы цилиндров и, соответственно, поиска причин неравномерной работы мотора. Это так называемый тест неравномерности вращения Андрея Шульгина, известный также как тест Css. Пожалуй, есть смысл чуть задержаться и напомнить об идее этого теста.

Идея проста, как и все гениальное. При своей работе коленчатый вал двигателя вращается неравномерно: после каждого воспламенения следует толчок по поршню и угловая скорость коленчатого вала увеличивается. Именно это увеличение скорости после воспламенения, получившее название «эффективность работы цилиндра», обрабатывается программой мотортестера и выводится на экран в виде графиков для каждого цилиндра отдельно. Здесь следует заметить, что эффективность работы цилиндра – в данном случае понятие весьма условное. Есть некая эффективность, и все! Это не лошадиные силы, это не мощность и не крутящий момент. Но тем не менее главная идея теста заключается в сравнении эффективности работы цилиндров на разных режимах и получении выводов о состоянии элементов двигателя.

Читать еще:  1ur двигатель технические характеристики

Предположим, что один из цилиндров работает с меньшей эффективностью. Что может быть причиной этого? Собственно, таких причин всего три, и они широко известны:

  • механическая часть (попросту говоря, потеря компрессии);
  • топливная форсунка;
  • система зажигания.

Задача диагноста – по графикам эффективности определить, где именно кроется проб­лема. Логика здесь очень простая. Начнем с системы зажигания.

Дефекты в системе зажигания приводят к пропускам воспламенения. Иначе говоря, из-за системы зажигания эффективность не может взять и снизиться: она либо есть, либо нет. Поэтому дефект в системе зажигания проявляется в периодических провалах графика эффективности ниже нуля. Кроме того, в момент резкого дросселирования график цилиндра с неисправностью просто провалится ниже линии нуля и будет находиться там постоянно.

В отличие от системы зажигания, проблемы с форсункой или с «железом» приводят к тому, что эффективность цилиндра снижается. Может совсем чуть-чуть, а может и сильно. Причем выглядеть это будет так: весь график неисправного цилиндра опускается ниже остальных на всех режимах работы. Но как отличить проблемную форсунку от потери компрессии?

Здесь Андрей Шульгин нашел гениальное решение. В конце процедуры выполнения теста нужно нажать педаль акселератора до упора, и когда частота вращения коленчатого вала поднимется до 3000–4000 об/мин, выключить зажигание, не отпуская педаль. Двигатель, конечно же, остановится. Но смысл в том, что в процессе его остановки в цилиндры поступает воздух, происходит сжатие, и толчок поршень получает именно от давления сжатого воздуха. Таким образом, чем выше пневматическая плотность цилиндра, тем выше график его эффективности. Поэтому по «хвостам» графиков эффективности можно судить о компрессии в цилиндре.

Илл. 1

Итак, выполнив тест Css, по «хвостам» графиков оцениваем механическую часть, по спорадическим провалам графиков ниже нулевой линии делаем заключение о состоянии системы зажигания, а по ровному снижению графика эффективности относительно других – о со­стоянии топливной форсунки.

Тест выполняется буквально за три минуты. Для этого нужно лишь подключить осциллографический щуп мотортестера к датчику положения коленчатого вала, а с первого цилиндра взять сигнал синхронизации, например, от высоковольтного провода. Немного поколдовав под капотом, выполняем тест и получаем графики эффективности работы цилиндров нашего двигателя. Красный график – это график эффективности первого цилиндра (илл. 2).

Илл. 2

Да, проблема налицо. Результат однозначно указывает на дефект в механической части мотора, причем дефект очень серьезный. На холостом ходу первый цилиндр не работал вовсе, и лишь при дросселировании эффективность его работы поднималась выше нуля, но тем не менее была намного ниже, чем в соседних цилиндрах.

Так как «хвосты» графиков более чем красноречиво указывают на проблемы с механической частью, производим замер компрессии и получаем следующий результат: 1-й цилиндр – 5 бар, 2-й цилиндр – 16 бар, 3-й цилиндр – 16 бар, 4-й цилиндр – 16 бар.

В голове начинает крутиться вопрос: нас тут что, скрытой камерой снимают? Что за нелепость? Ну, в первом цилиндре – все понятно, компрессия снижена, но в остальных-то? Откуда взялась компрессия целых 16 бар? Чтобы внести ясность, опять-таки воспользуемся мотортестером, но на этот раз в ход пойдет датчик давления в цилиндре. Протестируем все цилиндры по очереди и сравним результаты.

Итак, вот результаты проверки первого цилиндра (илл. 3).

Илл. 3

Комплексные потери газа при 710 RPM составили 42%. Это просто огромное значение, нормой считаются потери около 15%, а максимально допустимыми – до 20%. Более никаких важных данных, кроме сопротивления выпускного тракта, программа в автоматическом режиме не выдала, потому что при таких больших потерях невозможно рассчитать что-либо с приемлемой степенью достоверности. Но по вкладке «Выпускной тракт» хорошо заметно повышенное сопротивление тракта выпуска отработавших газов (илл. 4).

Илл. 4

Причем ситуация такова, что выпускной тракт не забит совсем, а имеет повышенное сопротивление, ведь график потерь мощности на такте выпуска лишь незначительно превышает границу зоны допустимых значений.

Продолжаем работу. Вот результаты теста во втором цилиндре (илл. 5).

Илл. 5

Вот и открылась причина компрессии в 16 бар: двигатель имеет чрезмерно высокую реальную степень сжатия, 13,3. Заглянув в базу данных, выясняем, что нормальная степень сжатия у этого двигателя составляет всего 10. Что касается угла закрытия впускного клапана, то ничего удивительного здесь нет: двигатель оснащен системой VVTi, и на холостом ходу впускной клапан закрывается очень поздно.

Помимо того, что видно на скриншоте, программа мотортестера в автоматическом режиме рассчитала еще целый ряд параметров: угол опережения зажигания, наполнение цилиндров воздухом, а также потери мощности в выпускном тракте, причем все это в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Когда на экране компьютера возникают такие графики и такое значение степени сжатия, однозначно требуется разборка двигателя. С согласия клиента разбираем мотор и для начала, сняв клапанную крышку, проверяем тепловые зазоры клапанов.

Этого стоило ожидать: в первом цилиндре в зазор между кулачком распределительного вала и регулировочным стаканом не прошел даже самый тонкий щуп толщиной всего 0,05 мм. Все, загадка низкой компрессии в первом цилиндре разгадана, с таким зазором клапан не садится в седло, а цилиндр теряет герметичность.

Снимаем головку блока цилиндров. Первый цилиндр, по всей вероятности, имел сильный износ, и при ремонте в него была установлена гильза (илл. 6).

Илл. 6

Это не страшно. Если гильза установлена качественно, то двигатель прослужит еще очень долго. А вот замер высоты головки блока показал, что ее очень серьезно обработали на фрезерном станке. Видимо, двигатель был перегрет, и головку покоробило. Именно в результате фрезеровки и возросла степень сжатия.

К сожалению, единственный приемлемый вариант ремонта в данном случае – это замена головки блока. Почему нельзя оставлять ту же головку? Повышенная степень сжатия неизбежно приведет к детонационному сгоранию топлива. По сигналу датчика детонации электронный блок управления двигателем «задвинет» угол опережения зажигания в позднюю сторону, и двигатель потеряет былую мощность, а расход топлива возрастет.

И наконец, после разборки мотора стали визуально доступными внутренности каталитического нейтрализатора (илл. 7).

Илл. 7

Неудивительно, что тест давления в цилиндре показал плохую проходимость выпускного тракта. Катализатор не разрушен, но его поры забиты продуктами сгорания и износа двигателя.

Какой важный вывод можно сделать из рассмотренного случая? Собственно, он на поверхности: любая грамотная диагностика двигателя базируется на работе с оборудованием. Сканер не всегда выступает здесь помощником, особенно на достаточно пожилых автомобилях. В этих случаях нужен мотортестер, причем такой, который умеет анализировать сигналы и выдавать результаты в виде таблиц или текста. И в приведенном примере мы не коснулись впускного тракта и механизма газораспределения, они попросту были в порядке. В порядке был и угол опережения зажигания. Хотя тестирование цилиндра при помощи датчика давления позволяет находить проблемы и во всех этих областях.

Давайте вспомним, сколько дефектов мы нашли при помощи мотортестера в этом двигателе:

  • проблема с механической частью в первом цилиндре;
  • повышенное сопротивление выпускного тракта;
  • увеличенная реальная степень сжатия из-за профрезерованной головки.

Немало. И обратите внимание на то, что все перечисленные дефекты были обнаружены сначала путем несложных измерений и тестов, а уже затем их подтвердила разборка двигателя.

А вы стали бы разбирать двигатель, не увидев таких исчерпывающих результатов диагностики? Я – нет.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector