Двигатель 5 тдф технические характеристики - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 5 тдф технические характеристики

Основной боевой танк Т-64А. СССР

Год выпуска – 1963 — 1987

Всего выпущено – более 3977 ед.

Масса в боевом положении, т – 38,0 – 38,5

Мощность двигателя, л.с. – 700

Максимальная скорость по шоссе, км/ч – 45 — 50

Запас хода по шоссе, км — 500 — 600

Вооружение: 125-мм пушка, 7,62-мм пулемет ПКТ, 12,7-мм пулемет НСВТ-12,7

Боекомплект, выстр/патр (7,62-мм/12,7-мм)/аэрозольных гранат — 37/2000/300/8

Бронирование: лоб башни/лоб корпуса, мм – 90(сталь)+150 (текстолит)+90 (сталь)/ 80(сталь)+105 (текстолит)+20 (сталь)

Т-64 – первый советский основной боевой танк, являвшийся боевой гусеничной машиной, с мощным вооружением, надежной броневой защитой и высокой маневренностью. Танк предназначен для решения широкого круга боевых задач. Благодаря своему мощному вооружению он способен поражать танки и другие бронирование машины противника, его живую силу, противотанковые средства, артиллерию и другие цели. Работа над танком Т-64 началась в конце 1950-х годов в КБ завода им. В.А. Малышева (г. Харьков). В 1960 году появился экспериментальный образец танка «объект 432» с традиционной компоновочной схемой с задним расположением двигателя и раздельным размещением экипажа. Новый танк был вооружен 115-мм гладкоствольной пушкой Д-68 с раздельным заряжанием и частично сгорающей гильзой. В состав системы управления огнем (СУО) входил оптический стабилизированный прицел-дальномер. Впервые в мировой практике танк с традиционной компоновкой и пушкой большого калибра получил автомат заряжания. Также впервые в конструкции корпуса и башни использовалась комплексная многослойная комбинированная защита, состоявшая из броневой стали, противокумулятивных струегасящих материалов и специальных противорадиационных материалов, существенно повысившая защищенность танка от кумулятивных снарядов и новых видов снарядов с деформируемой головной частью и пластичным взрывчатым веществом. Лобовые детали корпуса и башни не поражались 100-мм бронебойным снарядом с дальности 1000 метров. Ходовая часть, с той же целью, снаружи получила откидные противокумулятивные экраны. В моторно-трансмиссионном отделении располагались многотопливный дизель 5ТДФ мощностью 700 л.с., а также механическая трансмиссия, состоявшая из двух планетарных бортовых коробок передач (БКП) с гидросервоуправлением. Ходовая часть с соосными торсионными валами, опорными и поддерживающими катками с внутренней амортизацией, телескопическими амортизаторами и гусеницей с резинометаллическими шарнирами, обеспечивала хорошие характеристики подвижности. На танке Т-64 использовались электрогидравлические приводы наведения пушки; механизм удержания (противовращения) командирской башенки; ОПВТ (позволявшее преодолевать водные преграды по дну без ограничения их ширины), а также некоторые другие оригинальные технические решения.

В 1963 году эта машина была принята на вооружение Советской армии под названием «Т-64». Однако работы по дальнейшему совершенствованию нового танка в Харьковском конструкторском бюро по машиностроению под руководством Главного конструктора А.А. Морозова продолжались. В связи с тем, что танк Т-64 имел существенный отрыв по параметрам защиты и маневренности по сравнению с другими танками, с целью сохранения длительного преимущества перед всеми существующими отечественными и зарубежными танками было принято решение значительно усилить его огневую мощь. Это было достигнуто установкой на танк 125-мм гладкоствольной пушки высокой баллистики Д-81Т. Одновременно с этим, в его конструкцию были внесены и другие изменения: установлен новый более точный оптический дальномер; новая система управления огнем; изменена конструкция автомата заряжания; установлен 12,7-мм зенитный пулемет с дистанционным управлением; теплозащитный кожух ствола пушки; усиленно бронирование носовой части корпуса и башни; введена автоматическая система коллективной защиты от оружия массового поражения; установлено оборудование для самоокапывания и оборудование для навешивания минного трала КМТ-6; улучшена многотопливность двигателя; встроены система для преодоления брода глубиной до 1,8 м без специальной подготовки и выхода экипажа из танка, а также система обеспечения работы двигателя в условиях высокогорья. В 1964 году появился его усовершенствованный вариант танка «объект 434», доработка которого продолжалась вплоть до принятия на вооружение Советской армии в мае 1968 года модернизированного танка Т-64А. В 1973 году появился командирский вариант танка Т-64А (командирские танки отличались установкой дополнительной радиостанции КВ-диапазона и другого оборудования). Начиная со второй половины 1970-х годов в процессе серийного производства на Харьковском заводе им. В.А. Малышева постоянно осуществлялась модернизация танка Т-64. В 1976 году Т-64Б получил комплекс вооружения, обеспечивающий стрельбу противотанковыми ракетами через ствол танковой пушки. После оснащения навесной динамической защитой в 1985 году танк стал называться Т-64БВ. Производство этих танков было прекращено только в 1987 году.

Т-64А имеет классическую компоновку, с размещением отделения управления — в лобовой части, боевого — в средней, а моторно-трансмиссионного отделения в кормовой части машины. Экипаж танка Т-64А состоял из трех человек: командир танка и наводчик размещались в башне (справа и слева от пушки), механик-водитель – в носовой части корпуса. Сокращение экипажа было достигнуто за счет применения автомата заряжания. Танк Т-64А по уровню защиты, как от обычных средств, так и от оружия массового поражения в конце 1960-х годов превосходил все другие танки в мире. Лобовые детали корпуса и башни, выполненные из комбинированной брони, не пробивались снарядами самой массовой в НАТО 105-мм танковой пушки с дистанции свыше 500 метров (по западным данным, корпус имел максимальную толщину брони — 815 мм, а башня — 460 – 627 мм), а ослабление проникающих излучений ядерного взрыва и радиоактивно зараженной местности были в 2-3 раза выше, чем у танка Т-55.

Танк Т-64А имел сварной корпус. Комбинированная многослойная верхняя лобовая деталь корпуса имела угол наклона от вертикали 68°. Бортовые детали монолитные, вертикальные, в средней части имели выштамповку под погон башни большого диаметра, а с наружной стороны вырез под верхнюю ветвь гусеницы и защищались навесными экранами. Днище корпуса — корытообразной формы. Для увеличения жесткости и размещения торсионов подвески, в днище имелись продольные и поперечные выштамповки. Танк Т-64А имел очень небольшой забронированный объем, что достигалось плотной компоновкой и применением трансмиссии в виде двух малогабаритных пятискоростных бортовых коробок передач (БКП), включающих собственно коробку и бортовой редуктор. Отделение управления находилось в носовой части корпуса танка. В нем было размещено сиденье механика-водителя танка, справа от него — топливный бак и бак-стелаж, слева – второй топливный бак, щит контрольных приборов и аккумуляторные батареи. Над сиденьем механика-водителя в подбашенном листе находился его люк, но при посадке-высадке механика-водителя пушку нужно было повернуть на небольшой угол. Башня литая, с приваренной крышей и донным листом. Передняя часть башни (скуловые участки) выполнена комбинированной, что обеспечивало высокую стойкость к воздействию кинетических и кумулятивных снарядов.

В 1975 году на вооружение была принята башня Т-64А с корундовым наполнителем, разработанная ВНИИТМ. Башня имела два механизма поворота башни: гидравлический и ручной. Боевое отделение занимало среднюю часть корпуса и башню. В нем размещались рабочие места командира и наводчика, пушка и спаренный с ней пулемет, автомат заряжания, система управления огнем, средства связи и другое оборудование. Обитаемая часть отделялась от конвейера специальной кабиной, вращающейся вместе с башней. Для перехода механика-водителя в боевое отделение требовалось снять с каркаса механизированной укладки два лотка. Основным вооружением танка являлась 125-мм гладкоствольная танковая пушка Д-81Т (2А26) или, с 1974 года, ее модификация — Д-81ТМ (2А46-1) с полуавтоматическим клиновым затвором, с теплозащитным кожухом и эжекционной продувкой ствола после выстрела, стабилизированная в двух плоскостях наведения. Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м равнялась 2120 м (наибольшая прицельная дальность — 4000 м), максимальная дальность стрельбы – около 10 000 м. В боекомплект пушки входили 36 выстрелов раздельно-гильзового заряжания с бронебойными подкалиберными оперенными, кумулятивными и осколочно-фугасными снарядами с частично сгорающей гильзой с отделяющимся поддоном (на танках Т-64АК — 28 выстрелов). Автоматическое заряжание, обеспечивающее высокую скорострельность, осуществлялось из механизированной боеукладки на 28 выстрелов, которая располагалась по периметру боевого отделения в виде конвейера с лотками. В каждом лотке снаряд размещался горизонтально головной частью к оси вращения, а метательный заряд в частично сгорающей гильзе — вертикально, металлическим поддоном (несгорающая часть гильзы) вверх. В случае отказа автомата было возможно и ручное заряжание, но скорострельность при этом значительно снижалась. С пушкой был спарен 7,62-мм танковый пулемет ПКТ. Автономная закрытая зенитно-пулеметная установка дистанционного управления с 12,7-мм пулеметом НСВТ (смонтированная на командирской башенке) имела средства прицеливания и наведения, обеспечивающие ведение огня по воздушным и наземным целям, и обеспечивала стрельбу по воздушным целям на дальность 1500 метров, а по наземным – на 2000 метров.

Для наблюдения за полем боя перед люком механика-водителя в шахте корпуса машины монтировался прибор наблюдения, а в крышке люка — призматический прибор наблюдения ТНПА-65. Для наблюдения за местностью при вождении машины в ночных условиях использовался прибор ТВНЕ-4ПА, который мог монтироваться в машине как по-боевому вместо прибора ТНПО-168В, так и по-походному на специальном кронштейне перед люком механика-водителя. Командир танка имел наряду с призменными приборами, комбинированный (дневной/ночной) дневной 5-кратный перископический бинокулярный прибор ТКН-ЗВ и 4,2-кратный ночной прибор, работающий с осветителем инфракрасного излучения. Для стрельбы из зенитной пулеметной установки использовался оптический монокулярный перископический прицел ПЗУ-5 с панорамной головкой. Наводчик имел оптический квантовый монокулярный перископический прицел-дальномер ТПД-2-49 со стабилизацией поля зрения в двух плоскостях с увеличением, от 3,9 до 9; призменный прибор и ночной прицел ТПН-1-49-23, работающий с осветителем Л-4А. Система управления огнем 1АЗЗ давала возможность ведения эффективного огня из пушки и спаренного пулемета с места и с ходу по движущимся и неподвижным целям. В ее состав входили: прицел-дальномер 1Г42, танковый баллистический вычислитель 1В517 с датчиками входной информации, стабилизатор вооружения 2Э-26М, блок разрешения выстрела 1Г43 и другие элементы.

Электрогидравлический стабилизатор вооружения обеспечивал относительное сохранение пушкой и спаренным пулеметом заданного положения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, приведение пушки к углу заряжания на время автоматизированного цикла заряжания и по его окончании — в заданное положение. Средства связи составляли — УКВ радиостанция Р-123М и ТПУ Р-124, установленные на танке Т-64А. Командирский танк Т-64АК дополнительно был оборудован коротковолновой радиостанцией Р-130М с комбинированным антенным устройством. В обитаемых отделениях на внутренней поверхности башни, на крыше корпуса, люков, кабины механизированной боеукладки и в других местах был закреплен поглощающий материал системы защиты от проникающей радиации в виде подбоя. В правой задней части корпуса у моторной перегородки размещались фильтро-вентиляционная установка и подогреватель двигателя. Остальной промежуток между перегородкой и механизированной боеукладкой занят двумя топливными баками. Моторно-трансмиссионное отделение занимало кормовую часть корпуса и было изолировано от боевого отделения герметичной перегородкой с вытяжным вентилятором.. Характерной особенностью танка Т-64 является установка поперек корпуса двухтактного турбопоршневого пятицилиндрового дизельного двигателя 5ТДФ жидкостного охлаждения с прямоточной бесклапанной продувкой и поршневым газораспределением (мощностью 700 л.с.), что обусловило конструкцию трансмиссии в виде двух агрегатов — бортовых коробок передач. Малая высота двигателя позволила разместить над ним кожух эжектора с водяным и масляным радиаторами и бункером с инерционной решеткой первичной очистки воздуха для питания двигателя. В МТО размещены также масляные системы двигателя и трансмиссии. На надгусеничных полках расположены наружные топливные баки. Трансмиссия: механическая планетарная с гидросервоприводами управления с 7 передачами вперед и 1 – назад, состояла из двух планетарных бортовых коробок передач с соосными планетарными бортовыми механизмами. Подвеска индивидуальная, торсионная. В узлах подвески первого, второго и шестого опорного катков были смонтированы гидравлические телескопические амортизаторы.

Читать еще:  Двигатель в20в расход топлива

В состав гусеничного движителя входили (применительно к одному борту) по 6 сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; по 4 одинарных поддерживающих катка с внутренней амортизацией; направляющее колесо с внутренней амортизацией; ведущее колесо заднего расположения со съемными зубчатыми венцами и мелкозвенчатая гусеница с цевочным зацеплением из 78 — 79 траков с резинометаллическими шарнирами. Для защиты бортов танка от кумулятивных снарядов служили бортовые экраны и щитки, которые крепились на танке только в боевых условиях. С 1980 года для усиления защиты бортов танка от кумулятивных снарядов и уменьшения забрызгивания танка грязью, снегом, снижению запыленности воздуха, поступающего в воздухоочиститель, были установлены сплошные резиновые бортовые экраны. Для постановки дымовых завес в целях маскировки танк оборудован термодымовой аппаратурой, а с 1979 года – на танках Т-64А монтировалась система 902А «Туча-1», включающая восемь пусковых установок дымовых гранат, размещенных на башне. В танке имелось автоматическое противопожарное оборудование, он был оснащен устройствами для самоокапывания и для навешивания колейного ножевого минного трала КМТ-6, а также встроенным оборудованием для самовытаскивания.

Серийный выпуск танков Т-64 был освоен Харьковским заводом транспортного машиностроения им. В.А. Малышева. На базе основной модели танка Т-64, выпускались его модификации Т-64А (1969 год); Т-64АК (1973 год); Т-64Б (1976 год); Т-64БК (1976 год); Т-64Б1 (1976 год); Т-64БМ (1983 год) и Т-64БВ (1985 год), различавшиеся: вооружением; системами управления огнем; броневой защитой; силовой установкой и т.п. В 1987 году производство последней модификации танка Т-64БВ было прекращено. В настоящее время танк Т-64А состоит на вооружении танковых и механизированных частей армий Украины, России и Белоруссии. После 1985 года танки Т-64А подверглись комплексной модернизации до уровня Т-64БВ, затрагивающей систему управления огнем, средства связи и защищенность танка. По данным, предоставленным советской стороной в рамках Договора по ограничению вооружений 1990 года, Советская армия только на европейской территории СССР и в группах войск за рубежом имела 3977 танков Т-64 всех модификаций. Танки Т-64 на экспорт не поставлялись и в боевых действиях не участвовали. Свое первое боевое крещение они получили уже после распада Советского Союза, в 1992 году в Приднестровском военном конфликте.

Танковый дизель 5ТДФ: рождение сложности

Чаромский и его дизели

Как уже упоминалось в предыдущей части истории об уникальном дизеле 5ТДФ, корни силовой установки уходят в авиационное моторостроение. И в первую очередь ассоциируются с Алексеем Дмитриевичем Чаромским.

Заниматься дизельной тематикой Чаромский начал еще в 1931 году, когда в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ) создали группу дизелестроителей или, как их официально называли, «отдел нефтяных двигателей». Кстати, руководителем второго «отдела бензиновых двигателей» стал Владимир Яковлевич Климов, именем которого назовут позже известную на весь мир двигателестроительную компанию.

Приметой 30-х годов были авральные темпы разработки всего и вся – руководство страны требовало решения сложнейших технических задач и постановки на производство в течение пары-тройки лет. Группа Чаромского должна была разработать целую линейку дизельных моторов различного класса, но в итоге получился только один. Это был 12-цилиндровый «нефтяной» АН-1 мощностью 913 л. с., который предполагали монтировать на бомбардировщики. Кстати, двигатель у Чаромского получился вполне современным.

При сравнении с трофейным Jumo 205 от бомбардировщика Junkers Ju 86, АН-1 показал себя с хорошей стороны – был мощнее, надежнее и работал устойчивее. История АН-1 была длинной и бесславной.

А вот немецкий дизель заслуживает отдельного упоминания. Это был 6-цилиндровый 12-поршневой дизель с вертикальным расположением цилиндров. 600-сильный агрегат попал в Советский Союз во время войны в Испании и вызвал у инженеров неподдельный интерес. После двухлетнего изучения экзотическую схему решено были не перенимать и продолжить работу по V-образным моторам. Официальная версия – немецкий дизель слишком ненадежен, хотя и отличается высокими удельными характеристиками. На самом деле трофейный мотор был слишком сложен для производства на заводах СССР того времени, и полноценное соблюдение технологического цикла было невозможно.

Внимательный читатель наверняка увидит в схеме двухтактного турбопоршневого Jumo 205 прообраз будущего послевоенного танкового дизеля 5ТД и будет совершенно прав. Немецкие идеи найдут свое воплощение уже совершенно на ином уровне в СССР в начале 60-х годов. Именно тогда на первый план вышли высокие удельные характеристики дизеля. Только уже не у авиаторов, а у танкистов.

Но вернемся в 1938 год, в котором Чаромского за задержку в разработке авиадизеля в том же году отправили на 10 лет в шарашку НКВД на завод № 82. Здесь он разработал два дизеля – 24-цилиндровый М-20 и 12-цилиндровый М-30. Последний пошел в серию и даже успел принять участие в бомбардировке Берлина 11 августа 1941 года. На одном из ТБ-7 были установлены 1500-сильные двигатели Чаромского.

Опыт группы Чаромского, накопленный в процессе разработки АН-1, пригодился в разработке первого в мире танкового дизеля В-2. Ведущие сотрудники «отдела нефтяных двигателей» ЦИАМа были направлены в Харьков в отдел 400 завода № 182 в помощь местным инженерам.

Некоторые комментаторы говорят об авиационном прошлом танкового В-2 с некоторым пренебрежением, дескать, не смогли танковые инженеры справиться своими силами. Здесь несколько аспектов.

Во-первых, в Харькове опыт дизелестроения заключался исключительно в постройке низкооборотных судовых моторов.

Во-вторых, только у авиаторов на тот момент были хотя бы какие-то навыки создания скоростных дизелей. А высокооборотные дизели для сухопутной техники – это совсем другие требования к конструкции, материалам и массово-габаритным параметрам. Поэтому, вполне логично, что за основу конструкции В-2 взяли решения авиадизеля АН-1. Просто потому, что ничего другого не было под рукой, а война была уже так близко.

Но вернемся к судьбе Алексея Дмитриевича, которого в 1942 году освободили из заключения, и он до начала 50-х годов занимался исключительно авиационными дизелями. Но эра поршневой техники в самолетостроении уходила, а к разработке реактивных двигателей Чаромский не был предрасположен.

Мощнее и мощнее

Харьковский 5ТДФ родился из одноцилиндрового отсека У-305. Этот отсек был своеобразным модулем большого 10000-сильного дизеля М-305, который Чаромский в начале 50-х годов пытался пристроить в авиацию.

Алексей Дмитриевич взял за основу подзабытый к тому времени немецкий мотор Jumo 205. Создать серийный двигатель не удалось, зато Чаромский защитил на этом проекте докторскую диссертацию.

К кому обращаться с экзотической идеей, оказавшейся ненужной авиаторам?

Для судостроения мотор были слишком быстроходным и низкоресурсным. Оставались – танкисты, которые как раз задумывались о технике нового поколения.

Главный конструктор харьковского завода Александр Александрович Морозов идею воспринял очень хорошо и сразу назначил Чаромского главным по танковым моторам в Харькове. И здесь снова вмешиваются своеобразные обстоятельства.

В Харькове в начале 50-х годов практически никого не осталось в моторном КБ из довоенного состава. Большая часть эвакуированных инженеров осела на Урале и постепенно доводила там до ума проверенную конструкцию В-2. Домой на завод № 75 с Челябинского тракторного завода вернулись считанные единицы. Харьковчанам, чтобы забрать пальму первенства у легендарного «Танкограда» и Нижнего Тагила, требовалась революция. И в деле моторостроения главным революционером стал Чаромский, в кратчайшие сроки собравший вокруг себя крепкое КБ.

Первым прототипом стал четырехцилиндровый 4ТПД, собранный из четырех модулей У-305. Дизель получился слабоватым – всего 400 л. с., и решено было добавить еще один цилиндр. Так появился «чемодан» 5ТД уже с 580 л. с.

В январе 1957 году мотор прошел государственные испытания. Но перспективному Т-64 этого решительно не хватало, и главный конструктор Морозов выдвинул требования увеличить мощность еще на 120 л. с. Чаромский, если следовать официальной версии, как раз в этот момент уходит с поста главного конструктора моторов харьковского завода № 75 по состоянию здоровья.

Однако состояние здоровья позволило Алексею Дмитриевичу позже проработать 15 лет в должностях начальника отдела и заместителя главного конструктора института двигателей АН СССР. Поэтому вполне логично предположить, что настоящей причиной стал или конфликт с Морозовым, или неспособность довести конструкцию 5ТД до требуемых параметров отдачи.

Впрочем, есть и третье предположение – Чаромский с самого начала понимал, что в пятицилиндровом исполнении из такого мотора крайне рискованно выжимать 700 л. с. Серьезное форсирование, к которому прибегли в дальнейшем в варианте 5ТДФ, негативно сказалось на ресурсе и надежности танкового дизеля.

Новым главным конструктором дизеля, после ухода Чаромского, был назначен Леонид Леонидович Голинец.

К марту 1963 года вариант 5ТДФ требуемой мощности в 700 л. с. успешно справился с 200-часовыми испытаниями на заводе, а спустя год и с 300-часовыми. Но это были только испытания на заводе. Военная приемка, всегда славившаяся своей строгостью в Советском Союзе, вывела 5ТДФ из «зоны комфорта». В итоге в 1964 году совместные с военными испытания два представленных мотора провалили, выдержав по 22 и 82,5 часа непрерывной работы. Впереди были годы доработок, часть которых проходила уже в войсковой эксплуатации после принятия на вооружение.

Нефть вместо солярки

История «нефтяных двигателей», которые Чаромский разрабатывал с 30-х годов, была бы неполной без экспериментов по замене солярки для танков на нефть. По мнению отечественных инженеров, потенциальная способность «переваривать» нефть была бы очень кстати в условиях войны. Не успели тыловые части подвести солярку – а наступающие танкисты заправили свои машины из ближайшего нефтепровода. Благо, Советский Союз к 80-м годам уже успел построить трубопровод «Дружба» в Европу.

Читать еще:  Горит датчик ошибка двигателя что делать

Заливать нефть в Т-64 с его капризным 5ТДФ экспериментаторы не решились, а взяли проверенный Т-55. Видимо, отдавали себе отчет, что мотор после опытов пойдет под списание, и лучше отделаться малой кровью.

На нефти удельная тяга дизеля В-2 снизилась на 20–30 %, средняя скорость упала на 12 %, путевой расход топлива вырос почти на треть, а запас хода упал на 22 %. Нефть естественным образом стремительно закоксовывала и осмоляла форсунки, сгорала в цилиндрах не полностью и вылетала в выпускной тракт, где и догорала. Т-55 в таких случаях светился полутораметровыми языками пламени из выхлопных труб.

Поразительно, но цилиндропоршневая группа при этом не особенно страдала и лишь незначительно покрывалась нагаром. Гораздо хуже себя чувствовало моторное масло – после 20 часов работы оно густело настолько, что грозило прекращением его подачи к трущимся поверхностям дизеля. В итоге забивался фильтр грубой очистки масла со всеми вытекающими последствиями.

Но в выводах эксперимента авторы все-таки дали рекомендации о возможности заправки танка в экстремальных условиях нефтью из ближайшего трубопровода. Танка при этом хватало всего на 1,5–2 часа натужной работы.

Только вот конструкционно изысканный 5ТДФ к этим курьезным (или варварским) испытаниям никакого отношения не имел.

Чистая «шестьдесятчетвёрка»

В 1964 году на Харьковском заводе имени Малышева в серию пошёл новый советский средний танк «432», получивший обозначение Т-64. В прошлом материале рассказывалось о компоновке, бронировании и вооружении машины, а сегодня речь пойдёт о ходовой части основателя знаменитого семейства.

Пожалуй, наибольшей критике в танке Т-64 подвергались решения, принятые для обеспечения подвижности и манёвренности: ходовую часть, которую считали не имеющей достаточного резерва для роста массы танка, двигатель, вызывавший нарекания из-за недостаточной надёжности и сложности в производстве, эжекционную систему охлаждения, которая якобы не обеспечивала достаточного охлаждения при возросшей мощности двигателя.

Эти элементы танка пытались изменить в конструкторских бюро в Нижнем Тагиле и в Ленинграде. Там создавали по образу и подобию Т-64 свои машины Т-72 и Т-80, которые, повторяя концепцию — систему взглядов на характер возможных боевых действий, формулировку целей и задач, возникающих перед танками на ближайшее и среднепрогнозируемое время — имели конструктивные отличия по ходовой части и двигателю. Предложенная главным конструктором А.А. Морозовым концепция танка Т-64 была актуальна для своего времени — 60-70-х годов прошлого века. Так уж распорядилась история, что на замену ей в серийное производство пока ничего нового не внедрено, и проблема здесь не только в финансировании, но и в отсутствии идеологии применения танков в будущих войнах.

Была ли верной ставка на двигатель 5ТД? Вероятно, лучший ответ дала сама история. Главный конструктор танка Т-90 В.И. Поткин, принимавший участие в создании Т-72, писал: «В результате нашей совместной работы с харьковчанами было принято согласованное решение принять для последующей разработки единое МТО с харьковским двигателем 6ТД-2 [развитие концепции 5ТД — прим. автора], но со всеми танковыми системами двигателя, созданными тагильчанами». В США также сделали ставку на семейство двухтактных оппозитных дизелей в рамках программы Advanced Combat Engine (ACE), которые, по сути, являются повторением на современном техническом уровне концепции двигателей 4ТПД, 3ТД, 5ТД, 5ТДФ, 6ТД.

Повышение подвижности и манёвренности танковых войск на местности всегда являлось одной из основных задач, поэтому в проекте проводился ряд мероприятий, которые должны были обеспечить резкое повышение средних скоростей танка «432», подняв их с 20–25 км/час до 35–45 км/час. Максимальная скорость нового танка оценивалась в 65 км/час. Определяющим в вопросе обеспечения таких скоростей был запас свободной мощности, который мог быть получен при удельной мощности танка не менее 20 л.с./тонну. Поэтому в проекте принимался двигатель мощностью 700 л.с., что при весе танка до 34 тонн обеспечивало необходимую цифру.

Основные положения по силовой установке и ходовой части, определяющих манёвренные качества танка, приведены ниже.

Двигатель и трансмиссия

На танке «432» устанавливался двухтактный турбопоршневой двигатель типа 5ТД-Ф — фактически, 5ТД от танка «430», форсированный до требуемой мощности 700 л.с. Общая схема силовой установки и компоновка моторно-трансмиссионного отделения сохранились такими же, как на танке «430» и характеризовались поперечным расположением двигателя и выводом мощности на две бортовые коробки передач.

В отличие от танка «430», эжекционная система охлаждения выполнялась не с бортовым, а с кормовым расположением эжектора и монтировалась на съёмной крыше, при открывании которой вся система охлаждения поднималась вместе с крышей, обеспечивая свободный доступ ко всем узлам и агрегатам моторно-трансмиссионного отделения.

Кроме решения вопросов доступа, кормовое расположение эжектора системы охлаждения позволяло получить оптимальными его геометрические параметры, должно было исключить потери от рециркуляции и улучшить условия работы самого эжектора — особенно при высоких скоростях движения.

Двигатель 5ТДФ поначалу был самым проблемным вопросом. 18 апреля 1961 года, в разгар работ над танком «432», А.А. Морозов сделал в своём дневнике такую запись, не питая иллюзий по поводу безоблачного будущего машины:

«На западе я не вижу больших достижений. Вес танка М-60 — 46,3 тонны, это не победа, и не будь 105-мм пушки — была бы рядовая машина. Для нас это пройдённый этап. Мы закладываем и решаем более значительные боевые свойства, при меньшем весе и габаритах. Говоря о вооружении, нельзя не сказать и обо всём остальном, что сдерживает развитие танков у нас. В первую очередь это двигатели. Их попросту нет, и неизвестно, когда будут. Авиация развивалась в результате прогресса моторов, а мы моторов не имеем и не развиваем работ по ним. Формально есть НИИ, КБ, заводы, а моторами не занимаемся, исследования по ним ведутся вяло. 5ТД — это не ястреб и даже не синица в руках. В лучшем случае его можно будет получить через 5–7 лет».

Для описания сложившейся в тот период ситуации стоит привести слова главного конструктора Уралвагонзавода Л.Н. Карцева, сказанные на отраслевом совещании в августе 1960 года:

«Защита пока за средствами поражения не может угнаться, а масса не должна быть более 34 тонн. Представленные компоновки не реальны, они не продуманы, и мы это знаем по собственному опыту. Эти компоновки дезориентируют главных конструкторов. Нужно перспективные компоновки делать по типу «430» с улучшенными средствами поражения. Нашему коллективу не под силу решать новые сложные задачи».

На том же совещании А.А. Морозов говорил:

«Вопрос о перспективном развитии отрасли никогда раньше не обсуждался и не рассматривался. Мы работали стихийно, то есть делали образцы и потом подводили «идейную базу». Мои взгляды многими не разделяются и не одобряются. А каковы взгляды? 1. Необходимость развития ствольного вооружения и ненужность создания платформ под ракетное, пока не создано само ракетное вооружение. 2. Ненужность специальной атомной защиты для танка. 3. Изделие не следует увязывать с его массой».

Для танка «432» применялась трансмиссия, аналогичная по своей схеме 6-скоростной КПП танка «430», но в данном 7-скоростная, т.к. в ней использовали не применявшееся на 6-скоростной коробке сочетание фрикционов, дающее дополнительную передачу. В трансмиссии пересмотрели передаточные числа применительно к новой гамме скоростей для обеспечения повышенных скоростей движения, изменили передаточное отношение бортовой передачи. Для обеспечения пользования горным тормозом без выжима педали сцепления в трансмиссии переработали конструкцию узлов его управления.

Узлы управления трансмиссией сохранили аналогичными имеющимся на танке «430» и переработали только применительно к 7-скоростной КПП, а также в направлении максимального уменьшения сопротивления масляных каналов и магистралей. Для повышения чёткости работы управления и лучшего дренажа КПП насосы гидросистемы трансмиссии выполнили на 50% производительнее и перенесли с двигателя на КПП.

Ходовая часть

Все основные узлы ходовой части, кроме гусеницы, по своей конструкции приняли аналогичными выполненным на танке «430» и переработали только применительно к новой компоновке, который стал шире в нижней части, а также в направлении дальнейшего облегчения отдельных узлов.

В отличие от танка «430», за счёт повышения максимального напряжения в торсионных валах до 13 200 кг/см² вместо 9000 кг/см², торсионы подвесок обоих бортов расположили соосно; по длине они заканчивались по продольной оси машины. В целях уменьшения веса четыре средних катка выполнили диаметром 500 мм вместо 550 мм у крайних и существенно облегчили.

Была изменена конструкция гидроамортизатора, который из условий компоновки выполнили с диаметром цилиндра 105 мм против прежних 115 мм и связали с балансиром непосредственно через ось колеса. Мощность гидроамортизаторов существенно увеличилась. Наконец, вместо трёх поддерживающих роликов установили по четыре ролика с каждого борта. Их уменьшили по диаметру, облегчили и установили на кронштейны, приваренные к бортам корпуса.

Касаясь параметров плавности хода танка, следует отметить, что, как показал расчётный анализ и испытания подвески танка «430», последняя обладала весьма высокими параметрами плавности хода, которые были вполне пригодны и для танка «432» с повышенными скоростями движения — тем более, что по подвеске танка «432» следовало ожидать ещё некоторого повышения параметров плавности за счёт несколько более мягкой подвески (230 кг/см против 250 кг/см) и более мощных гидроамортизаторов.

Гусеница для танка «432» проектировалась с резинометаллическими шарнирами типа сайлент-блока и по конструктивной схеме была аналогична гусеницам, применяемым на американских танках. При разработке гусеницы в её конструкции учли особенности работы с металлическим бандажом опорного катка. Гусеница была сориентирована на уже апробированный размер резиновой втулки диаметром 40 мм при диаметре пальца 30 мм. Звенья гусеницы и скобы выполнялись штампованными.

Проведённые ВНИИ-100 расчётный анализ и экспериментальная проверка отдельных элементов данной гусеницы показали удовлетворительные данные по прочности системы.

Обнадёживающие результаты получили также после предварительной проверки ВНИИ-100 и Академией им. Сталина решающего для высокоманёвренного танка параметра гусеницы; её КПД оказался не ниже принятого расчётного и должен был соответствовать для скорости 40 км/час

0,9 против 0,85 для гусеницы с открытым металлическим шарниром, а для скорости 65 км/час

Читать еще:  Щелчки при запуске двигателя гранта

0,69, т.е. при движении с максимальной скоростью применение данной гусеницы должно было экономить около 100 л.с. Гусеница в сборе имела ширину 520 мм и обеспечивала среднее давление на грунт

Ходовая часть, представленная в техническом проекте, имела два амортизатора на крайних опорных катках увеличенного (550 мм) по сравнению с остальными (500 мм) диаметра. Эта ходовая часть отрабатывалась на ходовом макете, выполненном на базе танка ОТ-54. В дальнейшем от разунификации катков отказались. Более того, обычный опорный каток с внутренней амортизацией с 1970 года был превращён в важный узел ходовой части — направляющее колесо. Это привело к удешевлению производства танка, а также улучшило его ходовые качества, поскольку старый вариант направляющего колеса был без внутренней амортизации.

Учитывая наличие частых торможений гусениц при поворотах, остановках и движении на заднем ходу, при которых нагрузки на направляющих колёсах могли достигать 48 тонн, нагруженность их получилась значительно более высокой, чем нагруженность катков. Поэтому установка опорных катков на место направляющих привела к более быстрому выходу их из строя и закупке направляющих колёс на Барнаульском шинном заводе.

Такое положение существовало достаточно долго, пока в Днепропетровске не предложили способ обработки поверхностей приклейки резины абразивом на основе апатитового концентрата. Это позволяло достичь полной взаимозаменяемости и унификации, а также снизить стоимость изготовления. Катки такого типа устанавливались с 1981 года на все серийные Т-64.

Финал карьеры Т-64

Всего за время серийного выпуска было изготовлено 1192 танка Т-64, из них в: 1964 году выпустили 90 машин, в 1965 году — 160, в 1966 году — 294, в 1967 году — 330 и в 1968 году — 318.

Танки 1964–1965 гг. выпуска в конце 60-х годов были списаны, остальные машины длительное время находились на вооружении, хотя и обладали существенным недостатком — уникальными боеприпасами к пушке Д-68, не применявшимися больше ни в одной артиллерийской системе Советской армии.

В период с 1977 по 1981 гг. почти все Т-64 (объект «432») прошли капитальный ремонт, в ходе которого их модернизировали до уровня танка Т-64А, но без замены основного вооружения. После капитального ремонта танк получил индекс Т-64Р, т.е. «Ремонтный», а по конструкторской документации он обозначался как «432А».

В последние годы существования СССР начался вывод войск с территории стран Варшавского договора. Находившиеся на территории европейской части СССР танки Т-64 выводили на базы Атар (Казахстан) и Самарканд (Узбекистан), а их место заняли более современные Т-64А и Т-64Б. Последние Т-64 на территории Украины согласно договору об ограничении обычных вооружений в Европе порезали в 2007 году на базе Пирятин. Выведенные на территорию республики Беларусь танки утилизировали на ремзаводе в Борисове до начала 2000-х.

Завершением материала может служить фрагмент выступления А.А. Морозова на совещании на заводе им. Малышева 12 января 1966 года:

«Все вы были свидетелями, как в прошлом году нас постоянно удостаивали вниманием многочисленные комиссии и ответственные представители высших правительственных организаций. Это понятно: танки для страны — это вопрос №2, и танки идут следом за ракетами, опережая даже авиацию.

В силу этого на заседании Военного совета, где я должен был докладывать, товарищ Брежнев прямо поставил мне вопрос: «А правильно ли, товарищ Морозов, мы сделали, что остановились на Вашем танке?» Я ответил утвердительно, что мы выиграли время, продвинулись вперёд, отмели всё негодное и резко оторвались, а за это стоит заплатить и средствами, и временем, и трудом».

Тактико-технические характеристики Т-64 и машин сопоставимого класса:

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

История моторостроения знает много необычных разработок. Наряду с традиционными рядными и V-образными двигателями, за более чем столетнюю историю инженеры изобрели оппозитные, звездообразные, роторные и другие типы моторов. Многие из них до сих пор находятся в стадии экспериментальных разработок, но некоторые необычные решения производились серийно. К таковым относится и 5ТДФ – танковый дизельный мотор, прозванный «чемодан».

5ТДФ – это двухтактный дизельный мотор, устанавливавшийся на танки Т-64, а в модифицированном варианте 5ТДФМА – на Т-72, Т-64БМ и Т-55АГМ. Он серийно выпускается с середины 60-х и до наших дней на Заводе имени Малышева (Харьков). Однако корни мотора уходят в более давние времена, он ведет свою родословную из Германии.

История создания 5ТДФ

Развитие тяжелой авиации в послевоенные годы требовало использования мощных силовых установок, имеющих относительно небольшие размеры и вес. Так как в те времена в СССР не было варианта мотора, конструкцию которого можно совершенствовать далее, а создавать двигатель с нуля долго и трудно – было решено перенять опыт немцев. В качестве прототипа нового авиадизеля выбрали немецкий Junkers Jumo 205, сочетавший высокую мощность с умеренными габаритами.

На базе трофейного мотора был создан Х-образный 28-цилиндровый дизель М-305, развивавший до 10000 л.с. Однако к моменту, когда дело дошло до прототипов, дизельные авиамоторы уступили место турбовинтовым и реактивным силовым установкам. Дальнейшее совершенствование огромного движка сочли бесперспективным, и передали наработки по нему танкостроителям.

К концу 40-х годов советские инженеры пришли к выводу, что моторы семейства В-2, устанавливаемые на танки (в том числе, легендарные Т-34 и КВ-1), не имеют потенциала для дальнейшей модернизации. Поэтому конструкторами были начаты работы по проектированию новой силовой установки, предназначенной для бронетехники следующего поколения.

За основу нового двигателя была взята одна секция от М-305 (носила индекс У-305), и на ее основе был создан мотор 4ТПД, состоящий их 4 секций. Он развивал всего менее 500 л.с., как и уже устаревший В-2, поэтому такая мощность была явно недостаточной. Как результат, инженеры добавили еще одну секцию, и в середине 50-х свет увидел 5ТД, развивавший 600 л.с..

Новый движок отличался хорошим соотношением рабочего объема и мощности, но был весьма ненадежным. Его ресурс составлял менее 100 моточасов, чего было недостаточно, да и мощность требовалось поднять. В результате работ по модернизации к концу 50-х родился 5ТДФ.

Конструкция 5ТДФ

5ТДФ – двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом, имеющий 5 рабочих цилиндров. В некоторых источниках его конфигурацию ошибочно называют оппозитной, но на самом деле мотор относится к категории двигателей со встречным движением поршней. Особенностью моторов такого типа является использование 2 поршней на 1 цилиндр, то есть, 5ТДФ имел 10 поршней, расположенных в 5 «котлах».

У двигателя нет классических головок цилиндров, так как по бокам (он имеет горизонтальную ориентацию) располагаются картеры с коленчатыми валами. Именно за близкую к прямоугольной, плоскую форму (ширина ДВС, «лежащего» в МТО танка, гораздо больше его высоты), военные прозвали этот двигатель «чемодан».

Коленчатых валов у 5ТДФ два, но главный крутящий момент (70%) развивается только на одном. Оставшиеся 30% передаются на него со второго вала через главную передачу. Кроме того, один коленвал жестко связан с турбокомпрессором, помогая ему раскручиваться на малых оборотах. За счет жесткой связи также осуществляется нагнетание топлива и отсос отработанных газов.

У 5ТДФ отсутствует ГРМ в классическом понимании: никаких распредвалов, клапанов и толкателей. Поршни, движущиеся внутри цилиндра навстречу друг другу, а потом в противоположные стороны, при подходе к ВМТ (верхней мертвой точке) всасывают, сжимают топливо до его воспламенения и выпускают отработанные газы. В процессе этого они делают по два хода (вперед-назад или влево-вправо – тут смотря с какой стороны посмотреть), то есть, мотор двухтактный.

Так как ВМТ смещена относительно центра цилиндра в сторону одного из валов, поршни движутся несимметрично. Благодаря этому впускное и выпускное окна открываются не одновременно. Когда один поршень подходит к НМТ (нижней мертвой точке) – он открывает окно впуска, через которое турбина подает воздух, а затем (при проходе ВМТ) форсунки впрыскивают горючее, которое воспламеняется от воздуха, нагретого давлением в цилиндре.

Далее поршень, находящийся со стороны впуска, продолжает движение к поршню со стороны выпуска, тот продвигается в том же направлении, открывает выпускное окно, и движется к своей НМТ, после чего меняет направление. Когда он закрывает выпускное окно – поршень со стороны впуска открывает впускное, турбина нагнетает воздух, который снова сжимается встречно движущимися поршнями, и рабочий цикл мотора повторяется.

Особенности 5ТДФ

Особенностью топливной системы 5ТДФ является универсальность. Мотор рассчитан на дизельное горючее, но может также работать на керосине, бензине и иных нефтепродуктах. Переключение между ними осуществляется путем настройки впускного механизма под определенный тип топлива.

Встречное расположение поршней позволило сократить габариты мотора, получив высокую энергоотдачу при сравнительно малом объеме. Имея объем 13,6 литров, 5ТДФ выдает от 700 л.с., а модернизированные версии движка 5ТДФМА развивают до 1050 л.с.

По мере модернизации инженерам удалось продлить ресурс силовой установки до 500 моточасов и более, при этом сохранив умеренный расход горючего. Удельный расход дизтоплива 5ТДФ составляет около 160 грамм/час на лошадиную силу. Для сравнения, газотурбинный мотор (использованный в том же американском М1 «Абрамс») требует в 1,5-2 раза больше горючего на лошадиную силу.

Несмотря на преимущества, такие как компактность, высокая мощность, топливная эффективность и многотопливность, были у 5ТДФ и минусы. «Чемодан» оказался сложным в производстве и весьма дорогостоящим, поэтому в базовой версии боле нового танка Т-72 был использован более традиционный дизель В-46, с конфигурацией V12. Однако развитие мотора продолжалось. На его базе в Харькове был создан мотор 6ТД, имеющий на 1 цилиндр больше.

Танки Т-80, пришедшие непосредственно на смену Т-64, выпускались параллельно в Ленинграде и Харькове. Модификация Кировского завода оснащалась газотурбинной силовой установкой, а вот на Заводе имени Малышева устанавливали дизель 6ТД.

Что же касается непосредственно 5ТДФ и его дальнейших модернизаций – эти моторы в небольшом количестве производятся в Харькове и в наши дни. Ими оснащаются обновленные версии танков Т-64 и Т-72, модернизированные для соответствия современным требованиям. Однако постепенно мотор заменяется еще более мощным наследником 6ТД, которым сейчас оборудуются танки для вооруженных сил Украины и на экспорт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector