Двигатель 616 мерседес не заводиться - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 616 мерседес не заводиться

W123 Om616 не заводится(((

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 ОФФЛАЙН Евгений Шамов

  • Пользователи
  • Cообщений: 37
    • Город: город первого салюта Орёл!
    • Автомобиль:
      w123 240D 1980

    Мой гараж

    Доброго дня, 2 месяца назад сбылась мечта — подарили мне 123-й, и вот недели две назад мечта в первый раз не завелась. Как обычно, сдал ночную смену и собрался ехать домой спать. Но машина отказалась заводиться. Подцепили на галстук, не проехал и 10 метров, машина завелась. прогрел — заглушил, снова завел — нет проблем. Приехал домой, отдохнул, вечером надо было ехать — опять не заводится, только аккум посадил. Завели галстуком, отогнали в гараж.Поставили заряженный аккумулятор, сняли трубки с штуцеров, крутанули стартером — солярка подается, воздуха в фильтре не наблюдали. Собрали, раза со второго машина завелась, подумали, что я посадил аккумулятор, только и всего. Но утром аккумулятор крутил как обычно, но он ведь не завелся. Поездил дня 3-4 и опять утром все повторяется. И аккумулятор нормальный вроде. Проверка генератора показала, что при включенном свете он выдает на зарядку 11,5-12в. Есть еще одно печальное обстоятельство — течет масло из под маслозаливной пробки, и правая сторона мотора тоже в масле, в месте, где трубы коллектора выхлопных газов к мотору подсоединяются.Мотор дымит только на холодную, но работает не ровно, особенно слышно со стороны выхлопа. Замерить компрессию не получилось, так как на СТО, куда обращался отсутствует соответствующее оборудование, а те, кто дизелями занимаются поленились выйти и посмотреть автомобиль, ссылаясь на то, что мерс старый и мотору капут, и мол сдай его по программе утилизации и купи калину. и не е. себе и другим мозги. Отступать я не намерен, я люблю свою машину и хочу разобраться и сделать. Склоняюсь к разборке мотора, ибо текущее по его стенкам масло настораживает, в любом случае что-то придется менять. Опыта у меня с дизелями нет, но друзья и отец обещали помочь. Хотелось бы услышать советы и возможные причины, правильны ли мои опасения за мотор?

    W123 240D 1980г

    • Наверх

    #2 ОФФЛАЙН ванятка

  • Модераторы
  • Cообщений: 8 943
    • Город: деревня Воронеж
    • Автомобиль:
      W124, W115

    Скорее всего подсасывает воздух с систему питания.
    Пройди по цепочке от бака до насоса.

    подтеки масла — не повод перебирать мотор.Замени уплотниельное кольцо на пробке.Должно помочь.

    Мотор — помой.Есть много спецсредств для этого.

    W124 двиг 602.912 — умер в таксишных муках

    W124 три литра бенз. Друзья подарили! Зайчик!!

    тел. 8 910 241 ноль3 7 ноль.

    • Наверх

    #3 ОФФЛАЙН Driksel

  • Мерсоводы
  • Cообщений: 743
    • Город: Санкт_Петербург

    11.5-12 мало. как минимум 13, а лучше 13.5 в идеале 13.8 (проверь сначала щетки на генераторе, и контакт на массу). скорее всего просто банальный износ поршневой группы, как временная мера..проверь зазоры в клапанах, и если что, отрегулируй зазоры, если не готов к ремонту, попробуй бадягу под названием Ресурс-дизель. мертвому не навредит, а если хоть капля жизни в моторе осталась, то и вполне может что оживит на время. в своё время имел 123 парочку. наверное один из самых замечательных автомобилей. были бы новые 123, ездил бы только на них

    МВ123 200 Stromberg 1981/6
    MB124 230E 1986/1993
    MB123 200D 1980/9 любимый
    MB190D 2.0 1984/4
    MB190D 2.5 1987/10
    MB190 200E 1992/3/5
    MB190 2.0E 1992/9/10
    MB124 E250D 1993/11 вероятно был последним
    i30 1.6 (126hp) NEW
    SsangYong Actyon (149hp) NEW трактор

    • Наверх

    #4 ОФФЛАЙН ванятка

  • Модераторы
  • Cообщений: 8 943
    • Город: деревня Воронеж
    • Автомобиль:
      W124, W115

    были бы новые 123, ездил бы только на них

    W124 двиг 602.912 — умер в таксишных муках

    W124 три литра бенз. Друзья подарили! Зайчик!!

    тел. 8 910 241 ноль3 7 ноль.

    • Наверх

    #5 ОФФЛАЙН Евгений Шамов

  • Пользователи
  • Cообщений: 37
    • Город: город первого салюта Орёл!
    • Автомобиль:
      w123 240D 1980

    Мой гараж

    спасибо за отзывы, в выходные займусь, фильра менялись — топливный вчера, воздушный сразу после покупки — в середине августа. к ремонту за зиму подготовлюсь — благо и подменная машина есть и мерс есть куда поставить.

    Сейчас прочитал темы касаемо подсоса воздуха и вот что вспомнил: незадолго до начала проблем с запуском двигателя (дня за 2 до этого) мне варили днище — ставили маленькую латку под ногами заднего правого пассажира. Аккум отключали, варили из салона подняв коврики — прогнила полоска шириной 1-1,5мм не больше, случайно разглядел и решил до зимы убрать. Могли ли мне сваркой повредить топливопровод и по какой стороне и как он идет от бака к двигателю?

    Сообщение отредактировал Евгений Шамов: 19 Октябрь 2011 — 15:01

    Двигатель ом 616 на газель

    • Двигатели
    • Mercedes
    • OM616

    2.4-литровый рядный дизельный двигатель Мерседес ОМ 616 выпускался с 1973 по 1988 год и ставился как на среднеразмерные модели типа W114, W123, так и на внедорожник Гелендваген. Этот силовой агрегат серьезно модернизировали в 1978 году, потому выделяют две его версии.

    В линейку R4 еще входят двс: OM615, OM601, OM604, OM611, OM646 и OM651.

    • Характеристики
    • Расход
    • Применение
    • Поломки

    Технические характеристики мотора Mercedes OM616 2.4 литра

    Точный объем2404 см³
    Система питанияфоркамера
    Мощность двс65 л.с.
    Крутящий момент137 Нм
    Блок цилиндровчугунный R4
    Головка блокачугунная 8v
    Диаметр цилиндра91 мм
    Ход поршня92.4 мм
    Степень сжатия21
    Особенности двснет
    Гидрокомпенсаторынет
    Привод ГРМцепь
    Фазорегуляторнет
    Турбонаддувнет
    Какое масло лить6.5 литра 5W-40
    Тип топливадизель
    Экологический классЕВРО 0
    Примерный ресурс500 000 км
    Точный объем2399 см³
    Система питанияфоркамера
    Мощность двс72 л.с.
    Крутящий момент137 Нм
    Блок цилиндровчугунный R4
    Головка блокачугунная 8v
    Диаметр цилиндра90.9 мм
    Ход поршня92.4 мм
    Степень сжатия21.5
    Особенности двснет
    Гидрокомпенсаторынет
    Привод ГРМцепной
    Фазорегуляторнет
    Турбонаддувнет
    Какое масло лить6.5 литра 5W-40
    Тип топливадизель
    Экологический классЕВРО 0
    Примерный ресурс450 000 км

    Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей ОМ 616 и 617 можно скачать тут

    ARTICLE

    Основные проблемы форкамерных дизелей Мерседес-Бенц описаны в статье Драйв 2

    FORUM

    Расход топлива двс Мерседес ОМ 616

    На примере Mercedes 240D 1977 года с механической коробкой передач:

    Город10.6 литра
    Трасса7.5 литра
    Смешанный9.3 литра

    На какие автомобили ставили двигатель ОМ616 2.4 l

    Mercedes

    Недостатки, поломки и проблемы ОМ616

    Эти дизели надежные и ресурсные, но очень шумные и склонны к сильным вибрациям

    Больше всего проблем владельцам доставляют течи из заднего сальника коленвала

    На пробеге примерно 200 — 250 тысяч километров обычно уже вытягивается цепь ГРМ

    У топливного насоса с вакуумным управлением порой рвется мембрана привода рейки

    На больших пробегах из-за износа уплотнений сдается подкачивающая помпа ТНВД

    Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
    otobaru@mail.ru

    Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    Мужики назвали его – «Мерсо-ГАЗом». Женщины дали ему имя – «Марсель».
    Хот-род с двигателем от MERCEDES-BENZ ОМ615 претерпел изменения. Если кратко, то старый дизельный двигатель 2.0 был установлен вместо штатного двигателя автомобиля «ГАЗель». Двигатель ОМ615 Diesel – это чугунный тракторный мотор, который легко тарахтит в случае отключения от него аккумуляторной батареи. Всем читателям, мой пламенный привет!

    Читать еще:  Чем отмочить форсунки в двигателе

    Целью постройки данного проекта было наличие ряда причин, которые не многим интересны для обычного обывателя, но думаю в силу особенностей, могут быть интересны своей задумкой. А задумка оказалась простой. Было важно соединить одно с другим.

    Донором для «ГАЗели» решено было взять старенькую «Волгу» модель ГАЗ 2410, которая пылилась у деда в его старом сельском гараже. Как нестранно, но автомобиль оказался на ходу. Завести старый немецкий двигатель с первой попытки не удалось, но после немногих манипуляций «пламенный мотор» затарахтел. Набились мы тогда внутрь «Волги» всей нашей дружной компанией и покатили протрясти старое железо. В условиях зимы машина чувствовала себя отлично. Прохладно только было в салоне, да дверь одна постоянно сама открывалась. Поездка оказалась очень интересной. Сельская дорога со своими колдобинами вынесла весь мозг, однако машина держала дорогу не плохо.

    Своим ходом мы добрались до базы, где нас уже ждала не молодая «ГАЗель». Это ещё тот аппарат, но в силу причин родной двигатель был убит временем. Дизельный 469-й мотор приказал всем долго жить, а сам помер молодым. Два автомобиля. С разными судьбами. Один старее другого, но что-то нам подсказывало, что будет рождение нового сегмента.

    Кто не знает, тем читателям немного информации поведаю про немецкие моторы.
    Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 литров появилось в 1961 году, и в 1968 году было заменено двигателями нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л.

    С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ещё ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия выпускается и поныне (правда уже не в Германии), и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л), и грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Про эти моторы мне поведал balamut4x4. Моторы не новы, но их простота, надёжность и ремонтопригодность могут порадовать самого взыскательного автолюбителя. Самое интересное, что не только автолюбителя, но и держателей катеров до 11 метров. Мерседес Бенс ОМ615 Марине Дизель устанавливался так же и на малые катера. Мощность 55 л. с. 40 кВт. не много, но тянет мотор замечательно.

    Раньше наш двигатель стоял на обычном тракторе, но по каким-то причинам оказался в моторном отсеке «Волги». Неприхотливый и неубиваемый двигатель служил хозяину верой и правдой. Только дедушке автомобиль теперь был не нужен, и он решил его продать. Тут-то мы и нарисовались.

    Подобрав старый автомобиль, спустя время, были начаты работы по переброске двигателей. Бывший «ГАЗелевский» мотор демонтировали вместе с коробкой передач и всем навесным оборудованием. Бросили его доживать в тёмном уголке. Немецкий двигатель в сборе втыкался на новое место дислокации по мере решения ряда причин. Оказалось, что посадочное место под мотор нужно было немного переделать. Конструктивно оно не подходило. Пришлось отпиливать и подваривать крепёжные уши. Совместить механическую коробку с четырьмя передачами с задним валом оказалось тоже не просто, но полёт инженерной мысли навёл и тут на правильные мысли. Работы по переделке продолжались медленно, т. к. свободного времени было не много.

    После проделывания масштабных доработок пришло время навешивать навесное оборудование. Радиатор охлаждения, в медном корпусе после ремонта, был установлен на своё законное место. Генератор вот пришлось взять от бывшего мотора. Расширительный бачок воткнули новый. Старый оказался негодным. Клеить его не стали. Аккумуляторную батарею поставили мощную, т. к. оказались не решёнными проблемы в работе генератора и его цепи заряда.

    Дизель на «ГАЗели» — это просто, сказка! Ждать не стали. Слили бензин до конца из топливного бака, прокачали топливную систему дизельным топливом. Проверили все системы двигателя перед пуском. Убрали всё лишнее из моторного отсека и пустили двигатель. Родной стартер очумело крутил тракторный двигатель, но мотор не заводился. После внешнего осмотра пациента оказалось, что сбился угол опережения зажигания. Покрутили ТНВД туда-сюда, и снова — пуск! О, чудо – двигатель завёлся! Чёрный столб дыма окутал холодный бокс. Охлаждающая жидкость стала прогреваться по мере работы двигателя.

    Вживление немецкого мотора в очередной раз произошло удачно. Пока одни подкачивали баллоны, другие участники проекта натягивали красную ленточку. Автомобиль готов к первой своей поездке в новом качестве. Сели в «Мерсо-ГАЗ» и выкатились из бокса. Чадя, стреляя выхлопом хот-род начал движение. В пути повылазили «детские болезни», но это были мелочи по сравнению с тем, что было проделано.

    Спустя время основной вид работ был завершён. Машину правильно зарегистрировали в ГИБДД и привили в порядок. Следующим летом автомобиль постоянно использовался в хозяйстве. На нём возили и перевозили всякий нужный быт. Не считал я вылазки на природу с поеданием шашлыка и просто поездки. Зато считал расход топлива, который колебался в пределах 6 л. на сто километров. Особо конечно не разгонишься, но до 90 км/ч. машина бежит бодро. Гружёная идёт спокойно. Тяга приличная и подкидывает на неровной дороге не особо сильно.
    Теперь на такой машине можно решать много задач.

    Ну вот и дособрал я свою ГАЗельку. Подзатянулся процесс, но вроде едет. Четкого тест-драйва ГАЗели с этим мерсовским двигателем в интернете я не находил.

    Поначалу думал, что сложно будет установить движёк, всё подогнать, сделать систему выхлопа…
    НО оказалось всё не так, двигатель и траверсу приколозил за 2 дня. Но процесс сборки мелочёвки затянулся на месяц.

    Сложности:
    1) Система охлаждения в Газели вся наоборот (входы, выходы). Это ерунда, долго подбирал патрубки и думал как всё сделать ремонтопригодно и надёжно. Также был установлен электрический вентилятор, это значительно освободило пространство и дало хороший доступ к передним патрубкам.
    2) Электрика. Не являюсь специалистом, знаю лишь основы. Провозились недели 3, демонтировал всё не нужное. Все провода в этой старухе были напутаны, всё собрали по схемам.
    Кстати, Стартер и генератор остались от газели! Только стартер подходит от 405 и 406 моторов!
    Не решил пока вопрос с тахометром, думаю поймать импульс от генератора и приколхозить электронный тахо.

    В итоге, машина заелась и сразу поехала.

    OM 616 vs ЗМЗ 402

    Понятно, что 72 лошади и 140 момента не будут тащить машину как хотелось бы. Тяга на низах у дизелька хорошая, трогаться можно со 2й передачи, причём без газа. На 1й передачи — можно бросить сцепление и машина не заглохнет. Сцепление от мерса очень мягкое, как на любой новой машине!

    Разгоняется машина медленно, набирает скорость плавно. Подрыв отсутсвует, пустая газель с хорошим 402 набирает резвее!

    По трассе разгонял машину только до 90 (по навигатору, на спидометре было 120)))) Ехать дальше — сможет! Пока прост не прикатано всё, не стал. Пока разогнал до этой скорости — парочку сигарет можно успеть выкурить)). НО, в подъёмы как мне показалось машина веселее едет, чем с 402.

    А так, мотор как будто создан для газели. Дискомфорта в сочетании трансмиссии и двигателя у меня не возникло. В целом, едет машина так же, просто чуть медленнее набирает. Но это я сравниваю с хорошим 402, с отлаженным карбёром с нормальной компрессией.

    Вывод:
    В целом я доволен переделкой, подшаманил всю машину, покрасил и просто люблю дизельные двигатели.

    Плюсы:
    Сократился расход топлива
    Улучшилась ремонтопригодность (реально удобнее доступ к стартеру, к коллектору)
    Тяга на низах
    Про надёжность этого двигателя знают все
    Двигатель не греется так как 402, спечкой летом не нужно ездить))

    Минусы:
    Разгон всё же более вялый
    Работает громко
    Двигатель отчётливо слышно в салоне, не смотря на шумоизоляцию в 3 слоя.
    Цена переделки превысила 100 000 руб (переборка ДВС, болтики-винтики, шумоизоляция, покрас) При условии, что практически всё делал САМ!

    Читать еще:  Что нужно чтобы двигатель хорошо работал

    Надо ли это делать или нет — не знаю. Но скажу точно, что 2й раз бы делать это не стал. Слишком дорого, не смотря на то, что двигатель можно купить за 10-15 тыс. Только перебрать его обойдётся от 30)) Машина всё равно мерседесом не стала, если занимаетесь перевозками лучше купить старый мерс, фольц или японца и просто его восстановить. Восстанавливать оригинал куда прище, чем колхозить) Но я люблю ГАЗель, в ней своя атмосфера, поэтому и переделал.

    Mercedes-Benz Club of Ukraine — Український Mercedes-Benz Клуб

    Український Mercedes-Benz Клуб — Mercedes-Benz Club of Ukraine

    • Темы без ответов
    • Активные темы
    • Поиск
    • Наша команда
    • Заметки
    • Анонсы клубных встреч
    • Форум Mercedes-Benz Клуб УкраинаРемонт, обслуживание, тюнинг | Repair, maintenance, tuningГараж, консультации специалистов | GarageДвигатель / впускная и выпускная системы / топливная система
    • Поиск
    • Темы без ответов
    • Активные темы


    Не заводится ОМ616

    Модераторы: ЖеХа, Genchik

    Не заводится ОМ616

    #1 Сообщение rseleznov » 27 янв 2014, 17:22

    Нужна помощь советом или делом.
    Подвела меня старушка — в мороз встала под домом и заводиться не хочет
    В четверг приехал домой — вроде все было ОК.
    Но прозевал прогноз погоды в -20 и не загнал машину в гараж ( лень полчаса пешком топать).
    В пятницу промаслал стартером минут 10 с нулевым результатом.
    Потом додумался полезть под капот. С «радостью» обнаружил залитый маслом фильтр (маслянный). Масло гнало через верх фильтра. Но под машиной все было чисто.
    Промерял уровень — щуп до масла не достал
    Залил 1,5л до нижнего уровня, выходит за 2 дня ушло 2л масла.
    Поменял масляный фильтр.
    Попробовал еще завестись — результат нулевой.

    . Чегой то у меня нехорошие предчуствия .

    По поводу всего остального:
    1) свечи проверил;
    2) топливо не застыло, течет через открученную гайку и в фильтре (пластиковом) чистое жидкое без белого осадка;
    3) аккумулятор заряжен;
    4) стартер рабочий (2 месяца назад менял бендикс);
    5) кулачки коленвала вроде прокручиваются, но завтра с утра еще раз гляну.

    Машину пока никуда не дергаю. Вызвал бы эвакуатор, но не знаю куда везти — на ремонт движка (замену) или в гараж отогреваться.
    Если кто может проездом мимо пл. Тараса Шевченко заскочить глянуть сторонним взглядом . (завтра весь день планирую быть дома).
    Естественно, за помощь с меня.

    Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

    Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт. Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава (как, впрочем, и вся книга).

    Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, а «вдогонку». Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.

    Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр — поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это и так, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива. Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.

    При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

    Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/см2, второй — 24 кг/см2, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют».

    Читать еще:  Ford ecosport технические характеристики двигателя

    Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.

    Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный «Crown» может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

    Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

    Напорные клапаны

    Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

    Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться «на горячую».

    Проверка напорных клапанов и плунжера

    Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.

    Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом.

    Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт «Nissan Largo LD-20-II», «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/см2. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/см2. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

    Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector