Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ace на audi схема

ФОРУМ AUDI 100 & 200

Тёплый виртуальный гараж для ремонта и общения.

  • Список форумовРемонтFAQ по ремонту
  • Размер шрифта
  • Версия для печати
  • FAQ
  • Пользователи
  • Топлист благодарностей
  • Благодарности
  • Регистрация
  • Вход

Audi a6 c4 управление вентиляторами

Audi a6 c4 управление вентиляторами

Сообщение номер:#1 KIDm » 12 авг 2013, 14:25 •

это реле 1скорости k12-I и 2 скорости K12-II.
часть управления:
Эти реле управляются Датчиком S24 установленным в нижней части радиатора со стороны водителя. датчик 3ех контактный в зависимости от температуры (105-84 градусов)он замыкает контакт 3(масса коричневый) с контактом 1 (коричнево синий/br bl/ который идет на реле 2 скорости) и c контактом 2(95-84 градусов)(коричнево желтый/ br хз/ который идет на реле 1 скорости)
Для проверки работы схемы управления реле просто надо замкнуть контакт 3(масса постоянная сидит рядом на лонжероне) с контактом 1 или контактом 2 на фишке от датчика. реле в коробке №1 под капотом должны щелкать. в зависимости от того какие контакты вы замыкаете . если реле не щелкают: то снимаем их и смотрим 85 и 86 между ними должно быть сопротивление 50-60 ом. а на месте этих контактов в колодках должны(при замкнутой фишке датчика и включенном зажигании) быть 12Вольт. если нет. то
проверяем массу на колодке где стояло реле и на самой снятой с датчика радиатора фишке(3 контакт) и целостность 2 и 1 контакта до колодки где стояло реле.
проверяем +12в. он должен быть постоянным(при включенном зажигании) идет через предохранитель F13 25А который находится в коробке №2. питание на него подается с K76(подозреваю что это контактная группа, потому что нет питания на нем пока не повернешь ключ и все не включится)
Силовая часть:
после релюшек провода идут на пластину резисторов/сопротивлений/резистивную пластину и т.п. на схеме R46:
пластины бывают разных видов. синяя, серебряная, золотая, мб вообще там резистор впаян.
бывает и не бывает их. т.к.пред хозяин снял и замкнул на прямую.
в общем она стоит под лонжероном водителя. за бампером.
бывает 2 и 3 контактная, зависит от двигателя, комплектации, количества эл. двигателей.(у меня 2 контакта 1 двиг.)
Внутри этой пластины стоят сопротивления ХзОМ. если звонить омметром с разных сторон то между контактами будет сопротивление ХзОМ. если нет. то пластина сгорела. между двумя контактами с 1 стороны будет суммарное сопротивление. ХзОМ
на одну сторону этой пластины на первую фишку приходит красно белый/ rt ws провод с реле 1 скорости k12-I. на 2 фишку может приходить провод красно зеленый/ rt gn если двигатель у вас ABK /ACE.
на 3 фишку с другой стороны приходят 3(два двигателя) или 2 провода(один двигатель), где 1 из них с реле 2 скорости K12-II(оно минуя сопротивление дает полный ход двигателям). второй красный идет на 1 двигатель(ну третий красный на другой двигатель)..

таким образом при неисправности. в первую очередь подключить фишки двигателей на прямую к аккумулятору. если работают двигатели, то смотрим пластину резистивную и релюшки. уже потом смотрим или меняем датчик температуры. также 13й на 25Ампер и первый на 50Ампер предохранители.

а так же на схеме №1
ag3/s242 это Эбу ADR Двигателя(как мне сказали, но может и многих других.)
и видно что 1 провод с реле скорости №1 подает сигнал в эбу о включении реле.
Также для двигателе ABK/ACE предусмотрено дополнительно 3е реле как раз от него идет красно зеленый провод на фишку резистивной пластины.

audi c4 2.0 16v ACE

#1 andrewos007

Помогите пожалуйста кольцеводы)
1) Плохой пуск двигателя, схватывает глохнет, второй раз схватывает чуть работает при нажатии на газ может заглохнуть а может нормально реагировать. Теперь удали морозы начала заводиться с первого раза.
2) Не могу найти причину плавающих оборотов на холостых, на холодную от 1000 до 1400, по мере прогрева скачек уменьшается, после прогрева становится на 950 и синусоидально плавают, на климе показывает скачки в 60 об/мин.
3) Хотел сделать самодиагностику по блинк-кодам, но у меня ничего не вышло, при подключение светодиода и кнопки как по схеме, светодиод тускло горит, начинают замыкать схему светодиод горит, и начинается перегазовка, но после отпускания (5сек) двигатель приходит в ХХ и ничего больше не происходит
Подсосы все убрал, РХХ снял помыл при подаче напряжения открывается и закрывается, как проверить его работоспособность? потенциометр проверил напряжение начального положения 0,14V при плавном поднятии напорного диска плавно поднималось напряжение, ДТОЖ по методике проверки сопротивления к корпусу (массе) датчика и к одной из ножек мультиметр не показывал сопротивления а вот между контактами показывал 4200 Ом, по графику глянул около 10 градусов, ну +- согшаусь сним,
позиционер проверил, не всегда был щелчек при закрытии заслонки, оказалось что там стоит какой амортизатор, он туговато ходит, я его скорректировал что бы щелчек был всегда, по сопротивлению между ножками проверить нормально не получилось так как между какими мерять я не знаю.

Читать еще:  Что нужно чтобы сделать вечный двигатель

И еще такой вопрос, на работающем двигатели при открытой маслозаливной крышке брызгает мало, это так и должно быть или должен быть отражатель какой нибудь?

  • Наверх
  • Имя или Цитата

#2 Robinzon

andrewos007 сказал:

Пункт 1).может запросто быть связан с п.2).На прогретом холостом ходу сними штекер с РХХ,пиши что видишь-слышишь..если обороты выше 1200/мин и «пила» прекратилась — ищи подсосы после РХХ..Если также пилят,отключи сигнальный провод лямбда-зонда,опять пиши что видишь.

andrewos007 сказал:

.На копусе дросселей увидишь 3-х контактный штекер ; не расстыковывая его,оттяни резиновый чехол,вставь щуп мультимера в серо-синий провод,а другой щуп мультимера кинь на «массу»..При закрытых ДЗ мультимер должен казать сопротивление не более 5 оМ,а при открывании — разрыв цепи(«1»).Проверь несколько раз,открывая-закрывая ДЗ

  • Наверх
  • Имя или Цитата

#3 Romik203

andrewos007 сказал:

andrewos007 сказал:

Принципиальные электросхемы Ауди 100 и А6 выпуска с 1990

читать онлайн, скачать, купить

Схемы электрооборудования автомобилей Audi 100 (C4, 1990–1994)/ A6 C4 (Typ 4A, 1994–1997) с бензиновыми двигателями: ADR 1.8 л (1781 см³) 125 л.с./92 кВт, AAE/AAD/ACE 2.0 л (1984 см³) 101-116-140 л.с./74-85-103 кВт, AAN 2.2 л (2226 см³) 230 л.с./169 кВт, AAR 2.3 л (2309 см³) 133 л.с./98 кВт, ABC 2.6 л (2598 см³) 150 л.с./110 кВт, AAH/ACK 2.8 л (2771 см³) 174-193 л.с./128-142 кВт, AEC/AHK 4.2 л (4172 см³) 280-290 л.с./206-213 кВт и дизельными 1Z 1.9 л (1896 см³) 90 л.с./66 кВт, AAS 2.4 л (2370 см³) 82 л.с./60 кВт, AAT/AEL 2.5 л (2460 см³) 116-140 л.с./85-103 кВт; Приведен порядок поиска и устранения неисправностей основных систем электрического оборудования, технические характеристики, диагностика, особенности конструкции. Принципиальные электрические схемы легковой автомобиль среднего класса Ауди 100, А6 с цельнометаллическими несущими кузовами четырёхдверный седан и пятидверный универсал передне- и полноприводные модели четвёртого поколения выпуска с 1990 по 1997 год

Audi 100 / A6 видео замена вентилятора отопителя (печки) и стартера (Ауди 100, А6 90-97)
Audi 100 / A6 общая информация (Ауди 100, А6 1990-1997)

Снятие и установка стартера
При необходимости замены или ремонта стартер рекомендуется снимать в следующем порядке: отсоединить провод от отрицательный клеммы аккумуляторной батареи;

Внимание!
При этом информация, находящаяся в памяти электронных запоминающих устройств, стирается.

Установить автомобиль на стояночный тормоз;
поднять переднюю часть автомобиля и зафиксировать ее на подставках;
снять кожух моторного отсека;
снять контактный разъем вывода «50» тягового реле стартера;
отвернуть гайку вывода «30» тягового реле и снять провод;
отвернуть две гайки крепления стартера к картеру коробки передач;
отвернуть болт кронштейна крепления стартера к блоку цилиндров двигателя;
отвернуть гайки крепления стартера к кронштейну, снять кронштейн;
вынуть стартер из картера коробки передач.

Установку стартера следует выполнять в порядке, обратном снятию.
Моменты затяжки деталей крепления стартера:
гаек крепления стартера к картеру коробки передач — 65 Нм;
болта кронштейна крепления стартера к блоку цилиндров двигателя — 22 Нм;
гаек крепления стартера к кронштейну — 4 Нм;
гайки вывода «30» тягового реле стартера — 30 Нм.

Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики

Работая над обзором Audi 100 C4, я планировал уделить ее наследнице, A6 C4, от силы несколько абзацев. Но чем глубже я погружался в технические особенности, тем яснее становилось, что это совершенно разные автомобили — как по «железу», так и по потребительским качествам.

Н а первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.

Зачем покупать А6 вместо «сотки»?

Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.

Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее — снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие — машина заметно лучше стала переносить ДТП.

На фото: Audi A6 quattro C4 1994–97

Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.

Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают — внутри комфортнее.

Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.

Читать еще:  Вода в поддоне двигателя причины камаз

Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две — в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. Вторая же часть будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.

Кузов

Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка — это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.

По-прежнему основные точки наружной коррозии — это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.

Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.

Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание — незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова — он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.

Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых — начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.

VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно — после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.

А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.

Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.

Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.

Салон

Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» — стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.

Читать еще:  Чего троит двигатель мицубиси кольт

На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997

Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.

Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков — они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.

Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие — детали в дефиците.

Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике — это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.

При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.

На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997

Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без сканера OBD можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые Audi 100, но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.

Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное — дешевые мелочи.

Электрика

Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.

В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить — в данном случае, еще не слишком много.

Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или свопа мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.

Ну и конечно же, электрика системы управления моторами — тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и их немало. А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная — вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Что дальше?

Во второй части, как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные «четверки»? Подробности скоро.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector