Двигатель adr хороший или - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель adr хороший или

Тема: ADR 1.8 125 л.с — факты и болячки

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Lupo Регистрация 12.08.2013 Адрес Курган Возраст 38 Сообщений 101

    Спасибо:
    Получено: 2
    Отправлено: 0

    ADR 1.8 125 л.с — факты и болячки

    Сразу скажу, мотор весьма прихотливый, и при покупке авто с этим мотором, нужно быть крайне внимательным, если двигатель «ушатаный» то потребует очень значительных вложений. Потому диагностика двигателя перед покупкой, просто необходима, и прочитав эту тему, Вы поймёте почему.
    Технические новинки, которые были внедрены в этот двигатель, и которые являются «ещё тем геморроем»:

    1. Гидронатяжитель цепи (ГНЦ), он же регулятор фаз газораспределения – одна из самых популярных деталей, которая начинает помирать одной из первых, и приносит достаточно много проблем и вложений для владельца двигателя ADR 1.8. Через 120 – 160 т.к. пробега начинает жутко греметь и тарахтеть, в конечном итоге приводит к обрыву цепи распредвалов, загибанию клапанов и их сёдел, результат – замена головки блока цилиндров. Б/У и не оригинал брать смысла не имеет, обычно и то и другое ходит очень не долго. А процесс замены обойдётся около 6 000 рублей. Сам натяжитель около 18 000 рублей и цепь 2000 рублей. С одной стороны деталь помогает экономить топливо, с другой стороны, реализация технологии оставляет желать лучшего, кстати, в более современных двигателях турбо 1.8, таких как AWT и AGN (150 л.с.) этот гидронатяжитель тоже присутствует, только из-за высокой мощности двигателя, ресурс у него уже значительно меньше, особенно если он уже начал трещать.

    2.Впускной коллектор переменной длины – очередное ноу-хау от Вагена, которое имеет свойство выходить из строя, и пропускать воздух, что приводит к повышению расхода топлива и падению мощности. Всему вина – флейта изменения геометрии впускного коллектора, её шток в лучшем случае ломается, в худшем прокладки протирает, и начинает сосать воздух из под пневмопривода флейты. Флейта по цене обойдётся около 10 000 рублей, неоригинала просто не бывает.

    3. Система Вентиляции Картерных газов (ВКГ) – постоянно засоряется, забивается, выходит из строя, результат, неучтённый воздух, который приводит к повышению расхода топлива. Желательно не запускать и постоянно чистить! Цена вопроса от 2000 рублей до 12 000 рублей.

    4. Прокладка маслоохладителя – очень противная вещь, которая может убить Вам двигатель в мороз, всего за несколько минут, если Вы немного отвлеклись, отчисткой авто от снега или же пользуетесь автопуском двигателя с пульта. Прокладка очень быстро приходит в негодность (160 – 200 т.к.) и деревенеет, и особенно в мороз норовит выбиться из под охладителя, и оставить вашу машину без масла. Цена прокладки около 50 рублей, заменить можно самому, или на сервисе рублей за 500. Но если у Вас в дороге её вдруг пробьёт, то вариантов много не будет, потому купить данную прокладку и возить с собой всем ADR-щикам (номер детали 038 117 070 A).

    5. Система ГРМ – всё бы было бы просто и хорошо, но концерну VAG очень захотелось поумничать, и поставить гидронатяжитель ролика ГРМ, который может отходить 100 т.к. а может и 500 т.к., но в случае выхода его из строя, ремень ГРМ неприменно порвётся и Вам придётся менять Головку Блока Цилиндров в сборе. Цена на оригинальный демпфер (натяжитель) около 5 500 рублей. Учитывайте, Ремень с роликами Вам обойдётся около 8 000 рублей, а их замена около 5 000 рублей, и такую операцию Вам придётся проводить раз в 60 000 км.

    6. Помпа – сразу скажу, что менять её при замене ГРМ нету необходимости, можно заменить отдельно и без снятия морды (около 2 500 рублей) стоит помпа столько же, не стоит брать помпу с пластиковой крыльчаткой. Проверить помпу очень просто, нужно снять шланг обратки, это самый тонкий шланг который приходит от радиатора в верхнюю часть расширительного бочка, если на холостом ходу из него не льётся жидкость, а при нажатии на газ начинает капать или литься, то у Вас типичная проблема, именуемая проворотом крыльчатки и помпу необходим будет заменить.

    7. Вискомуфта вентелятор – хотели как лучше, а получилось как всегда, в условиях Российского климата не проходит и 200 т.к. Проверить просто, попробуйте на прогретой машине газеткой, свёрнутой в трубочку, остановить большой вентилятор за обод, если получилось, меняйте Вискомуфту, можно взять и неоригинал за 2500 рублей.

    Совет всем, кто берет ADR, AWT,AGN и прочие 1.8 – серьёзно подойти к диагностики двигателя перед покупкой у опытного моториста. В противном случае, Вы рискуете не только пройтись по списку Выше, но и добавить новые пункты в него. Не уверены, берите двигатели попроще 1.6 и 1.4 (не турбо) они более удачные в плане покупки авто на вторичном рынке, и удачи Вам.

    Ремонт ГБЦ (A4 1.8 ADR)

    #1 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)
    • Наверх
    Читать еще:  График рабочих характеристик трехфазного двигателя

    #2 Alex100

  • Audi Club
  • 440 сообщений
    • Город: СПб,московский р-н
    • Авто: Audi100C4(2.3 AAR)АКПП 91г.
    • Наверх

    #3 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)
    • Наверх

    #4 Jeysi

    На Ауди пока не заработал

  • Audi Club
  • 2 397 сообщений
    • Город: СПб,ПетергоFF
    • Авто: VAG TDI+Astra J
    • Наверх

    #5 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)
    • Наверх

    #6 fox_count

    Танкист по жизни.

  • NWAC Members
  • 3 626 сообщений
    • Город: дорога жизни вч
    • Авто: Киа Соренто 2,5 рестайл
    • Наверх

    #7 Alex100

  • Audi Club
  • 440 сообщений
    • Город: СПб,московский р-н
    • Авто: Audi100C4(2.3 AAR)АКПП 91г.
    • Наверх

    #8 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)
    • Наверх

    #9 alekseev_aleksey

  • NWAC Admins
  • 10 293 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург, Весёлый Посёлок
    • Авто: Opel Insignia 2011 г.
    • Наверх

    #10 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)

    Сообщение изменено: alekseev_aleksey (18 Май 2009 — 12:31 )

    • Наверх

    #11 alekseev_aleksey

  • NWAC Admins
  • 10 293 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург, Весёлый Посёлок
    • Авто: Opel Insignia 2011 г.
    • Наверх

    #12 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)
    • Наверх

    #13 Базилио

  • NWAC Moderators
  • 11 842 сообщений
    • Город: Питер м. Пионерская
    • Авто: А6 4В ACK Q, А6 4В AEB

    Кроме ЕвроАвто еще есть и частные обявления! Думаю, что там гораздо дешевле!

    • Наверх

    #14 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)

    Продиагностировали мне вчера двигатель в Дилижансе. Вся диагностика (стоимостью 1950 рублей) заключалась в том, что померили компрессию в цилиндрах и посмотрели в них эндоскопом. Как я и предполагал, причиной стал выпускной клапан. Замечен был в первом цилиндре. Клапан весь потрескался и похож на ромашку. Давление в этом цилиндре почти ноль. Попросил мастера посчитать стоимость работ и получил следующие цифры:

    Работа по ремонту: 17901
    Запчасти, которые могут потребоваться для замены
    кл. впуск: 12х250 (3000)
    кл. выпуск: 8х400/730 (3200/5850)
    болты: 600
    прокл.: 2800
    прокл. нат: 500
    цепь нат.: 700
    гидротолкатели 20шт: 9400

    Отавлять машину на ремонт не стал, буду искать более бюджетные варианты ремонта. Сейчас меня такие цифры, честно говоря, напрягают.

    • Наверх

    #15 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)

    Договорился по ремонту со знакомым механиком. Сказал, что не дороже 10 тыр за работу выйдет.
    Сняли голову, злосчастный клапан выглядел следующим образом:

    Самое неприятное, что сильно подгорело седло (ушло, где-то, на миллиметр) Будем пробовать немножко шлифануть. Надеюсь, что всё пройдёт гладко.
    Из запчастей покупал все прокладки ГБЦ + впускного и выпускного коллекторов + маслосъёмные + сальники распредвалов + ремень ГРМ + парочка выпускных клапанов. На всё про всё ушло около 5 тыр.

    • Наверх

    #16 WhAle

  • Audi Fans
  • 82 сообщений
    • Город: Санкт-Петербург
    • Авто: Audi A4 B5 1995 1.8 ADR (red)

    Плюсы и минусы у различных типов двигателей: обзор

    Каждый тип ДВС хорош по-своему, хотя идеала нет

    Самые распространенные типы двигателей внутреннего сгорания в мире – это четырехцилиндровый рядный, четырехцилиндровый оппозитный, рядный шестицилиндровый, V6 и V8 – имеют свои плюсы и минусы. Вот все, что вам нужно знать о них, в одной удобной подборке.

    Какой мотор сделает больше мощности: 4,0-литровый V6 или 4,0-литровый V8? Ответ не так прост и очевиден. При обсуждении различных двигателей их тип не является наиболее серьезным фактором, влияющим на то, сколько энергии они произведут. Приложите к созданию инженерную изобретательность, и ваш четырехцилиндровый двигатель сможет получить столько же мощности, сколько среднестатистический V12. Так что же заставляет производителей выбирать различные компоновки двигателей? Вот преимущества и недостатки каждого из вариантов движков.

    Рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты

    Начнем с одного из самых распространенных двигателей – рядного четырехцилиндрового. Есть причина, по которой он так распространен. В основном потому, что это так просто: один блок цилиндров, одна головка цилиндров и один клапанный механизм. Вот все, что вам нужно о нем знать:

    Преимущества:

    Четырехцилиндровый рядный двигатель негабаритен и компактен, значит, его легко расположить под капотом практически любого автомобиля;

    Он также немного весит сам по себе, а за счет того, что на этот тип мотора ставится всего лишь один выпускной коллектор, вес дополнительно уменьшается;

    Поскольку у него только одна головка цилиндров, это означает наличие меньшего количества движимых частей по сравнению с моторами с развалом. Это означает меньшие энергопотери и уменьшает вероятность неисправностей;

    Двигатель хорошо сбалансирован, поскольку два внешних поршня движутся в противоположном направлении от внутренних двух поршней (см. рисунок выше);

    Четырехцилиндровые двигатели просты в обслуживании и починке. Головка блока – это высшая точка, которая делает доступ к свечам и приводу клапанов незатруднительным;

    Четырехцилиндровые двигатели требуют менее высоких производственных затрат.

    Минусы:

    Читать еще:  Чип тюнинг систем управления двигателем

    Несмотря на то что первичные силы сбалансированы идеально, этого нельзя сказать о так называемых вторичных силах, действующих на работу мотора, что в конечном счете ограничивает размеры двигателя;

    Рядные четверки редко превышают объем 2,5 литра;

    В больших по объему четырехцилиндровых двигателях возникает необходимость балансировки валов для снижения уровня вибрации из-за тех самых вторичных сил;

    Высокий центр тяжести по сравнению с некоторыми компоновками оппозитных H4;

    Не такие «неубиваемые», как некоторые версии V6 и V8.

    Вот краткое видео, объясняющее принцип работы четырехцилиндрового двигателя:

    Горизонтально-оппозитный

    С точки зрения производительности существует не так много вариантов, столь же привлекательных, как двигатель с горизонтально уложенными противоположно расположенными цилиндрами. Оппозитный силовой агрегат не столь частый гость под капотом автомобилей, но с технической точки зрения это логичный выбор для вашего гоночного автомобиля.

    Преимущества:

    Первичные и вторичные силы хорошо сбалансированы. Это плавный в работе двигатель;

    Баланс позволяет снизить вес коленчатого вала, что уменьшает инерционные потери от вращения;

    Низкий центр тяжести обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

    Минусы:

    Размер: это очень широкие двигатели;

    Оппозитные двигатели когда-то использовались в Формуле 1 именно из-за своих преимуществ в производительности, но ввиду их большой ширины они препятствовали работе с воздушным потоком вокруг кузова болида и с тех пор больше не используются;

    Сложность: две головки цилиндров системы привода клапанов;

    Во время работы наблюдается дисбаланс в плоскости из-за смещения поршней по отношению к коленчатому валу;

    Обслуживание может быть сложным, если под капотом теснота.

    Рядный шестицилиндровый

    Объект привязанности инженеров, рядная шестерка является результатом прикрепления двух дополнительных цилиндров к рядному четырехцилиндровому двигателю. BMW любит их, Toyota частенько использовала такие двигатели тоже, сделав один из самых известных своих моторов – 2JZ. Так что такого особенного в этой шестерке?

    Преимущества:

    Компоновка в сочетании с порядком воспламенения смеси в цилиндрах создает практически самый «гладкий» в работе мотор. В плане уменьшения вибраций круче могут быть только V12 и оппозитные 12-цилиндровые моторы, которые являются следующим шагом в эволюции, так как они представляют собой сдвоенные шестицилиндровые моторы, соединенные вместе;

    Но по сравнению с «V»-образными компоновками производственные затраты на один блок со всеми цилиндрами в одной плоскости весомо снижаются;

    Простой дизайн, легко работать с двигателем и чинить его. Также как с рядным четырехцилиндровым мотором.

    Минусы:

    Капот должен соответствовать длине силового агрегата, автомобиль должен быть средних размеров;

    Не идеальное решение для переднеприводных автомобилей;

    Высокий центр тяжести, особенно в сравнении с оппозитными моторами;

    Конструкция не настолько жесткая, как «V»-образные двигатели, так как мотор – длинный и достаточно узкий.

    Вот краткое видеообъяснение принципа работы шестицилиндрового мотора:

    Теперь разрежьте эту прямую «шестерку» пополам и соедините два блока цилиндров общим коленвалом. Думаете, инженеры здесь перемудрили? Зачем делать «V»-образник, если уже есть отличный рядный силовой агрегат? Ну, для автомобилей Формулы 1 он подходит, значит, у него есть свои преимущества.

    Преимущества:

    Они компактны и могут легко использоваться как для переднеприводных, так и для заднеприводных автомобилей;

    Компоновка позволяет сделать более объемные версии, чем есть у четырехцилиндровых двигателей, что типично означает больше мощности;

    Это жесткая конструкция во всех смыслах;

    Формула 1 решила использовать V6, а не рядные четырехцилиндровые моторы в сезоне 2014 года, потому что они хотели интегрировать двигатель в качестве дополнительного ребра жесткости в конструкции автомобиля.

    Минусы:

    2 головки цилиндров означают добавление к стоимости, сложности и весу;

    Дополнительные инерция и трение (больше движимых частей);

    Высокий центр тяжести против плоских оппозитных двигателей;

    Стоимость часто больше, чем у рядных четырехцилиндровых движков;

    Дисбаланс требует дополнительного веса на противовесах коленчатого вала, разгружая коренные подшипники от центробежных сил инерции первого порядка неуравновешенных масс;

    Два выпускных коллектора также означают дополнительный вес.

    Когда вы добавляете цилиндр на каждую из сторон блоков V6, вы получаете сердце американского масклкара… – V8. Он может издавать утонченное утробное ворчание, но так ли он хорош в реальности? Вот его главные плюсы и минусы.

    Преимущества:

    Размеры (короткий по длине);

    Хороший баланс, в зависимости от типа коленчатого вала и порядка воспламенения горючей смеси (flatplane vs crossplane);

    Позволяет сделать моторы с большими объемами.

    Минусы:

    Как и V6, вес двигателя V8 может быть достаточно высоким, и он явно будет весить больше шестицилиндрового движка;

    Дополнительные инерция и трение (больше движимых частей);

    Стоимость и сложность будут выше;

    Более высокий центр тяжести против оппозитного;

    Большие размеры, как правило, ограничивают использование двигателя в транспортных средствах компоновкой привода RWD/AWD. Переднеприводные варианты есть, но очень редки.

    Если хотите, можете дать нам знать ниже в комментариях, какой тип двигателя вы в настоящее время используете, что вам нравится и не нравится в нем.

    Yamaha WR450F vs YZ450F Trail Test | Bike Reviews

    It’s no secret that the WR450F is basically a YZ with lights and an electric starter, but does that make it a better bike in the bush or does the YZ450F handle the off-road better?

    Читать еще:  Холостые обороты двигателя саманд

    When comparing the Yamaha WR450F vs YZ450F there are a lot of subtle differences. The YZ has been designed purely for motocross. The frame is designed to flex over jumps and bumps for a smoother ride and the KYB closed-cartridge fork and shock have been designed specifically for motocross riding.

    Now the WR-F has the same the chassis and suspension but the settings have been changed to be more suited to the bush. It has been fitted with an electric starter, lights and ADR gear as well as a quieter muffler.

    On tight trails, the WR instantly feels like a big bike. The power and the heavy steering make it a real handful. An experienced rider will have no trouble manhandling it around trees and over logs but not without some sort of fatigue. The addition of the headlight and Barkbusters add weight to the front and make the steering feel much heavier.

    The power curve also makes the bike a handful on tight trails and demand a lot of clutch and throttle control. While the clutch isn’t the heaviest going around, it certainly isn’t the easiest and tight trails cause the clutch to heat up, resulting in the rider having to adjust the free play.

    In the tighter, slower trails, the softer WR suspension works well but starts to edge on the side of being too soft when the trails become rough or fast.

    The YZ is lighter and easier to throw around in among the trees but certainly isn’t the nimblest bike out there either. Open fire trails or desert riding is where these bikes really start to excel. They are both fast and super stable lines at high speed. They both stay well planted and have no deflection issues at speed.

    The YZ suspension is more suited to faster riding but the WR has exactly the same units, just a softer set up.

    The WR motor is exactly the same as the one in the YZ with the same piston, cam and cam timing but has a wide-ratio gearbox. The radiators have been changed to enable a thermo fan to be fitted and improve cooling.

    WR450F vs YZ450F TECH
    The WR450F is essentially the same as the YZ meaning there will be many parts on the market for both bikes.

    The YZ clutch has been revised for the WR to make it more durable while a different actuator and larger diameter cable make it lighter at the lever.

    The YZ only has the kicker but it does have the cold-start lever. The WR engine mounts are thinner to allow more controlled flex in the chassis.

    The tank on both only hold 7.5 litres of fuel although the WR has a fuel light that comes on when there is about three litres left.

    Both bikes have fully adjustable compression and rebound damping with the shock also having high-speed compression damping adjustment and a spring preload ring.

    WR450F vs YZ450F VERDICT
    There are a lot of factors that play into the WR450F vs YZ450F debate. If you’re in NSW like me then it’s bad luck, we don’t have rec reg so you don’t get a choice.

    If you happen to be one of the lucky ones that lives in a state with rec reg here is what I would base my choice on. How big are you? How well do you ride and where will you be riding the bike?

    The YZ suspension is stiffer and more suited to bigger, faster riders where-as the WR suspension is softer and can be a little too soft for bigger rider. If you are a beginner and tend to lie down or stop a few times during the day then the electric start is going to be your friend.

    Kicking a bike all day gets boring real quick. If you are riding tight singletrack then the YZ will do this better but if you want to commute on a public road to get to the bush then obviously this is not legal on the YZ even with rec reg.

    If you want to go blasting through the desert or along fast ire trails then choice either, they both do this with ease. But one thing is for sure Yamaha reliability comes in both forms the YZ and WR.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector