Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель без коленвала своими руками

Двигатель без коленвала .

нашел такой ролик на youtube
youtu.be/s6GW0-iwMSM
как вы думаете это правдо . или очередной утурок шарлатан .
главное обратите внимание на написанные показатели этого двигателя .

видать никому не интересно

что-то я этому волосатому не доверяю)

вот вот и я о том же …
самое прикольное … то что он показывает механизм говоря (вот посмотрите я вам все открыл . все видно) самое главное что ничего не видно . и конструкция не понятна… вот и доверия нет .
да и еще на мысль наталкивает . что он мог стырить какую то запатентованную систему механизмов . вот и не хочет типо сам потентовать.

ага вместо пальцев шаровые опоры поставил, которые вырвет нахрен

ну при таких данный запрасто

ага вместо пальцев шаровые опоры поставил, которые вырвет нахрен

такто не вырвет на растяг нагрузки нет .а волосатику не верю

это не фейк. агрегат рабочий но недолговечный. этот мотор на одной из выставок показывали в разрезе. суть там в измененном шатуне. вобшем низ шатуна не сидит на колене как на обычных ДВС а представляет собой овальную шестерню с внутренним зацеплением и на колене соответственно есть неподвижная шестерня которая входит в зацепление с шатуном.

механизм очень хлипкий — думаю если дать ему нагрузку, то зубья шестеренок долго не проживут…

на ютубе посмотрите — там есть ролики где показан данный двс в разрезе)))

а как тебе такой двигатель . что то прям офигеть

все понял теперь про того волосатого дядьку… вообщем без кривошипный двигатель .
да изобрел «велосипед» тото он его не хочет патентовать . потомучто давно уже все запатентовано .
такие безкривошипные (безшатунный) двигатели уже во всю производяться для авиации . малой конечно .
очень уж заманчивы малые размеры и снижение веса . (поэтому и используют их в авиации) только вот обслуживать их замучиешься
вот дипломная работа чьято

а вот рабочая версия только система безшатуна наверное другая . (посмотрем это видео я подумал обычный двигательно . но расположение гаршков заставило задуматься . как же они там соеденины если они находятся в одной плоскости )

последнее видео — это двигатель очень похож на звездообразный, придуман оч давно, вот несколько интересных ссылок

www.volnovoidvigatel.ru/star-engine.html
и на википедии есть описания!

Двигатели с изменяемой степенью сжатия: от Saab до Infiniti

Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики. Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия. Разбираемся, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.

В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней.

Париж 2016: Infiniti готовит премьеру новаторского мотора

Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23.

Степень сжатия задается конструкцией фиксировано. Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.

Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.

При малых нагрузках, когда смесь обедненная, используется максимальное сжатие, а в нагруженном режиме, когда бензина впрыскивается много и возможна детонация, мотор сжимает смесь минимально.

Это позволяет не регулировать «назад» угол опережения зажигания, который остается в наиболее эффективной позиции для снятия мощности. Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.

Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней

Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания. Притом нарушалась оптимальная конфигурация камеры сгорания, отчего топливо сжигалось неравномерно. Поэтому система так и осталась в стенах лабораторий. Не пошла дальше эксперимента и система с поршнями изменяемой высоты. Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.

Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня

Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором. Когда эксцентрики поворачиваются, коленвал поднимается или опускается, отчего, соответственно, меняется высота подъема поршней к головке блока, увеличивается или уменьшается объем камеры сгорания, и изменяется тем самым степень сжатия. Такой мотор показала в 2000 году немецкая компания FEV Motorentechnik. Система была интегрирована в турбированный четырехцилиндровый двигатель 1.8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.

Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство. Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с. и крутящий момент 305 Нм, при этом расход топлива при средних нагрузках снизился на 30%, а за счет регулируемой степени сжатия мотор мог без проблем потреблять любой бензин — от А-80 до А-98.

Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров

Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал. Одной стороной верхняя часть была связана с нижней через шарнир, а на другой был установлен механизм с электроприводом, который, как крышку у сундука, приподнимал верхнюю часть на угол до 4 градусов. Диапазон степени сжатия при поднимании — опускании мог гибко варьироваться от 8 до 14. Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.

Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло

На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм. Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку. С другой стороной коромысла связана рейка управляющего поршня, приводимого в действие через систему смазки двигателя посредством специальных клапанов, каналов и электропривода. Когда управляющий поршень перемещается, он воздействует на коромысло и высота поднятия рабочего поршня изменяется. Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.

Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14. Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора. Получив команду от блока управления, электродвигатель перемещает тягу, система рычагов меняет положение, регулируя тем самым высоту подъема поршня и, соответственно, изменяя степень сжатия.

Читать еще:  Горит индикатор неисправности двигателя nissan

Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а — поршень, b — шатун, с — траверса, d — коленвал, е — электродвигатель, f — промежуточный вал, g — тяга.

За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.

Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем. Другой вопрос: сколько бензина в супернадутом двигателе будет вылетать в трубу? Для обычных серийных моторов показатели расхода могут оказаться неприемлемы, что и выступает ограничителем для надувания мощности. Японские конструкторы решили этот барьер преодолеть. Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.

Каков итог?

Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.

Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией. Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство. Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.

Совместимость двигателей и мотоблоков

Содержание:

  1. 1. Что учитывать при выборе двигателя к мотоблоку
  2. 2. Выбираем двигатель на отечественный мотоблок
  3. 3. Заменяем двигатель

Замену двигателя на мотоблоке осуществляют, если старый мотор вышел из строя, что часто бывает, например, в моделях, которые используются с несоответствующей рабочей нагрузкой, или если требуется увеличить производительность работ с двигателем большей мощности. Модельный ряд мотоблоков огромен и растет с каждым годом, то же самое можно сказать и про двигатели. Производители идут навстречу покупателям, предлагая улучшенные варианты техники. В качестве примеров в этой статье мы приведем отечественные мотоблоки и возможные варианты двигателей к ним и дадим общие рекомендации по вопросам выбора оборудования и его установке на мотоблок.

Что учитывать при выборе двигателя к мотоблоку

>Прежде всего мощность двигателя и объемы предстоящих работ. Мощность подбирается такая же, что и на старом двигателе, либо чуть больше. Легкие мотоблоки – это агрегаты до 5 л.с., как правило, их приобретают для участков до 20 соток. Технику мощностью до 7 л.с. приобретают для площадей до 1 га, а мотоблоками от 7 до 9 – 12 л.с. обрабатывают поля до 4 га. Понятно, что с увеличением мощности возрастает расход топлива. Но его потребление мотоблоком незначительно и составляет от 0,9 до 2,5 л/час. С чем придется считаться, так это вес: чем мощнее агрегат, тем он тяжелее. И все-таки маломощные мотоблоки, как правило, испытывают очень серьезные нагрузки, часто превышающие норму, и работают на пределе своих сил. Именно поэтому они быстрее выходят из строя и считаются менее надежными, чем техника с мощным двигателем.

Следует сказать также про ширину захвата фрезы. Расчет производят так: у 4-тактного мотора на 1 л.с. приходится не более 20 см ширины захвата фрезы, у 2-тактного – не более 30 см. То есть к мотоблоку с шириной захвата 75 см подойдет двигатель с мощностью не менее 4 л.с.

И наконец, о производителях двигателей на мотоблок. Отечественные марки не слишком популярны у покупателей из-за достаточно высокой стоимости и не очень продолжительного срока эксплуатации, к тому же некоторые из них сняты с производства. Китайские модели популярнее благодаря небольшой стоимости, надежности и универсальности. Для обработки участков в 10 – 15 соток несколько раз в сезон они являются лучшим вариантом. К тому же запчасти для этого оборудования в наличии, как правило, всегда. Для больших территорий и частых работ в течение всего года рекомендуется оборудование известных мировых производителей, таких как Robin-Subaru, Honda (Япония), и конечно, лучшими являются американские моторы с брендом Briggs&Stratton.

Выбираем двигатель на отечественный мотоблок

Мотоблоки Нева пользуются непреходящим спросом среди дачников и владельцев загородных домов. Большинство моделей многофункциональны и могут быть дополнены навесным оборудованием. Чтобы двигатель мог справиться с увеличенной нагрузкой, особенно если речь идет о твердом грунте, требуется установка более мощного мотора.

Для версии мотоблоков Нева МБ 2К идут отечественные двигатели ДМ-1М с номинальной мощностью в 6,2 или 7 л.с.

Для версии мотоблоков Нева МБ 2С, 3С. Если вы выбираете импортное оборудование, то здесь может быть несколько вариантов. Двигатели для мотоблоков Subaru в серии ЕХ-17D имеют мощность 6 л.с., в серии ЕХ-21D – 7 л.с. Они эффективны в любых условиях эксплуатации при любой нагрузке. Агрегаты Honda с мощностью от 6 до 9 л.с. являются отличной альтернативой и просты в обслуживании. Их аналогом будут китайские модели Sadko Lifan и модели Bulat с пониженным цепным редуктором, например Bulat BT170F-L. Он позволяет получить улучшенные тяговые характеристики при небольших оборотах, при этом разболтовка и диаметр вала идеально подходят для замены.

Для версии мотоблоков МБ 2Б. Если вы хотите получить улучшенную версию двигателя, выбирайте Briggs&Stratton, которые в свою очередь делятся на модели профессионального и бытового назначения.

Мотоблоки Каскад, точнее самые популярные модели этого отечественного бренда, комплектуются двигателем ДМ-68 мощностью 6 л.с. Он отличается хорошим качеством сборки и неплохими техническими характеристиками, предусматривающими две передние и две задние передачи. Если возникла необходимость улучшить характеристики мотоблока, следует учесть, что российские двигатели сняты с производства и выбор придется делать между иностранными аналогами.

Двигатель мотоблока Briggs&Stratton I/C отличается наибольшей совместимостью с мотоблоком Каскад, мощнее родного двигателя, работает гораздо тише и хорошо заводится в любую погоду. Отличается мощностью до 7 л.с. и усиленной трансмиссией. При установке такого мотора на мотоблок глубина обработки почвы может составить до 28 см, а ширина – до 95 см при соответствующем навесном оборудовании. Briggs&Stratton Vanguard OHV – еще более мощный вариант на случай, если требуется обрабатывать сложные участки с твердым грунтом. Этот двигатель имеет увеличенный топливный бак и мощность 7,5 л.с.

Мотоблоки Салют одни из самых недорогих, рассчитаны на небольшие приусадебные хозяйства. В оригинале на них установлен китайский двигатель Lifan мощностью 6 л.с. Если он выходит из строя раньше самого мотоблока из-за высоких нагрузок, можно поставить двигатель этого же производителя, а можно улучшить характеристики техники, установив, например, Subaru. В этом случае технику можно эксплуатировать в интенсивном режиме, так как производитель предусмотрел воздушное охлаждение и небольшой вес. Можно подобрать и японский Honda класса GX, который отличается высоким качеством сборки и хорошей выносливостью при работе с твердыми грунтами и серьезной нагрузкой, а также американский двигатель Briggs&Stratton с верхнеклапанной системой газораспределения.

Заменяем двигатель

Подготовка дополнительных принадлежностей. Если у вас российский мотоблок с импортным двигателем, то для замены понадобится только мотор с необходимыми характеристиками и аналогичным диаметром крепления коленвала – 19,5; 20 или 25,4 мм. Если у вас отечественный мотоблок с отечественным двигателем, то для установки нового импортного мотора вам потребуется шкив, тросик газа, переходная шайба и болт коленвала. Иногда для установки импортных двигателей на отечественные мотоблоки требуется внести дополнительные изменения: заводские отверстия для крепления мотора не совпадают с расположением болтов на новых двигателях. В большинстве случаев достаточно просверлить отверстия дрелью или направляющие пазы болгаркой, чтобы установить новый мотор с нужным смещением и удобно передвигать его на установочной панели до совмещения ручек шкивов. Если же рама мотоблока не подходит для установки мотора, вам потребуется переходная площадка. С ее помощью можно не только установить, но и поднять двигатель на необходимую высоту. Лучше всего использовать стальную подложку: в процессе работы она нагревается меньше, чем алюминиевая, что исключает перегорание ремня.

Читать еще:  Электрический наддув двигателя своими руками

Подготовка и снятие старого двигателя. Необходимо снять защитный кожух и сами ремни, открутить болты успокоители ремня с обеих сторон, открутить болт коленвала и снять шкив. Затем необходимо извлечь воздушный фильтр двигателя, чтобы отсоединить тросик газа. Последний можно будет установить на новый двигатель. Затем можно снимать двигатель с рамы мотоблока, который, как правило, крепится при помощи четырех болтов. Если на мотоблоке имеется переходная площадка, то проще открутить ее, а затем отсоединить ее.

Установка нового двигателя на мотоблок. Если необходимо, устанавливается переходная площадка. Ее можно купить для конкретной модели мотоблока или изготовить самостоятельно. Окончательно прикручивать площадку не стоит: в процессе понадобится отрегулировать ремень привода.

Установка шкива и ремня и закрепление двигателя. После регулировки нужного положения мотора можно установить на вал двигателя шкив. Для этого затяните болт коленвала. Затем можно натянуть ремень и отрегулировать положение двигателя так, чтобы ремень был натянут. Только после этого можно окончательно закрепить переходную площадку, а затем мотор. Для этого необходимо затянуть успокоители ремня, снять воздушный фильтр с нового двигателя и установить тросик газа, отрегулировав его в одном из крайних положений дроссельной заслонки.

И еще одно важное замечание. В любом случае, какую бы модель двигателя к мотоблоку вы ни выбрали, вам потребуется оборудование для его монтажа. К каждой модели мотоблоков подбираются свои установочные комплекты – помните об этом, покупая технику. На нашем сайте вы найдете мотоблоки и двигатели к ним, а также дополнительное оборудование. Смотрите предложения разных производителей, изучайте характеристики и сравнивайте цены. За консультацией и по всем вопросам выбора обращайтесь к менеджеру.

В этом двигателе нет коленвала

ЗАБЫТОЕ ГЕНИАЛЬНОЕ

В начале изобретательской карьеры, 30 лет назад, Виталий Фролов еще не замахивался на то, чтобы изменить ДВС — ограничился малым: установил на коленвал особые накладки. Когда они изнашивались, менял их вместе с вкладышами, и вал продолжал работать. Просто? Тем не менее, до этого раньше никто не додумался. Виталий получил первое авторское свидетельство, его наградили серебряной медалью Выставки достижений народного хозяйства СССР — в те времена считалось очень почетным стать лауреатом этой награды.

Так часто бывает: гениальные изобретения забываются. Чудесный коленвал так и не был внедрен.

Похоже, обида на неразумное человечество вылилась у Виталия в нелюбовь к коленчатым валам, и позже он беспощадно «уничтожал» деталь во всех своих последующих разработках. И сформулировал один из принципов: коленчатый вал — деталь несовершенная.

СТРАННЫЙ ОППОЗИТ

Однажды он получил заказ от специалистов воздушно-десантных войск: разработать двигатель — помощник суперсолдат. Мотор, сказали ему люди в мундирах, должен быть легким, экономичным, безотказным в воздухе, на земле и воде. И вскоре такой появился — 2-тактный оппозит, в основе которого лежал мотор «Иж-Юпитер 5».

Оппозит Фролова необычный — без уплотнительной перегородки между кривошипными камерами, так усложняющей конструкцию ординарных 2-цилиндровых двухтактников. Коленчатый вал (до поры до времени Фролов оставил его в покое) — с двумя опорными подшипниками (вместо трех), что снизило его вес и длину. В конструкции Фролов использовал два своих изобретения: «Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала ДВС» и «Узел двигателя внутреннего сгорания».

Мотор получился компактным и «бодрым» — в 1,5 раза возросли мощность и крутящий момент. Он предназначался для сверхлегкой авиации, водномоторного спорта. В 1988 г. пришел заказ на изготовление 300 моторов для дельтапланов. Опытный мотор УМБ-760 устанавливался и на автомобиль ЛуАЗ, планировалось начать его серийный выпуск.

В 2001 году появился мотоцикл, который сразу привлек внимание байкеров. Еще бы: во время демонстрации работоспособности аппарата на второй передаче заднее колесо срывало в букс. Производство движка планировали развернуть на одном из харьковских заводов — для переоборудования обычных «Ижей». Но нагрянули известные события с распадом СССР, и проект так и остался невоплощенным.

УЛУЧШЕННЫЙ БАЛАНДИН

Вконец разочаровавшись в коленчатых валах, Виталий Фролов увлекся бесшатунными двигателями Баландина. У этих моторов нет не только шатуна, но и коленчатого вала: преобразование возвратно-поступательного движения поршня в них происходит посредством особого эксцентрического механизма.

Недостаток баландинского «бесшатунника» — излишне высокие требования к точности изготовления эксцентрика. Модернизировав узел преобразования, Виталий изготовил два опытных мотора: один смонтировал в картере «Минска», использовав штатные цилиндр, головку, сцепление и КП. Второй по этой же схеме был от начала до конца самоделкой.

Иногда он давал мотогонщикам свои моторы — и те выигрывали. Техкомиссия их не засекала, потому что о необычных «внутренностях» никто и не догадывался: габариты двигателя оставались прежними. Настолько не догадывались, что однажды в гонках по спидвею победившего спортсмена дисквалифицировали с формулировкой. «опасно ехал». Но никто не продолжил мысль: ведь это происходило в силу избытка мощности мотора. Никому в голову не пришло заглянуть вовнутрь.

И все равно, даже усовершенствованный «баландин» не устраивал изобретателя: механизм преобразования своей громоздкостью напоминал ненавистный коленчатый вал.

Стоит ли браться за замену коленвала?

  • Стоит ли браться за замену коленвала?
  • Частые неисправности коленвала
  • Процесс замены коленвала

Двигатель внутреннего сгорания не зря считается наиболее важным и значимым элементом автомобиля, ведь от качества его комплектующих и сборки системных узлов и агрегатов зависит всё, что касается его управления и мощности. Своевременный ремонт как мотора в целом, так и его составляющих влияет на срок его службы, безопасность и комфортабельность передвижения. Без сомнений, корректная работа силового агрегата повышает его эксплуатационные характеристики, а также срок службы всех элементов ходовой части автомобиля.

  • Частые неисправности коленвала
  • Процесс замены коленвала

Конструктивным элементом двигателя внутреннего сгорания является коленчатый вал, выполняющий роль оси. Этот механизм передаёт вращательный момент от двигателя прямо на трансмиссию, выдерживая при этом чрезвычайные нагрузки. В таких условиях через определённое время некоторые составляющие коленчатого вала, такие как сальники и подшипники, изнашиваются, а также происходит увеличение зазоров между узловыми элементами. Всё это не только способствует возникновению шумов и утечки масла, но и приводит к значительному понижению мощности. А ведь это очень неприятное явление для автомобилей.

Частые неисправности коленвала

Как вы уже знаете, коленвал – самая ответственная и самая загруженная деталь силового агрегата, которая при всём этом и самая дорогостоящая. Коленчатый вал работает в условиях просто «адского» труда. Он выдерживает ударные и динамические нагрузки, силу трения, неравномерные моменты, колебательное кручение и вибрации, экстремальные температуры и статические нагрузки от близко расположенных деталей. Именно коленвал «отдувается» за все огрехи заводской сборки силового агрегата.

В первую очередь, на ресурсе коленчатого вала пагубно отобразятся геометрические дефекты блока цилиндров и шатунов. Но не будем заострять внимание на таких высоких требованиях к данной детали, ведь коленвал, собранный качественно, в грамотно сконструированном двигателе пройдёт не одну сотню тысяч километров без каких-либо огрехов.

Большинство проблем, встречающихся среди коленчатых валов – типичные:

1. Шейки коленчатого вала слишком быстро изнашиваются

Наиболее часто это связано с проблемами блока. Чтобы убедиться в наличии данной неполадки, необходимо обязательно продиагностировать геометрию посадочных мест блока под подшипники. В данном случае может возникнуть разбалтывание коленчатого вала в постелях блока. Это приводит к значительному увеличению нагрузок и скорейшему износу.

Вторая причина, которая стала наиболее актуальной в последнее время – это некачественные материалы, из которых изготовлены составляющие части коленчатого вала. Рынок заполнен огромным количеством коленвалов импортного производства, которые подкупают своей стоимостью. Но среди них присутствуют и вполне хорошо зарекомендовавшие себя качественные изделия от известных марок-производителей. Хотя, смотря правде в глаза, подделок там гораздо больше. Порой конечные потребители запутываются в своём выборе. При использовании чугуна высокой прочности, ресурс коленвала практически не колеблется. Но если производители решают экономить на материале, используя мягкий серый чугун или сталь, которая не закалена высокочастотными токами, тогда ресурс коленчатого вала значительно сокращается, как и ремонтные периоды.

Читать еще:  Давление в двигателе уаз 2206

2. Задиры шеек коленвала

Как правило, на появление задиров на поверхности шеек коленчатого вала влияет плохое состояние смазочной системы двигателя. Тут появляется большое количество различных факторов: моторное масло низкого качества, нарушение сроков его замены, зашлаковывание масляного фильтра, слабое давление в системе. Задиры также образовываются из-за проблем с охлаждением силового агрегата или нарушением его температурного режима, ведь слишком высокие температуры способствуют разжижению масла. Изношенные поршневые кольца пропускают частички топлива или продукты сгорания в масло, что также меняет его структуру.

В таком случае необходимо отшлифовать коленчатый вал и заменить вкладыши. Следует проверить и систему смазки, и охладительную систему, и систему питания мотора, заменить фильтры, провести проверку масляных каналов и поменять кольца поршней по необходимости. В таком случае наиболее финансово выгодно будет провести полный капитальный ремонт силового агрегата вместо выполнения большого перечня работ.

3. Поверхности под полукольца осевого смещения коленчатого вала слишком быстро изнашиваются

Такая проблема встречается гораздо реже вышеуказанных. Самой частой причиной появления такой неисправности является проблема с приводом выключения сцепления. Она возникает из-за водителя, точнее, из-за некорректного эксплуатирования. При таком дефекте следует провести замену полуколец осевого смещения и отремонтировать привод системы сцепления. Обращайте внимание на правильность эксплуатации в профилактических мерах. Полукольца осевого смещения, как правило, можно приобрести вместе с вкладышами, которые входят в состав комплекта коренных вкладышей. Исключением являются полукольца осевого смещения ДЗВ, продающиеся отдельно.

4. Поверхность шеек коленчатого вала покрывается царапинами

Это достаточно часто встречающийся дефект. Царапины на шейках нужно уметь различать от трещин, появляющихся вследствие усталости. При ближайшем рассмотрении царапины можно увидеть светлое дно, когда у трещины таковое не проглядывается. После полирования царапины пропадают, а трещины остаются на месте. Простые царапины образовываются только на шейке, тогда как трещины заходят и на гантель. Царапина обычно прямая, в то время как трещина ломаной формы. Появление незначительных царапин происходит после долговременной эксплуатации. Также образование царапин происходит при наличии в масле посторонних мелких предметов.

Такие повреждения появляются и при транспортировке. Если царапина неглубокая, достаточно будет пройтись полировальной машинкой для её устранения с поверхности коленчатого вала. Если же её глубина превышает 5 микрон, тогда нужно будет провести полировку всех шеек на следующий ремонтный размер. Обращайте внимание на все шейки коленвала и детально проверяйте их форму. Замените моторное масло вместе с фильтром. В профилактических мерах регулярно проверяйте систему смазки и проводите замену моторного масла исключительно на рекомендованное производителем.

5. Прогиб коленчатого вала и его биение

Коленчатые валы прогибаются зачастую на большой технике по типу комбайнов в силу своей длины. Также в большой мере ось коленчатых валов прогибается на рядных двигателях с большим количеством цилиндров. Прогибание коленвалов случается также из-за того, что они были произведены из некачественных материалов. Провести проверку коленчатого вала на предмет его изгибания достаточно просто. Вал ложится на призмы, которые установлены на металлическую плиту. Коленвал вращают и при помощи индикатора проверяют прогиб оси коленчатого вала. Допустимый изгиб составляет 0,1 мм. При обнаружении большего изменения необходимо выровнять коленвал.

6. Отклонение шеек от размера

То, что шейки коленвала постепенно изнашиваются – это процесс в пределах нормы. Во время монтажа в двигатель коленчатого вала, к его размеру выдвигаются определённые требования. Соответственно, они разнятся для различных коленвалов. Допуск для нового коленчатого вала не должен превышать две сотки. При ремонте двигателя – не более пяти. Если отклонение шеек коленвала превышает пять соток, это означает, что они нуждаются в шлифовке на следующий ремонтный размер.

7. Трещины коленчатого вала

Трещина – это очень опасный дефект коленчатого вала, могущий привести к скорому усталостному излому, а это, в свою очередь, со временем выведет из строя сопрягаемые элементы. При обнаружении трещин различного размера и локализации, следует проводить незамедлительный ремонт коленчатого вала. Трещины определяются при тщательном визуальном осмотре коленчатого вала с одновременным простукиванием молоточком. Также можно применять магнитные дефектоскопы. Ни в коем случае не доверяйте людям, которые говорят, что могут отремонтировать треснувший коленвал – это полная чушь! Треснувший коленвал подлежит исключительно его замене. Далее мы и поговорим о процессе замены коленчатого вала.

Процесс замены коленвала

1. Прежде чем снять коленчатый вал с двигателя, необходимо замерить его осевой люфт и зафиксировать это показание. Это облегчит вам работу по выбору упорных осевых вкладышей по их толщине. Найдите метки на крышках коренных вкладышей и блоке цилиндров, которые определяют место и направление монтажа крышек коренных подшипников. Если таковые метки отсутствуют (это бывает достаточно редко, но всё же), нанесите их для однозначного определения расположения крышек. Будьте предельно осторожны, чтобы не перепутать метки расположения крышки на блоке с метками размерной группы установленных вкладышей, у которых может присутствовать цифровое обозначение. При необходимости обратитесь к мануалу вашего автомобиля.

2. Демонтируйте все детали, которые мешают снятию коленчатого вала: шкив привода вспомогательных агрегатов с гасителем крутильных колебаний, зубчатый шкив или звёздочку привода газораспределительного механизма, передний и задний сальники коленчатого вала и маховик. Порой необходимо демонтировать маслоприёмник насоса, отдельный задающий ротор датчика положение коленчатого вала и другие детали, которые указаны в мануале по ремонту.

3. В некоторых руководствах описывается очерёдность и методы, которыми следует откручивать болты крышек коренных подшипников коленвала, но в основном это не указывается. Но даже если вы не найдёте этой информации в руководстве, то это совсем не означает, что болты можно откручивать как попало. На самом деле такие руководства ориентированы по большей степени на квалифицированных механиков, которые знают, как это правильно сделать. Но у нас порой даже те, кто называет себя профессионалами, откручивают болты с одного края до другого сразу, проходя подряд. Если в мануале всё же имеется такая информация, тогда следует делать так, как там сказано.

Если же нет, тогда откручивайте болты по направлению спирали. Начинать необходимо с краёв, постепенно передвигаясь к центру. Ни в коем случае не откручивайте все болты разом, только за несколько проходов. За первый проход ослабьте болты только на четверть оборота, проходя строго по спирали. При втором так же, и только на третьем снимите все болты полностью.

Такой метод откручивания применяется и при снятии, а также установке разных крышек и деталей корпуса. При этом откручивание необходимо проводить одновременно с обоих краёв, постепенно двигаясь к центру. В вкручивании же следует проводить всё в обратном порядке.

4. Демонтируйте крышки коренных подшипников так, чтобы вкладыши не упали. Расположите их в строгой последовательности расположения в двигателе. Снимите коленвал. Проанализируйте состояние вкладышей на предмет износа. Это поможет определить некоторые неисправности двигателя.

5. В том случае, если у коленчатого вала корпус с коренными подшипниками общий, тогда болты необходимо откручивать в строго определённой последовательности, которая указана в мануале, и также не за один подход. Если в руководстве предусмотрено повторное использование болтов, тогда сделайте шаблон из плотного картона с прорезанными отверстиями по форме блока крышек коренных подшипников. Каждый снятый болт вкручивайте обратно в строго необходимое отверстие.

6. Очень внимательно проверьте состояние всех деталей коленчатого вала, крышек коренных подшипников, осевых и радиальных вкладышей, а также болтов крепления крышек коренных подшипников.

7. При снятии коленчатого вала крайне осторожно отнеситесь к полированным поверхностям шеек подшипников или контактных поверхностей переднего и заднего сальников, чтобы не повредить их.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector