Двигатель бмв м43 нет давления масла

Неисправности двигателей BMW E36

На тройках ставили 4-х и 6-ти цилиндровые двигатели с объёмами от 1,6 литра до 3,2 на m3. Все они проявили себя в лучших традициях bmw — великолепно справлялись со своей работой без оправданных нареканий. Вместе с тем, все они разные и в них нужно ориентироваться, иначе не быть вам настоящим e36-водом.

Но, конечно же, нет ничего идеального, потому здесь приводятся неисправности, характерные для той или иной модели двигателя.

Двигатели BMW М40

Характерные проблемы BMW М42

Неисправности двигателей BMW М43-В и М44

М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW с цепным приводом ГРМ. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются крайне редко. Возможно разрушение прокладки ГБЦ в районе четвертого цилиндра, сопровождающуюся разгерметизацией камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:
— топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)
— разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).
— течи масла
— к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.

М43TU— отличается от М43, кроме системы управления, наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.

М44 — двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.

Характерные неисправности двигателей BMW М50, М50tu

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.

Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).

В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Так-же можно добавить м50в20ту и м52 всех объемов — в следствии высыхания проводки дпрв происходит замыкание ( диагностика показывает не исправность дпрв ,на самом же деле дпрв редко выходит из строя ) . Лечится — либо заменой датчика ,либо восстановлением проводки ( цена вопроса — ровные руки и качественные провода с экраном ).

Характерные неисправности двигателей BMW М52

Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» — нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52. Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 — чаще происходит прогар поршня.

Проблемы двигателей BMW М52tu, М54

М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).

«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.

Бмв двигатель м43 характеристики

Компактный масляный насос взят от прежней модификации двигателя M43 и отличается плавностью работы и двигатель бмв м43 производительностью. Не требующий обслуживания масляный насос приводится во вращение непосредственно коленчатым валом. Масляный насос и его двигатель бмв м43 соответствуют конструкции прежнего мотора М Новая масловсасывающая трубка из пластмассы была приспособлена под новые условия монтажа. Уменьшение вспениваемости масла и снижение его температуры обеспечивает успокоитель масла толщиной 1,5 мм, выполненный в виде детали, изготовленной глубокой вытяжкой из листового металла.

Между масляным поддоном, выполненным литьем из алюминия под давлением, и блоком цилиндров мотора имеется резиновая профильная прокладка.

Конструкция фильтрующего патрона, крепящегося на защелке в крышке масляного фильтра, облегчает его замену. По устройству масляный фильтр аналогичен масляному фильтру предшествующей модели. Головка блока цилиндров Двигатель бмв м43 выполненная с диаметрально противоположными впускными и выпускными каналами, изготавливается методом кокильного литья.

Двигатель БМВ М43: характеристики, модификации моторов BMW B16 18 19

Разделение камеры сгорания осталось неизменным: Головка блока цилиндров M Так, из-за того, что теперь используется пластмассовый впускной тракт, посадочный фланец системы всасывания был увеличен. Двигатель бмв м43 так же модифицирован канал, ведущий к свечам зажигания.

Крышка головки блока двигатель бмв м43 Крышка ГБЦ из алюминиевого литья, выполненного под давлением, и прокладка крышки головки блока цилиндров остались без изменений. Крышка головки блока цилиндров M Новыми являются конические одинарные пружины клапанов, а также тарелки клапанов вверху и внизу.

двигатель бмв м43 Распредвал и клапан M Распределительный вал, изготовленный по технологии пустотелой отливки из отбеленного чугуна, имеет 5 точек опоры, подшипники распределительного вала разъемные. При верхней ступени мощности используется тот же двигатель бмв м43 вал, что и в двигателе М43 автомобилей семейства Е К новой конструкции двигателя, не имеющего системы впуска с регулируемой длиной впускного тракта DISAприспособлен новый распределительный вал для двигателя нижней ступени двигатель бмв м43.

Механизм газораспределения двигателя Как и в двигателе M43 автомобилей семейства BMW E36, распределительный вал приводится во вращение однорядной роликовой цепью. Привод распределительного вала не требует обслуживания в течении всего срока службы двигателя. Самый простой двигатель в ремонте «ваносов» нет всего два клапана на цилиндр отдав ГБЦ на ремонт будешь этому очень рад.

Удобен и прост в ремонте не требует каких либо дорогих приблуд. Для машины на каждый день самое то, если вы конечно ездите в магазин который в метрах на двигатель бмв м43, это определенно ваш выбор.

Самый слабый двигатель, медленно раскручивается из-за двигатель бмв м43 валов и двухмассового маховика.

Для того чтобы ускорится с 90 до нужно включить 3 передачу крутить мотор до затем включать 4-ю при обгоне на трассе испытываешь дискомфорт, с 90 а тем более с 80 четвертая передача не тянет толком. Долголетие агрегату обеспечили продуманность конструкции, сложная система контроля качества и высокая культура производства, традиционная двигатель бмв м43 Германии.

Общий объем производства двигателей этой серии всех объемов составил 1 единицы. Система газораспределения сконструирована по технологии SOHC и имеет один распределительный вал с двумя клапанами на каждый цилиндр.

Двигатель BMW M43 — характеристики — описание — фото

Привод механизма ГРМ цепной, в отличие от предыдущей серии двигателей M40, где использовался ремень. Цепная передача применялась и на клапанных модификациях M42 и M44, созданных на основе описываемого двигателя.

Газораспределительный механизм состоит из ведущей и ведомых звездочек, натяжителя и успокоителя. Смазка элементов системы происходит методов протаскивания цепи через картер с маслом по нижнему краю приводной звездочки.

История производства двигателя Мотор выпускался в двух вариациях: На двигатель бмв м43 Северной Америки М43 никогда не использовался.

Если сравнить его с двигателем БМВ М40то отличия естественно двигатель бмв м43, например М43 имеет индивидуальный впускной коллектор контроля для обеспечения крутящегося момента в широком диапазоне оборотов.

горит давление масла и аккумулятор е46

Потскожите пожалуйста в чём дело?

бмв е46 двигатель м43 горит давление масла и аккумулятор .

заряд идёт 15.1в

давление в норме

саслов бывшего владельца этот глюк пошёл после ремонта генератора но причём здесь генератор не понемаю если горит и давление масла?

Добавлено: 26.07.2015 11:35 Ответить

привет отключи возбуждение гены и посмотри нетли кз спроводом давления масла

Зарядка 15,1 это много. а датчик уровня масла и генератор торчат на одном ху. мот и видешь на приборке,что видешь((((((((((((

Ответ на комментарий № 1 пользователя mihno :

напряжение нормальным тестором померил 14.3 в, но самое интересное когда вынемаю штекер на генераторе (возбуждение ) всё нормально работает генератор также выдаёт 14.3в.

Ответ на комментарий № 3 пользователя 318 :

а штекира на дачик масла и генератор находятся в разных местах перепутать не реально

Ответ на комментарий № 4 пользователя 318 :

Думаю Виталий имелл ввиду, что они висят на одной шине. Если при ремонте генератора устанавливают китайское реле-регулятор, то такие глюки, с давлением масла возможны. Встречалось уже.

Timka как обычно не в бровь,а в глаз)))))

Ответ на комментарий № 1 пользователя mihno :

провод возбуждения генератора откинул ,провод на дачик давления масла на кз

Ответ на комментарий № 7 пользователя 318 :

привет когда провод откинул возбуждения акб должен погаснуть зто нормально . датчик давления однопиновый должен быть ,его на массу ,должна гореть масленка нормально

когда порвод возбуждения откинул, акб ГОРИТ! провод с дачика давления откинул ,маслёнка ГОРИТ!

Ответ на комментарий № 9 пользователя 318 :

привет понял тебя дай подумать завтра как раз на диагностику будет е46

Ответ на комментарий № 10 пользователя mihno :

вчера заезжал к автоэлектрику . сказал что не выходит с панели отклик (напряжение )на провод (калодку ) возбуждения +8 вольт предлогает панель приборов заменить.?

а вдруг не оно вопрос довольно не дишовый.

может у кого небуть есть приборная панель . если цену не будите заламовать куплю.

Ответ на комментарий № 11 пользователя 318 :

а с блока двигателя приходит на панель приборов . почитай машину айкомом в ренгольде есть ведомая диагностика вообще с этого нужно было начать тогда предметней можно было советовать . панель с машинкой у нас около 7 рублей если не ошибаюсь раньше 100-150 баксов когда сам возил запчасти из бульбы.точнее могу узнать если комплектацию отпишешь

Ответ на комментарий № 11 пользователя 318 :

извини ценник попутал 2.5-3.5 рубля

Ответ на комментарий № 13 пользователя mihno :

бмв 318 еврапейка двигатель м43, 2000 год механика

Ответ на комментарий № 14 пользователя 318 :

дашол до истины. штекер на мозгах окислился и прогорели контакты, диагноз замена мозгов либо востоновление контактов и штекера

штекер пару рас передёрнул и сразу ещо болячки вылезли короче нужны мозги.

Ответ на комментарий № 15 пользователя 318 :

севодня отремонтировал мозги цена вопроса 5т.р перепояли клемы на штекере ЭБУ .штекер52 клемы

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

BMW E36

• BMW E46

BMW 3-й серии (E36) — третье поколение легковых автомобилей 3-й серии немецкого автоконцерна BMW, выпускавшееся с 1990 по 2000 год. Модели этого поколения стали больше, получили элегантный обтекаемый кузов и изначально создавались как четырёхдверные, в отличие от в основном двухдверных автомобилей второго поколения.

Выпуск четырёхдверных седанов (нем. Limousine ) начался в конце 1990 года. В 1992 году началось производство двухдверных купе (нем. Coupé ), а в 1993 году появились открытые кабриолеты (нем. Cabrio ). Укороченная версия автомобиля с трёхдверным, с большой задней дверью, кузовом хэтчбек (нем. Compact ) появилась в конце 1993 года, а вместительный универсал (нем. Touring ) стали выпускать, начиная с 1995 года. Спортивная версия M3 появилась в 1992 году, сначала в виде купе. В 1994 году к нему присоединились модели с кузовами кабриолет и седан.

Всего было изготовлено 2 745 780 автомобилей третьего поколения [1] .

Содержание

• 1 Кузов и оборудование
• 2 Двигатели и трансмиссия
• 3 Ходовая часть
• 4 Модельный ряд
• 5 Примечания
• 6 Литература
• 7 Ссылки

Кузов и оборудование [ править | править код ]

Обтекаемый, с ровными поверхностями и плавными переходами между ними кузов четырёхдверного седана (нем. Limousine ) был изготовлен из высокопрочной стали и имел хорошую защиту от коррозии с фирменной гарантией в шесть лет [15] . Несмотря на то, что автомобиль был спроектирован с учётом требований пассивной безопасности, имел жёсткий каркас салона и сминаемые при аварии зоны спереди и сзади [16] , контрольный краш-тест он не прошёл. Водитель-манекен получил сильные повреждения груди сместившимся рулевым колесом, а также коленей, бёдер и таза жёсткими частями кузова снизу передней панели [17] .

В салоне, повёрнутая к водителю передняя панель и удобные кресла с хорошей боковой поддержкой обеспечивали надёжное управление автомобилем. При необходимости водительское сиденье можно было отрегулировать по высоте. Двузонный климат-контроль и один из шести вариантов радио устанавливались по заказу. Объём багажника седана составлял 435 литров [18] , но заказная складывающаяся по частям спинка заднего сиденья позволяла значительно увеличить его [19] . Большая часть пластиковых деталей автомобиля была пригодна для вторичной переработки [20] .

Двухдверный кузов купе (нем. Coupé ) отличался от седана удлинённым на 8 сантиметров передком, более длинным капотом с вентиляционной решёткой под ветровым стеклом, укороченной крышей и более низким и коротким багажником [21] объёмом 405 литров. В широких дверях были установлены стёкла без рамок, которые автоматически опускались при открывании двери, а затем, при закрывании, поднимались, занимая правильное положение на уплотнениях. Окно за дверью было установлено поверх стойки кузова и могло приоткрываться [22] , можно было заказать электропривод его открывания [23] .

Для увеличения жёсткости кузова кабриолета (нем. Cabrio ) у него был усилен пол, рамка ветрового стекла и задняя панель [24] . Складной мягкий верх нескольких разных цветов поднимался и опускался либо вручную, либо автоматически [25] . А если было желание ездить зимой с ещё большим комфортом, то можно было докупить жёсткую алюминиевую крышу, после установки которой кабриолет ничем не отличался от купе [26] . В салоне мощная автоматическая система отопления и кондиционирования обеспечивала отличный комфорт как с поднятым, так и с опущенным верхом. Ещё больше тепла в прохладную погоду можно было получить с помощью заказных сидений с подогревом [27] . Специальная полупрозрачная шторка, устанавливаемая за задними спинками по заказу, уменьшала сквозняк при движении на большой скорости с открытым верхом [28] . Объём багажника кабриолета составлял 230 литров [29] .

Кузов бюджетного хэтчбека (нем. Compact ) был на 23 сантиметра короче, но за счёт длинной колёсной базы имел один из самых больших салонов в гольф-классе. Наслаждаться солнечным светом и свежим воздухом можно было, заказав автомобиль со складывающимся мягким потолком [30] . Оформление салона: обивка, сиденья, передняя панель сильно отличалось от других моделей серии [31] и скорее напоминало то, что использовалось на автомобилях предыдущего поколения. Объём багажника был равен 300 литров, но его легко можно было увеличить до 1030 литров, сложив спинки задних сидений [4] .

Просторный кузов универсала (нем. Touring ) имел багажник объёмом 370 литров, который увеличивался до 1320 литров складыванием спинки заднего сиденья [14] . Складывалась она по частям, что обеспечивало большую гибкость в организации размещения пассажиров и груза. Для надёжного крепления багажа имелись специальные крючки, а само багажное отделение закрывалось шторкой. На крышке багажника захваты с двух сторон позволяли легко закрывать её любой рукой. Хороший обзор назад обеспечивал стандартно установленный на всех моделях задний стеклоочиститель [32] .

Спортивные автомобили M3 внешне выделялись спойлером под передним бампером, аэродинамическими накладками на порогах и двумя хромированными наконечниками выхлопных труб, торчащими из низкой юбки заднего бампера. Внутри были установлены специальные спортивные передние сиденья, обитые кожей наппа [en] , спортивный руль и особым образом оформленная панель приборов [33] . По заказу модели с кузовом купе и седан могли быть оборудованы антикрылом, установленным на кромке багажника [34] .

Двигатели и трансмиссия [ править | править код ]

Автомобили оснащались рядными четырёх- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями разного рабочего объёма и мощности. Двигатель был установлен спереди продольно и состыковывался либо с пятиступенчатой механической, либо с четырёх или пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Ведущими были задние колёса, вращение на которые передавалось с помощью карданного вала с промежуточной опорой [35] .

На версии M3 моделей стандартно устанавливалась шестиступенчатая механическая коробка передач, но можно было заказать автомобиль с роботизированной трансмиссией SMG (Secuential M Gearbox). В такой системе рычаг переключения передач не связан механически с коробкой, с его помощью только подаются сигналы на электронный блок, который управляет гидравлическими актуаторами, включающими сцепление и переключающими передачи. Педали сцепления нет, а передачи переключаются либо автоматически, либо вручную [36] .

На модели 316i и 318i устанавливались четырёхцилиндровые двигатели рабочим объёмом 1,6 и 1,8 литров соответственно. Первоначально это были моторы серии M40 с чугунным блоком, одним верхним распредвалом (SOHC) и двумя клапанами на цилиндр. Они развивали мощность 100 и 113 л.с. [37] [38] В 1995 году эти двигатели были заменены на более совершенные моторы серии M43 такого же рабочего объёма мощностью 102 и 115 л.с. Мощность моторов возросла незначительно, но была существенно улучшена их экономичность, а также серьёзно сократилась токсичность выбросов [39] [40] .

Купе 318is и хэтчбек 318ti оборудовались спортивного типа четырёхцилиндровым двигателем серии M42 с четырьмя клапанами на цилиндр (DOHC) рабочим объёмом 1,8 литра мощностью 140 л.с. [41] , который позже был заменён на двигатель M44 рабочим объёмом 1,9 литра такой же мощности [42] .

Специальный двигатель серии M43 рабочим объёмом 1,6 литра, работающий как на бензине, так и на природном газе, устанавливался на хэтчбек 316g [43] .

Модели 320i и 325i оснащались бензиновыми шестицилиндровыми двигателями серии M50 рабочим объёмом 2 и 2,5 литра и мощностью 150 и 192 л.с. соответственно. Этот двигатель имел чугунный блок цилиндров, два верхних распредвала и по четыре клапана на цилиндр [44] [45] .

В 1995 году модель 325i была заменена моделью 328i с новым двигателем серии M52 рабочим объёмом 2,8 литра мощностью 193 л.с. Новый мотор был легче, так как имел блок цилиндров из алюминиевого сплава [46] . Двигатель этой же серии объёмом 2 литра мощностью 150 л.с. стали устанавливать на модель 320i [47] . В дополнение ко всему этому была добавлена новая модель 323i с двигателем M52 рабочим объёмом 2,5 литра мощностью 170 л.с. [48]

Шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом серии M51 рабочим объёмом 2,5 литра мощностью 115 л.с. для модели 325td появился в 1991 году. Двигатель имел чугунные блок и головку цилиндров, один верхний распредвал и по два клапана на цилиндр [49] . Его более мощная, в 143 л.с., версия с промежуточным охлаждением воздуха наддува устанавливалась на модель 325tds с 1993 года [50] . В 1994 году в гамму моделей был добавлен ещё один автомобиль, 318tds с четырёхцилиндровым турбодизелем M41 рабочим объёмом 1,7 литра и мощностью 90 л.с. Этот двигатель был копией шестицилиндрового мотора, только без двух цилиндров [51] .

На спортивные версии M3 первоначально устанавливался трёхлитровый двигатель серии S50 мощностью 286 л.с. Мотор был разработан на базе двигателя M50, но имел больший объём за счёт увеличенного хода поршня и систему непрерывного (бесступенчатого) изменения фаз газораспределения на впуске [52] . В конце 1995 года рабочий объём двигателя был увеличен до 3,2 литра, а мощность возросла до 321 л.с. [53] В США автомобили M3 первоначально поставлялись с двигателем S50 ограниченной до 240 л.с. мощности. В дальнейшем он был заменён двигателем S52, созданном на основе мотора M52, но с увеличенным до 3,2 литров рабочим объёмом. Мощность осталась неизменной — 240 л.с. [54]

Ходовая часть [ править | править код ]

Внешние изображения
	Задняя подвеска BMW 3-й серии (E36)

На автомобилях серии спереди применялась подвеска со стойками Макферсон, а сзади — оригинальная многорычажная независимая подвеска, подобная той, что использовалась на родстере Z1. К каждому колесу присоединялись по два поперечных рычага и один продольный С-образной формы с точкой крепления к кузову, размещённой перед задним колесом. Все рычаги были расположены так, что качались вокруг одной точки, расположенной на продольной оси автомобиля [55] . Такая подвеска иногда называется Z-подвеской, от немецкого Zentrum, центр [56] . Модели с кузовом хэтчбек оснащались более простой независимой задней подвеской на косых A-образных рычагах автомобилей предыдущего поколения [31] .

Реечное рулевое управление имело гидроусилитель с переменной степенью усиления. На стоящем автомобиле и при движении с небольшой скоростью усиление было максимальным, и оно снижалось с ростом скорости автомобиля [57]

В тормозной системе с гидроприводом и усилителем спереди применялись вентилируемые дисковые тормоза. Сзади модели начального уровня имели барабанные тормоза, более скоростные и дорогие модели — дисковые. Все автомобили серии стандартно или по заказу оснащались антиблокировочной системой (ABS) и системой стабилизации, совмещенной с противопробуксовочной системой (ASC+T) [58] .

Модельный ряд [ править | править код ]

Производство автомобилей серии началось в 1990 году с четырёхдверных седанов (нем. Limousine ), моделей 316i и 318i с четырёхцилиндровыми двигателями и моделей 320i и 325i с шестицилиндровыми двигателями. В 1991 году к ним присоединилась модель 325td с турбодизелем, а затем в 1994 году появилась ещё одна дизельная модель 318tds. В 1995 году модель 328i с новым двигателем стали предлагать вместо модели 325i [59] , а также появилась ещё одна модель 323i [60] .

Поставки более дорогих, спортивного вида двухдверных купе (нем. Coupé ), моделей 318i, 320i и 325i начались в январе 1992 года. В 1993 году к ним присоединилась модель 316i. В 1995 году модель 328i заменила собой модель 325i и была добавлена модель 323i [61] .

Открытые кабриолеты (нем. Cabrio ) появились в 1993 году. Сначала модель 325i с мощным мотором, к которой чуть позже присоединилась модель 320i. В 1994 году модель с более демократичным четырёхцилиндровым двигателем 318i была добавлена к серии. В 1995 году модель 325i была заменена новым кабриолетом 328i [62] .

Автомобили с укороченным трёхдверным кузовом хэтчбек (нем. Compact ) с большой задней дверью были представлены в конце 1993 года. Сначала как модель 316i, к которой чуть позже была добавлена модель с дизельным двигателем 318tds и модель 318ti с новейшим четырёхцилиндровым мотором, унаследовавшая обозначение ti (touring international) от компактного купе 2002ti 1960-х [63] . В 1997 году гамму компактных автомобилей пополнила модель 323ti с шестицилиндровым мотором. Кроме того, выпускалась особая модель 316g, двигатель которой мог работать как на бензине, так и на природном газе [43] [64] .

Выпуск универсалов (нем. Touring ) с большим вместительным салоном начался весной 1995 года с моделей 318i и 318tds с четырёхцилиндровыми двигателями и моделей 320i, 328i и 325tds с шестицилиндровыми моторами. В 1996 году к ним присоединились модели 316i и 323i [65] .

«Заряженные» автомобили M3, созданные с помощью спортивного подразделения компании, появились в 1992 году, сначала в виде купе [66] . Весной 1994 года был представлен M3 кабриолет [67] , а с осени начались продажи седана M3 [68] . В конце 1995 года все модели получили более мощный двигатель [69] . В США поставлялись специальные версии автомобилей, имеющие двигатель с ограниченной до 240 л.с. мощностью [70] .

Ограниченная партия купе M3 GT, омологированных для участия в чемпионатах FIA GT и IMSA GT была выпущена в 1995 году. Окрашенная в «Британский гоночный зелёный» цвет модель имела кузов с дополнительными аэродинамическими элементами и особым образом настроенные двигатель и шасси [71] [72] .