Двигатель bmw s50b32 характеристики

BMW M50

BMW M50
Двигатель M50 в BMW E34
Общие данные
Производитель	BMW
Годы производства	1990—1996
Камера сгорания
Конфигурация	Рядный 6-цилиндровый двигатель
Объём	2,0 литра / 1991 см³ 2,5 литра / 2494 см 3
Клапанной механизм	DOHC
Хронология
Предшественник	BMW M20 и M30
Преемник	BMW M52

Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., когда на смену им пришли двигатели М52. Основным отличием двигателя M50 от предшественника является головка блока цилиндров, которая имеет четыре клапана на цилиндр и два распределительных вала. В связи с этим инженеры БМВ добились лучшего наполнения и как результат — лучших мощностных характеристик мотора в верхнем диапазоне оборотов, пожертвовав крутящим моментом на низких оборотах. Ременной привод ГРМ М20 был заменён в двигателе М50 на цепной, что повысило надёжность двигателя. Блок цилиндров изготавливался из чугуна. Межцентровые расстояния цилиндров у блока М50 и М20 одинаковые. Компания БМВ выпускала следующие модификации двигателей M50:

8066199111:1150 при

8475249410,5:1192 при

С сентября 1992 года на двигатели М50 стали устанавливать фирменную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Данная система получает команды от блока управления двигателем (ЭБУ). Посредством электромагнитного клапана ЭБУ открывает масляный канал, через который под давлением масло воздействует на механизм, меняющий положение распределительного вала впускных клапанов. Это позволило увеличить крутящий момент на низких оборотах, уменьшить расход топлива и позволило компенсировать сниженную эффективность двигателя М50 (в отличие от М20) в нижнем диапазоне оборотов двигателя.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы. Они устанавливались на следующие модели: 320 E36, 325iS E36, 325 E36, 520 E34, 525 E34.

Также модифицированные двигатели М50 устанавливались на BMW Alpina B3 E36, имели объём 2979 см³. и мощность 250 л. с.

На базе двигателя М50 отделением BMW Motorsport GMBH были разработаны спортивные модификации двигателя для машин М-серии. Они имели маркировку S50B30 и S50B32.

Система управление впрыска двигателя M50 еще не имеет CAN шины, что позволяет считывать и сбрасывать ошибки ЭБУ по K-Line.

На что способен S52B32?

Этот вопрос возник после того, как я собрал, настроил и замерил на стенде свой строкер на базе М50, а также по ходу дела сталкивался с другими конфигурациями строкеров на его базе.
К тому-же, мотор S52B32 довольно популярен при апгрейде Е36, вместо установки строкера. Ведь для большинства проще целиком поменять в сервисе мотор, чем возиться со сборкой строкера.

Итак, что это за мотор и какие его характеристики? Разбирающиеся в двигателях BMW сразу скажут, что это S-мотор, с М-версии 3 серии, т.е. М3. Да, все так, но тут куча ньюансов). Многие знают, что есть европейская и американская версия М3 E36, и они сильно отличаются по начинке, хоть внешне и выглядят одинаково. Речь сейчас пойдет только о моторе.

С объемом 3.2 (рестайл) на европейскую версию устанавливался мотор S50B32 (321 л.с.), а на американскую – S52B32 (240 л.с.), индексы очень похожи и их часто путают. Но наверное единственное, что их объединяет, это количество цилиндров, и надпись BMW M Power на верхней крышке.

На самом деле, по своей конструкции S52B32 — близкий родственник M версии моторов – от М50B25TU – «расточенный» c 84 до 86.4 мм диаметра цилиндра чугунный блок; от М52B28 – ГБЦ с одним ваносом, впускной коллектор, форсунки, дроссель, модель блока управления (со своей прошивкой), выпускные коллекторы. А коленвал аналогичен М54В30, с ходом 89.6 мм, в итоге объем увеличен почти до 3.2 литра. Степень сжатия довольно умеренная — 10.5. Распредвалы правда свои, с параметрами 252гр /10 мм (у M52 228гр /9 мм).

Все это в итоге выдает 240л.с. / 6000 макс. мощности и 320 Нм / 3800 об/мин макс. крутящего момента, или 77 л.с. и 101 Нм с литра.

S52B32 делался специально для американского рынка, и наверное поэтому у BMW получился мотор, который ближе по характеру к американским V8 – объем, хорошая тяга на низах и середине, и сравнительно пустые верхи, во всяком случае по сравнению с европейским «родственником» S50B32 – при одинаковом объеме максимальная мощность у американца меньше на без малого 80 л.с.

Сравнивая со своими результатами со стенда, видно, что показатели этого мотора заметно ниже. С моего строкера 2.9л сняли 264 силы/340 Нм , а с аналогичного по объему 3.2 — 285 сил / 370 Нм. (см. по ссылкам)

Это говорит о том, что в стандарте потенциал S52B32 раскрыт далеко не полностью. Есть ряд «узких» мест, которые мешают ему «валить» на верхах. Что же это? Во первых – впускной коллектор. Не секрет, что он одинаков у всех моторов М52 объемом от 2 до 2.8 л., а тут его поставили на 3.2, естественно он не позволяет свободно дышать на верхах. Но это как раз придает низовой, «американский» характер мотору. Самая простая и дешевая замена — на коллектор от М50B25. Это может дать 15-20 сил на верхах.

На этом фото видна разница в сечении впускных каналов.

Второе по значимости – распредвалы. 252 градуса для этого объема тоже маловато для хороших верхов. Начальный уровень – 260-265/10.5 на впуск. При правильной установке перекрытий низы не страдают. Если упор на верхи – то лучше 270+ гр. Больше на стандартном ресивере не стал бы рекомендовать для повседневной езды.

Остальное – выхлопная система и воздушный фильтр М3US в принципе довольно неплохо справляются и не сильно душат мотор. Но крайне желательна установка выпускного коллектора от европейской М3 или аналога коллектора Суперспринт, они поднимут не только максимальную мощность, но и крутящий момент на низах. В остальном — главное, чтобы не сделать хуже, как часто бывает при установке ФНС с забором горячего воздуха из под капота, тогда уж лучше оставить стандартный воздушный фильтр.

Ну и последний штрих – прошивка блока управления Siemens MS41.2. Стандартная программа этого мотора не нацелена на получение максимума отдачи, поэтому манеры мотора на ней хотя и напористы, но довольно размеренны. Тем более, при изменении ресивера и валов нужны новые настройки. Все это вместе позволит снять с этого мотора 270-280 л.с. и 350-370 Нм., что на мой взгляд вполне достаточно для динамичной езды в городе.

Но и изменением только программы можно изменить характер мотора и снять дополнительные силы и Нм, без замены «железа». По моим прикидкам, таким образом можно увеличить мощность S52B32 до 250+ л.с. и момент до 340-350 Нм.

Двигатель BMW S54B32. S54 двигатель

BMW S: bmwservice

Так что моторы серии «S», это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,»крутильность» и всяческое «оспортивливание», никакого существенного влияния на ресурс моторане оказывает. Скорее, наоборот — прямо или косвенно, все разумные инженерные решения, направленные на повышение удельной мощности, особенно, будучи подкрепленными «запасом» по железу, делают двигатель если не вечным, то, по крайней мере, утомительно долгоживущим, с точки зрения механического износа.

Желание сделать действительно мощный двигатель, без оглядки на экологию и прочие несуразности, когда эта оглядка часто сворачивает двигателю шею, приводит к созданию действительно эффективного и надежного мотора, в котором есть все что нужно и нету того, что не нужно.

Мощность, экология и ресурс таких двигателей гармонично сочетаются. Это не тот случай, когда перед вами вроде бы «гражданский» (на самом деле — форсированный и очень мощный) двигатель с рабочей температурой 110-120 градусов, что дает +5% «экологии» первый год пробочной эксплуатации. Зато во все последующие годы, он уйдет в -100500% процентов экологии, безобразно и неконтролируемо дымя вплоть до скорого капремонта (5-7 лет). Минимально достаточные экологические привесы в двигателях S-серии конечно же присутствуют, но появлялись они с заметным опозданием, по сравнению с гражданскими моторами и это в худшем случае «подтянутый» к цилиндрам катализатор. Главные козыри надежности до сих пор на месте.

Итак, еще раз перечислю очевидные преимущества, гарантирующие долгожительство таких двигателей, в одной фразе:

— предельно низкий тепловой режим — рабочая температура в диапазоне 85-90-95 градусов и всяческие дополнительные меры для дополнительного охлаждения масла, а также и двигателя целиком. Все это в сочетании с загущенным и стабильным к температуре моторным маслом, характеристики которого, однако, «подогнаны» под эксплуатации в режиме кольца/гонки — примерно 140-150 градусов. Для «города» такая вязкость избыточна, SAE40 при 100 градусах Цельсия будут равны SAE60 при 150 градусах. Только и всего. В прочем, это уже несущественные для повествования нюансы. Однако прошу в очередной раз не фантазировать на тему «какой особенной толщины там масляные каналы» и каким невероятным образом там устроена система смазки, какое в этих двигателях уникальное железо и так далее. Обычное там абсолютно все, что необычно — разберем ниже.

BMW S14 и все его (EVO) варианты.

Логика создания этого двигателя довольно проста — взят проверенный «M10-й» блок, из него выжато все что можно достаточно традиционными методами — увеличение хода, диаметра, объема, спортивные распредвалы и докрученные обороты. Из спортивных «фишек» — многодроссельный впуск. Автомобилей этого поколения вообще немного, те что в коллекциях — банально «застоены» — двигатель уже «не везет», даже если предположить, что когда-то вез. Почти четко выдерживается «золотое соотношение» справедливое для любого атмосферного мотора, о котором я неоднократно упоминал ранее: 1 Нм приходится на 10 кубиков рабочего объема. Именно это является показателем форсировки и эффективности двигателя, а никак не мощность, которая зависит от оборотов. Только максимально достигаемый крутящий момент является индикатором совершенства двигателя. И лучше брать даже не его абсолютное значение, а интеграл от оборотов. Для спортивных двигателей, характерно следующее соотношение: если момент просто хорошего двигателя соотносится с 10 куб.см. объема как 1:10, то спортивный двигатель можно узнать по увеличенной не менее чем на 5% эффективности. Больше — лучше. Хороший мотор будет иметь не не 100 Нм с 1 литра объема, а не менее 105 Нм и это уже заметно. Гражданский двигатель практически никогда не превышает это соотношение. Двигатель 2 литра и 197 Нм, скорее всего, чисто гражданский. Но если указано 220 Нм — гарантированно «дожатый» в сторону спорта. Запомним это правило. Что же касается S14: если у вас получится найти этот двигатель живьем, то удивление от этого факта заметно перевесит разочарование от возможности найти его изношенным. Все двигатели первых поколений технологически запрограммированы на бесконечно долгую жизнь, что особенно характерно для «спортивных» моторов.

BMW S50В своей наиболее поздней инкарнации S50B32 — хорошо «докрученный» двигатель в относительно современном расточенном блоке «M50». Снизу везет немного легковесно, несмотря на 350 Нм момента — реально пустоват по тяге. Вообще, это характерно для двигателей с длинным рабочим диапазоном — чтобы получить впечатляющие 316 л.с. S50B32 докручен до 7400 об/мин. Особенно сильно это заметно в следующем поколении — S54. S50 также наследует все архаичную особенность регулировки клапанов при помощи проставочных шайб. Наделен громоздким по конструкции VANOS на впускном валу. По всему семейству спортивных двигателей в блоке «М50» разумнее будет резюмировать в вершине модельного ряда, двигателе

BMW S54B32

. это наиболее «дожатый» атмосферный двигатель семейства «S» объемом почти 3,3 л. 343 л.с. почти при 8000 об/мин. Момент довели до 363 Нм. Степень сжатия увеличили до 11,5. Установлен двойной VANOS. Многодроссельный впуск и (разумеется) «примитивная» вытяжная система вентиляции. В этом двигателе впервые проявилась массовая проблема моторов S-серии — BMW часто не могут с первого раза рассчитать вкладыши для высокооборотистых форсированных моторов. В двигателях после 2003 года эта проблема решена. Тихой сапой поработали над «вкладышными» проблемами и по ГБЦ и по БЦ. Вкладыши (включая интегрированные в постели) после 2004 года везде «нового» образца. Повторю, что покупая авто после 2004 года, про эту проблему можно забыть. Рекомендую рассмотреть приводную цепь моторов этой серии: двурядная роликовая применялась до этого только в M60, а также, например, позднее — в двигателях «Maibach». До 4000 мотор «пустой», зато после 4500 взрывается и грозит вывернуть шею. Удалось посмотреть несколько таких моторов, выполнить стендовые замеры — до сих пор есть все шансы найти двигатель с пробегом 100-200 тысяч км с околонулевым расходом масла и минимальным падежом лошадей. Если бы не архаичное устройство клапанной группы, по-старинке требующее регулирования клапанов проставочными шайбами, был бы гарантированно самым «необслуживаемым спортивным миллионником». Но инженеры подстраховались от «подвисающих» гидриков — мотор слишком крутильный, инерции гидрокомпенсатора могло и не хватить. Однако, как бы то ни было — лично не опробовав этот мотор, наряду с «гражданским» М50B25, рассуждать про атмосферные рядные шестерки BMW нельзя.

BMW S38

Дополним и продолжим чуть позже.

Двигатель BMW S54: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатели серии BMW S54 пришли на смену устаревшему мотору S50 и S54. Мотор был доработан и видоизменён в некоторых частях. Конструкторами было принято решение облегчить силовой агрегат ради увеличения динамики.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель S54 получил 6-цилиндровый блок и модифицированную головку, по сравнению с предшественниками. Блок выполнен из чугуна с расширенными цилиндрами до 87 мм. В самом блоке расположился 12-отверстевой коленчатый вал. Шатуны стоят кованные, усиленные. Поршни охлаждаются при помощи маслофорсунок.

Двигатель BMW S54.

Головка блока цилиндров получила достаточно значительные изменения — модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-VANOS, новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм), снижен вес самой головки блока цилиндров.

Что касается клапанов, то они перешли с серии S50. Конечно, упущением стало отсутствие гидрокомпенсаторов, что придаёт дискомфорта. Регулировку клапанов необходимо выполнять каждые 50 000 км пробега. Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов серии S54:

Двигатель S50B32

Основное о двигателе

Автомобилестроение не стоит на месте. В 1995 году была проведена доработка 6-цилиндрового мотора S50B30. Это позволило повышать отдачу, сделать автомобили BMW еще динамичнее, быстрее. Мотор S50B32 стал самым быстрым и мощным в серии М50. Его ставили на авто BMW M3 и BMW Z3 M coupe и M roadster.

Чем отличается от своих предшественников мотор S50B32? Характеристики следующие:

• блок цилиндра изготовлен из чугуна;
• инжекторная система питания;
• установлено 6 цилиндров, 4 клапана на цилиндре;
• поршневой ход составляет 90,1 мм со степенью сжатия от 11,3;
• объем двигателя составляет 3201 куб.см;
• крутящим моментом при 3250 оборотах за 60 секунд является показатель в 350 Нм;
• максимум моторной мощности при 7600 оборотах за 60 секунд составляет 321 л.с.
• замена масла проводится каждые 7-10 тысяч километров.

В 2000 году мотор сняли с производства, после чего на БМВ М3 Е46 стали устанавливать S54B32.

Характеристики двигателя S50B32

Преимущества

S50B32 считается самым мощным мотором серии М50, поскольку движок выдает 321 л.с. при 7400 оборотах, крутящийся момент составляет 350 Нм.

Таких впечатляющих результатов удалось добиться на счет наличия кованого коленвада, увеличенных до 13,9 см шатунов, имеющих графитовой покрытие. Производители установили более легкие поршни, степень сжатия составила 11,3.

Была доработана головка блока цилиндра. Впервые производитель применил систему постоянного изменения фаз газораспределения на валах (впускном, выпускном). Видоизменились клапаны:

• до 3,5 см увеличили диаметр впускного клапана;
• диаметр выпускных остался прежним;
• до 6 мм была уменьшена толщина стержня.

Откорректировали двухмассовый маховик, выпускную систему, коллектор впускной равнодлинный стал немного короче.

Установлена система управления Siemens MSS50.

Недостатки

Двигатель S50B32 имеет следующие самые частные неполадки в работе: повышенный расход масла, течь, перегрев, сбои в работе системы Ванос, плавающие обороты.

Силовой агрегат может перегреваться. Заметив данную проблему, нужно обязательно проверить термостат, радиатор. Еще одна распространенная причина пробки воздуха, образующиеся в системе охлаждения, повреждения крышки радиатора. Случается, что двигатель троит. В таком случае нужно проверить катушки зажигания и свечи. Если нестабильны обороты, причина может быть в вышедшем из строя клапане холостого хода чтобы восстановить работу мотора достаточно провести их очистку.

Характерное «тарахтение» может быть связано с поломкой системы Ванос. Наблюдаются также потери мощности двигателя, нестабильные обороты. Для решения данной проблемы не обойтись без ремкомплект ваноса. При повышенном расходе масла стоит проверить прокладки крышки клапана, поддона, расширительного бачка.

Периодически в S50B32 (как и у всех «представителей» S50) выходят из строя датчики коленвала, распредвала.

Модификации

Компания также выпускали модификацию двигателя для ЮАР. К характерным отличиям мотора относят:

• поршни под степень сжатия 10,5;
• крутящий момент при оборотах 3250 340 Нм;
• моторная мощность 310 л.с. при 7400 оборотах в минуту.

Для авторынка Северной Америки и Канады использовали S52B32 – мотор S50B32 не использовали для автомобилей BMW M3 E36. Самая мощная модификация двигателя устанавливалась на австралийские автомобили составляла 324 л.с.

ЧИП — Тюнинг

Чтобы провести чип-тюнинг, требуется приобрести холодный выпуск, распредвалы, спортивный выхлоп. Это позволит получить мощность более 360 л.с. Чтобы повысить мощность, требуется убрать Ванос. Есть возможность развить мощность до 400 л.с. при 9000 оборотах в минуту путем покупки легких шатунов и поршней со степенью сжатия 13+ единиц, увеличенных клапанов, портинга ГБЦ, форсунок 500 сс.

Также на базе в S50B32 можно обновить коллектор турбо BMW, при котором мощность возрастет до 600 л.с.