Двигатель cd20 плохо заводится - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
20 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель cd20 плохо заводится

Двигатель Nissan CD20

  • Двигатели
  • Nissan
  • CD20

2.0-литровый дизельный двигатель Ниссан CD20 выпускался компанией с 1990 по 2000 годы и устанавливался на такие известные модели концерна как Альмера, Примера, Пульсар и Авенир. Модификация этого агрегата с электронным ТНВД ставилась на Блюберд под индексом CD20E.

К серии CD относят двс: CD17 и CD20T.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Nissan CD20 2.0 литра

Точный объем1973 см³
Система питаниявихрекамера
Мощность двс75 л.с.
Крутящий момент132 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 8v
Диаметр цилиндра84.5 мм
Ход поршня88 мм
Степень сжатия22.2
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторынет
Привод ГРМремень
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.7 литра 10W-30
Тип топливадизель
Экологический классЕВРО 1/2
Примерный ресурс275 000 км

Расход топлива CD20

На примере Nissan Avenir 1992 года с механической коробкой передач:

Город8.1 литра
Трасса5.5 литра
Смешанный6.4 литра

На какие автомобили ставился двигатель CD20

Nissan

Avenir W101990 — 1998
Serena C231991 — 1993
Sunny B131993 — 1998
Pulsar N151995 — 2000
Almera N151995 — 2000
Primera P101992 — 1996
AD Y101997 — 1998
Wingroad Y101997 — 1998

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан СД20

Топливную систему не назовешь капризной, но плохого топлива она очень не любит

Чаще всего владельцы таких авто борются с завоздушиванием системы охлаждения

Если допустить перегрев, минимум пробьет прокладку, а часто и головка трескается

Ремень ГРМ обычно ходит не более 80 000 км, а при его обрыве всегда гнет клапана

Компрессия в цилиндрах снижается к пробегу в 250 000 км, готовьтесь к капремонту

  • Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

    Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

    7 причин, почему дизель плохо заводится «на холодную» (и меры борьбы)

    31 октября 2018 Категория: Полезная информация.

    Многие владельцы дизелей после длительной ночной стоянки сталкиваются с тем, что машина отказывается заводится, или двигатель заводится плохо — вибрирует, глохнет. В чем причины и что делать, чтобы облегчить холодный пуск дизеля?

    Почему дизель трудно запустить «на холодную»

    В холода мотор завести сложно. Особенно это касается дизельных агрегатов.

    Причин, по которым двигатель плохо заводится на холодную, много. Перечислим некоторые распространенные.

    • низкая компрессия в цилиндрах
    • замерзли топливные магистрали и топливо в них
    • моторное масло загустело
    • низкий уровень заряда АКБ, неисправный стартер
    • вышли из строя свечи накала
    • завоздушина в топливной системе
    • неисправен ТНВД и форсунки

    низкая компрессия в цилиндрах

    Если двигатель достаточно возрастной, причиной, почему его сложно завести в холод, может являться низкая компрессия в цилиндрах.

    Проблема в таком случае будет проявляться в основном после длительного простоя. А повторный пуск уже прогретого мотора будет даваться с трудом. После запуска такой мотор будет «троить», обороты на нем будут плавать в процессе езды. На холостом ходу дизель сильно вибрирует и даже может заглохнуть.

    Причина такой неустойчивой работы дизеля заключается в сильно изношенных деталях ЦПГ: между ними образуются зазоры, герметичность цилиндров падает, компрессия снижается. В итоге топливно-воздушная смесь недостаточно сжимается и нагревается, то есть не может воспламениться.

    А после выхода дизеля на рабочую температуру под воздействием тепла зазоры между элементами ЦПГ сокращаются, компрессия повышается и работа двигателя становится более стабильной.

    замерзло топливо

    Самая распространенная и общеизвестная причина, по которой бывает сложно запустить дизельный мотор зимой. После ночной стоянки дизельное топливо может загустевать и превращаться в парафинизированный гель. Особенно если с приходом холодов владелец не перешел на «зимнее» дизтопливо.

    Когда в ДТ образуются кристаллы парафина, они забивают топливный фильтр. Поэтому главная рекомендация всем владельцам дизеля — менять топливный фильтр перед холодным сезоном ежегодно.

    Справиться с проблемой поможет подогрев топливной системы (паяльной лампой, например) и добавление присадок-антигеля в топливо. В запущенных случаях придется промывать, а то и ремонтировать топливную дизельную аппаратуру.

    Другая причина, по которой топливо не прокачивается по магистралям — в него попала вода и замерзла в фильтре.

    Вода может попасть в топливный бак как результат конденсата на его стенках или выпасть осадком в баке, если топливо низкого качества. Для профилактики проблемы бак нужно держать в холода максимально полным, а в топливо можно добавить дегидрирующую присадку.

    загустело моторное масло

    Если масло в картере дизеля слишком загустело или не подходит по коэффициенту вязкости для зимней эксплуатации, двигатель не заведется.

    Поэтому полезно вытащить щуп и оценить состояние масла. Если оно не течет, нужно поменять моторное масло, понизив его вязкость.

    О том, как выбрать подходящее моторное масло, мы писали здесь.

    АКБ разрядилась, стартер клинит

    Аккумулятор в холодное время справляется с экстремальными нагрузками.

    Если он старый или уровень его заряда после ночной стоянки упал, коленвал не провернется с нужной частотой для создания давления, а свечи накаливания не прогреются для нормального подогрева топлива-воздушной смеси в цилиндрах.

    Стартеру сложнее прокручивать коленвал на морозе из-за загустевающего на холоде моторного масла. Если он изношен, его может клинить — и тогда стартер крутит, щелкает, но не запускает двигатель.

    Читать еще:  Что собой представляет роторно поршневой двигатель

    вышли из строя свечи накаливания

    Свечи накаливания облегчают пуск дизельного ДВС, подогервая солярку в цилиндрах. Свечи питаются через реле, а нагревом их управляет блок управления с учетом заданного времени, после которого реле перестает передавать напряжение на свечи накала.

    Неисправность свечей накала непросто определить: даже при выходе из строя 1 или 2 свечей, двигатель может с трудом, но запускаться, даже если на улице -5.

    Некачественные свечи накала выходят из строя буквально за один сезон, поэтому на качестве свечей экономить нельзя.

    Проверяют свечи накала, выкручивая из и замеряя сопротивление. О том, что проблема именно со свечами накала, владельцу подскажет запаздывание в момент схватывания мотора. А еще холодный ДВС будет «троить» в момент пуска и требовать поддержки стартером.

    Признаком неисправности реле или блока управления случит отсутствие характерного звука (тихий щелчок) в момент поворота ключа в зажигании перед пуском дизеля.

    завоздушина в топливной системе

    Отличие конструкции дизельного мотора — воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно. Если в топливной системе образуется воздушная пробка, мотор будет глохнуть.

    Воздух попадает в топливные магистрали через участки нарушения их герметичности. Чтобы удалить пробку, ТНВД и магистрали прокачиваются.

    неисправен ТНВД, форсунки

    Форсунки дизельного двигателя со временем забиваются отложениями примесей из топлива, частичками ржавчины и металлостружки.

    Изношенные и загрязненные форсунки не могут нормально прокачивать и распылять топливо в камеру сгорания. В результате дизель теряет мощность, троит на холостом ходу, работает неустойчиво и глохнет.

    Если же дизельный ДВС нормально заводится в холод, но после прогрева и выхода на рабочую температуру отказывается заводиться «на горячую», проблему стоит искать в плунжерной паре ТНВД. Решение — ремонт или замена топливной аппаратуры.

    Помочь установить причину, почему дизельный мотор плохо заводится в холод и работает неустойчиво, поможет и цвет выхлопа. Подробно мы писали о том, как установить проблемы с дизелем по цвету выхлопа, мы писали здесь.

    Итого

    Как видим, причин, по которым дизельный двигатель не заводится в мороз, предостаточно.

    Для того, чтобы успешно запускать дизель в холодное время года, к наступлениям холодов нужно подготовиться:

    • подзаряжать АКБ (заменить на новый), удостовериться в исправности генератора
    • поменять моторное масло и фильтр
    • проверить исправность свечей накаливания
    • поменять топливный фильтр
    • перейти на «зимнюю» солярку
    • ездить с полным баком

    В большинстве случаев, уже при соблюдении этих мер проблем с запуском дизеля на холодную не возникнет.

    Но если двигатель на холодную не запустился, попробуйте добавить в бак теплое топливо или разогреть ДТ в магистралях, направив строительный (бытовой) фун на топливный фильтр и бензобак. Затем прогрейте дизель на ХХ минут 10-15, пока теплое топливо не стечет обратно в бак, и отправляйтесь в дорогу.

    Если проблема в разряженном АКБ, попробуйте «прикурить» двигатель, а лучше — снимите, отогрейте и зарядите аккумулятор.

    • О том, как правильно запускать дизельный ДВС зимой, мы писали здесь

    Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя найдете в нашем каталоге

    Двигатель cd20 плохо заводится

    В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

    Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

    Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

    Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

    Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

    Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

    Читать еще:  Hyundai accent какой двигатель лучше

    Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

    Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

    Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

    Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

    Конструкция сервопривода показана ниже.

    Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

    Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

    Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

    И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

    Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

    Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

    Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

    Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

    Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

    Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

    Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

    Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

    Читать еще:  Частотное управление двигателем для чего

    Его можно впаять вместо родного.

    По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

    Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

    После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

    После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

    Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

    ГАДЖИЕВ А.О
    © Легион-Автодата

    Плохо заводится на горячую CD20

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Плохо заводится на горячую CD20

    Вот такая проблема,тачка плохо заводится когда прогретая приходится долго и много раз крутить стартер, напригает! холодная заводится махом и без проблем.В чем беда ? Подскажите! Зарание Спасибо!

    плунжер садится. по большому счету менять тнвд надо, но можно ездить пока заводится.
    сколько сек держиш стартер?
    у меня на холодную сразу, а на горячую — 1-2 сек. всегда с первого раза.

    После запуска двигателя ни каких проблем ХХ-800,но когда двигатель прогреется при резком отпускании педали газа с больших оборотов(1500-2000 и выше) падают до 200-300 после чего через секунду-две восстанавливаются,но последнее время перестали восстанавливаться и двигло просто глохнет.подскажите куда залезть? двигатель CD20T

    сьезди на диагностику тнвд к топливщикам.
    а вообще лезть в плунжерную пару.

    Иногда не заводится на теплую Nissan Primera. 1998 г.в., 2.0ТД

    Иногда не заводится на теплую Nissan Primera, 1998 г.в., ТД. Снял трубку выхода топлива с насоса к двигу — соляра не выходит. Стоит постучать возле эл магнитного клапана или по насосу или дернуть на шкворке- завелась. Во время движения машина себя ведет ровно, без вопросов. Не могу понять что это не работает — эл. магн клапан, ТНВД или управление ТНВД.

    такая же беда с этим двигателем на холодную заводится нормально а на горячо приходится шмурыгать стартером, если у кого было подскажите с чего хотя бы начинать сам двигатель тянет нормально, не дымит

    [email protected])(S,
    я в другой теме тебе ответил.
    на горячую — плунжер. можешь порыть инет.

    наврядли плунжер, так как не заводится где-то 1 раз с 15. И не то чтобы на горячую, а минут через 30 — 1час.

    когда не будет заводиться — полей на тнвд холодной водой — положи мокрую тряпку. заведется сразу. 🙂

    проблема решена. свечи накаливания, стояли саморегулирующиеся и видать на горячую просто невключались, (думали и так хватет) поставил новые и как бабка отшептала, всё стало просто прекрасно.

    ———- Сообщение добавлено в 21:58 ———- Предыдущее сообщение добавлено Вчера в 18:43 ———-

    Хотя сказать наверняка свечи ли помогли. если чесно одновременно с заменой свечей я залил и присадку, очиститель для форсунок. возможно и он съиграл решающую роль

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector