Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель cvcc что такое

ru.knowledgr.com

Двигатель Honda Cicvic с CVCC

CVCC, или Compound Vortex Controllled Combustion — технология двигателя внутреннего сгорания, разработанная и реализованная компанией Honda Motor Company.

Этимология

Название технологии относится к её особенностям как таковым:

  • Соединение для использования двух камер сгорания,
  • Vortex для vortex, генерируемого в основной камере сгорания, увеличивая скорость сгорания, и
  • Управляемое сжигание для сгорания происходит своевременным, контролируемым образом.

История

После создания «Air Pollution Research Group» Хондой в 1965 году, её сбора данных о выбросах от американских автопроизводителей, и последующих исследований по контролю выбросов и прекамерам, первое упоминание о технологии CVCC было сделано Сойчиро Хондой 12 февраля 1971 года в зале Федерации экономических организаций в Отемачи, Ойода-ку, Токё.

По совету профессора Университета Токё Цуёши Асанумы, тогдашнего директора по исследованиям и разработкам Honda Тасуку Датэ, руководителя блока исследований производительности двигателя о Яги, а затем главного инженера по проектированию инженера Као Накагавы начали исследования бережливого горения. После того, как Датэ предложил использовать форкамеру, которая некоторые дизельные двигатели, первым двигателем, который был установлен с подходом CVCC для испытаний, был одноцилиндровый, версия 300 cc двигателя EA компании Honda, установленная в модифицированном хэтчбеке Honda N600 в январе 1970 года. Эта технология позволила автомобилям Хонды соответствовать японским и американским стандартам выбросов в 1970-х годах без необходимости в каталитическом преобразователе.

Эта технология была 11 октября 1972 года и лицензирована для Toyota (как TTC-V), Ford, Chrysler и Isu прежде чем дебютировать в 1975 году на ED1 двигателе. По мере того, как законы о выбросах продвигались вперед и требовали более строгих допускаемых уровней, CVCC была отклонена в пользу PGM-FI (Programmed Fuel Injection) на всех автомобилях Honda. Некоторые автомобили Honda в Японии использовали карбюраторы «PGM-Carb» с электронным управлением на переходных двигателях Honda D, E и ZC.

В 2007 году технология Honda CVCC была добавлена в японский список Mechanical Engineering Heritage.

Эксплуатация

Двигатели Honda CVCC имеют нормальные впускные и выпускные клапаны, а также небольшой вспомогательный впускной клапан, который обеспечивает относительно богатую воздушно-топливную смесь в объем вблизи свечи зажигания. Оставшийся топливовоздушный заряд, втягиваемый в цилиндр через главный впускной клапан, меньше нормы. Объем вблизи свечи зажигания удерживается небольшой перфорированной металлической пластиной. При возгорании из перфораций выходят фронты пламени и воспламеняют остаток заряда воздуха — топлива. Оставшийся цикл двигателя — по стандартному четырёхходовому двигателю.

Эта комбинация богатой смеси вблизи искрового затвора и обедненной смеси в цилиндре позволяла стабильно работать, но при этом полностью сжигать топливо, таким образом уменьшая выбросы СО (моноокиси углерода) и гидрокарбона. Этот способ позволил двигателю сжигать меньше топлива более эффективно без использования клапана рециркуляции отходящего газа или каталитического преобразователя, хотя эти способы были установлены позже для дальнейшего улучшения снижения эмиссии.

Преимущества

Самым значительным преимуществом CVCC было то, что он допускал для карбюрированных двигателей, которые не опирались на завихрение впуска. Прежние двигатели с раздвижным зарядом нуждались в системах впрыска котоплива. Кроме того, предыдущие двигатели пытались увеличить скорость и завихрение впускного заряда, чтобы сохранить богатые и худые смеси разделенными, Honda была в состоянии поддерживать разделение через форму камеры сгорания.

Конструкция CVCC также позволяла адаптировать его к существующим двигателям, поскольку модифицировать требовалось только головку цилиндра.

Раннее проектирование w

У некоторых ранних двигателей CVCC были проблемы с удерживанием воротников вспомогательными клапанами. После того как масло не скроется, оно будет k из клапана в форкамеру, вызывая потерю мощности и большое количество дыма, чтобы вытекать из внешней трубной обвязки. Эти симптомы обычно указывали на отказ критических масляных уплотнений в двигателе, что приводило бы к восстановлению покрытия. Однако решение было довольно простым; Хонда проблему с металлическими удерживающими кольцами, которые над удерживающими воротниками клапанов и не позволяли им королю из своих нитей.

CVCC-II

Honda Prelude 1983 года (первый год второго поколения Prel); использовала CVCC в сочетании с каталитическим преобразователем для снижения выбросов, наряду с двумя отдельными судедрафтными карбюраторами (вместо одного, прогрессирующего карбюратора с двойным дросселем). Эта новая система получила название CVCC- В следующем году была использована стандартная конструкция головки цилиндра, и центральный карбюратор (обеспечивающий богатую смесь) был удален. Honda City AA, представленный в ноябре 1981 года, также использовал двигатель CVCC-II под названием ER. Его использование CVCC было также известно как COMBAX (COMpact cizing-combustion AXiom).

Двигатель cvcc что такое

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

  • Главная
  • Новости
  • Тест-драйвы
  • Обзоры
  • Купить-Продать
    • Автосалоны
    • Отзывы
    • Поиск
    • Новости компаний
    • Продать
  • Рубрики
  • Фото
  • Видео
  • Автоблог

История о том, как однажды Honda облапошила General Motors

Это история о высокомерии руководства General Motors и гениальном инженере Соитиро Хонда. История о том, что для победы порою важнее ум, а не «голая» сила. Это история, которая еще раз доказывает, что даже за маленькими инновациями стоит большое будущее.

Произошло это в далеком 1973 году, когда японская компания Honda собралась выпустить Civic с мотором СVCC, а правительство США ужесточило нормы по вредным выбросам.

В двигателях Honda с технологией Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC) использовалась форкамера свечи зажигания, в которой воспламенялась обогащенная топливная смесь, которая затем зажигала обедненную топливною смесь непосредственно в цилиндре. Все это «волшебство» приводило к полному сгоранию топливной смеси в камерах, тем самым существенно уменьшая количество вредных выбросов в атмосферу, а также сокращая расход топлива.

В итоге, «Хондовские» моторы соответствовали новым жестким американским правилам по выбросам вредных веществ в атмосферу, при этом не нуждаясь в дорогостоящих катализаторах. Это было большое достижение.

CVCC мотор для Honda Civic

Настолько большое, что такие компании как Ford и Chrysler тут же ринулись лицензировать новую технологию для использования в своем производстве. Но не General Motors. Вот то, что генеральный директор GM, Ричард Герстенберг, сказал относительно технологии Honda: «Ну, я ознакомился с этой технологией. И это может быть и работает на каком-нибудь маленьком игрушечном мотоциклетном моторчике. Но я не вижу возможности использования этой технологии на одном из наших настоящих автомобильных двигателей General Motors». Через некоторое время это высокопарное заявление услышал Соитиро Хонда, глава и основатель компании «Хонда».

Если кто не знает, Соитиро Хонда был удивительно одаренным инженером и очень целеустремленным человеком. Он начал свою карьеру с обычного механика в одном из гаражей Японии в 1923 году. А уже в 1928 году оформил первый из своих сотен патентов за идею заменить деревянные спицы автомобильного колеса на металлические.

Читать еще:  Двигатель 139 fmb какое масло

Путь к марке Honda начался с того, что механик-самоучка стал устанавливать на обычные велосипеды маломощные моторы, применявшиеся во время войны на бензиновых электростанциях. В 1948 году Соитиро начал заниматься производством мотоциклов и двигателей как президент компании Honda Motor Corporation, ставшей одним из главных производителей мотоциклов в мире. А в 1960-х компания занялась производством автомобилей. Все это я веду к тому, что нельзя называть двигатели Соитиро Хонда “маленькими игрушками”. И Соитиро в очередной раз это доказал.

Так вот. После высказываний Ричарда Герстенберга глава компании Honda, ничего не ответив, купил Сhevrolet Impala с 5,7-литровым V8 под капотом и доставил ее в Японию. Я думаю, вы догадываетесь, для чего. Соитиро поручил своим инженерам адаптировать систему СVCC под привезенную «американку».

И знаете что? У них все получилось. Инженеры «Хонда» изменили впускной коллектор, головки блока цилиндров и карбюратор так, чтобы они могли использовать технологию CVCC. Затем модифицированную «Импалу» доставили на испытания в Анн-Арбор, где она с успехом их прошла.

Технология CVCC, которую высмеял Герстенберг, позволила пройти большому GM-овскому пожирателю топлива новые требования EPA по токсичности без использования катализатора. Мало того, мощность осталась та же — 160 л.с., а расход топлива сократился.

Конечно это было не на 100% идеальным результатом, так как выбросы вредных веществ были выше, чем у машин, оборудованных катализатором. Но тем не менее, CVCC V8 оказался намного чище и экономичнее других многолитровых двигателей той эпохи, а самое главное — он проходил экологические требования ЕРА.

Вот так! Генеральный директор General Motors публично высмеял инновационную технологию CVCC. Соитиро Хонда не стал делать обратных публичных заявлений и превращать все это в словесную перепалку, а просто показал всему миру, что компания Honda делает автомобили GM куда лучше, чем их создатели. Как говорится: «Хорошо смеется тот, кто смеется последним».

Инженеры переработали модель Honda Civic от макушки до пят

Рекламируя один из самых популярных автомобилей в США, компания намерена сделать акцент на том, что он оснащён лучше предшественника. Светодиодные дневные ходовые огни и фонари войдут в «базу», светодиодные фары будут доступны как опция.

Десятое поколение модели Honda Civic явилось на свет в виде седана. Пока только в спецификации для США. Компания обещает позднее добавить купе (нам знаком его предвестник — апрельский концепт) и пятидверный хэтчбек. По традиции, будет у американской модели «заряженный» вариант Si, но он окажется не самым «продвинутым»: впервые в истории до покупателей в Штатах доберётся и «горячая» версия Civic Type-R.

«Десятый» Civic построен на новой глобальной платформе. Подвески — переработанные стойки McPherson спереди и новая многорычажка на более жёстком подрамнике сзади. Доля ультравысокопрочной стали в кузове выросла с 1% до 12%, что позволило повысить жёсткость на кручение на четверть. Вместе с тем четырёхдверка стала легче на 31 кг. И при этом инженеры усилили тепло- и звукоизоляцию салона. Ради лучшей управляемости и комфорта появились новации в шасси: гидравлические сайлент-блоки, обычно применяемые в более дорогих машинах, рулевой механизм с переменным передаточным отношением, система векторизации тяги в повороте (работает за счёт подтормаживания нужного колеса).

В Америке для Сивика предложено два новых мотора. Первый — 16-клапанный «атмосферник» 2.0 i-VTEC, который на 15 «лошадей» производительнее прежнего базового двигателя 1.8 (теперь 160 сил). Он сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором. Второй — «четвёрка» 1.5 из серии Earth Dreams VTEC Turbo с непосредственным впрыском — первый турбомотор Хонды в США. Она развивает 175 сил, и это самый мощный агрегат для Сивиков, не считая «заряженных» версий. В пару «четвёрке» назначен вариатор (новая версия, не та, что с двигателем 2.0). Самые бережливые Сивики будут тратить в среднем 5,8 л/100 км. Полные данные производитель обещает раскрыть ближе к старту продаж, уже нынешней осенью.

Автомобиль получил комплекс безопасности Honda Sensing, включающий систему предупреждения вылета с дороги. Впервые на Хондах появился адаптивный «круиз» с функцией Low-Speed Follow (ранее присутствовавший в Акурах). Он позволяет следовать за впередиидущей машиной, причём водитель может произвольно выбирать дистанцию до неё (плюс автоматика корректирует дистанцию сообразно скорости).

Джон Мендель, исполнительный вице-президент American Honda Motor, назвал эту реинкарнацию Сивика самой амбициозной. Как водится в таких случаях, американцы говорят о новом стандарте в компактном классе по удовольствию от вождения, производительности, топливной эффективности, безопасности и качеству. Если судить по первому описанию, заявления небеспочвенны. Сборка машин для Северной Америки будет налажена в США и Канаде. Моторы начнут делать в США, а трансмиссии — в США и Мексике. Ещё Civic нового поколения попадёт на конвейер в Великобритании.

История (Сергей Удачин, Леонид Попов)

Дебютировавшее в Японии в 1972 году первое поколение модели Honda Civic сразу начали экспортировать в США, а затем и в Канаду. Недорогая лёгкая малолитражка выпускалась с кузовами двух-, трёх-, пятидверный хэтчбек и универсал. Переднеприводная модель поначалу оснащалась бензиновой «четвёркой» 1.2 (50 л.с.).

Модель оснащалась новыми моторами 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (67 л.с.), в пару к которым предлагались четырёх- или пятиступенчатая «механика» и роботизированная коробка Hondamatic (сначала двухступенчатая, а затем трёхступенчатая). Перелицованную четырёхдверку продавали в Европе под именем Ballade.

В 1983 году японцы выпустили третью генерацию. Civic с увеличенной на 12,5 см колёсной базой был доступен с трёх- и пятидверным кузовом хэтчбек и как седан. В 1984 году появилась «горячая» модификация Civic Si. Третье поколение модели оснащали двигателями DOHC 1.3 (60 л.с.) и 1.5 (76 л.с.). С ними агрегатировались четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат». С 1987 года универсал Civic стали оснащать полноприводной трансмиссией. В Старом Свете это поколение также известно под именами Honda Ballade и Rover 200.

В этой генерации японские инженеры проявили особую заботу об окружающей среде, добившись за счёт снижения массы машины и выбора размеров колёс минимального расхода — 4,8 л/100 км. В 1993 году появилось двухдверное купе Civic, а через год спортивные версии модели начали оснащать мотором 1.6 DOHC VTEC. Именно в период производства машины пятого поколения японцы продали свой Civic.

Читать еще:  Хорошее давление масла в двигателе

Хэтчбек получил упрощённую заднюю подвеску со скручивающейся балкой, но седан сохранил многорычажку. Моторную линейку «восьмого» Сивика составляют бензиновые «четвёрки» объёмом от 1,4 до 2,4 л, турбодизель 2.2 и гибридная установка, в составе которой работает агрегат 1.3. В Штатах также продают Civic на природном газе. Трансмиссии: пяти- и шестиступенчатая «механика», пятидиапазонный «автомат» или вариатор. В модель слегка обновили, переделав фальшрадиаторную решётку, задний бампер и заменив самый слабый двигатель 1.4 того же объёма.

Девятое поколение появилось весной 2011 года. Кузова: седан, хэтчбек и купе, а с 2013 года ещё и универсал. В зависимости от рынка на модели предлагалась широкая гамма бензиновых моторов от 1.4 до 2.4, пара дизелей (1.6 и 2.2). Также были созданы вариант на метане и гибрид на базе полуторалитровой «четвёрки» (110 сил) и 23-сильного электромотора. Выбор коробки передач зависел от двигателя: пятиступенчатый «автомат», «механика» (пять или шесть передач), вариатор.

Модель неоднократно подвергалась корректировкам, в частности, седан заметно изменил внешность в 2012-м. Очередной Type R (на базе пятидверки) вышел только в марте 2015 года. Он получил двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском с отдачей в 310 л.с. Однако такую мощность могут пока оценить не все: до выхода нового поколения на американском рынке покупатели довольствуются лишь версией Si c мотором 2.4 на 201 «лошадку». Вообще же, «девятый» Civic был одной из самых успешных Хонд. При этом выпускался в 11 странах.

When Honda Gave GM One Of History’s Most Amazing Smackdowns

This is a story of hubris, determination, emissions, an Impala, and, of course, the amazing Soichiro Honda. It’s a reminder that innovation can beat strength, and that the most defining characteristic of any giant is not its size, but it’s susceptibility to cleverness.

I’m sort of amazed we’ve never officially talked about this here on Jalopnik, because it’s an amazing story. It’s a story you may have heard before, but it’s absolutely worth repeating.

The most often cited version of the story is one retold by a former sales rep of American Honda’s motorcycle division, a man named G. Duncan . Here’s the background: it’s 1973, and Honda is about to release their CVCC-engined Civic.

CVCC stands for «Compound Vortex Controlled Combustion» and is, essentially a design that uses prechambers with spark plugs to ignite a richer fuel mixture, which then propagates to the leaner mixture in the combustion chamber in the cylinder. That’s a simplification, but the end result is that Honda was able to build engines that met the strict new emissions regulations in the US without the use of heavy, power-robbing, expensive catalytic converters. This was a big deal.

• Smart cooking programs

• Digital touch screen

• 14% Discount!

It was such a big deal that Ford and Chrysler had both signed up to license the technology. But not GM. In fact, here’s what the CEO of GM, Richard Gerstenberg, said of Honda’s technology:

«Well, I have looked at this design, and while it might work on some little toy motorcycle engine…I see no potential for it on one of our GM car engines.»

Eventually, this statement got back to the head of Honda, Soichiro Honda. For those of you unfamiliar, Soichiro was an amazingly gifted engineer and a very determined man, starting Honda in a wooden shack making add-on engines for bicycles and eventually turning it into one of the biggest motorcycle and automobile manufacturers in the world. The hidden message here is you don’t fucking call his engines «little toys.»

Clearly interested in «one of our GM car engines,» Soichiro bought a 1973 Chevy Impala with a big-ass 5.7L V8 and had it air-freighted to Japan. I think you can see where this is heading. Honda instructed his engineers to design and build a CVCC system for the GM V8, and that’s exactly what they did: they replaced the intake manifold, cylinder heads, and carburetor of the engine so that it used Honda’s CVCC technology. He then had it flown back to Ann Arbor, where it was tested by the EPA.

And you know what? It worked. The system Gerstenberg had derided as only suitable for «some little toy» engine allowed the big, thirsty V8 to pass the new EPA emissions requirements without a catalytic converter. Horsepower remained at 160 HP, and some tests even showed a slight fuel economy improvement. You can see the whole test here, and just for fun, here’s the EPA’s conclusions:

It wasn’t 100% perfect, of course — NOx emissions were still higher than a catalyst-equipped car, but even so, the CVCC V8 was still massively cleaner than most other engines of the era and easily passed the EPA’s requirements. Here’s the high-speed results, for example:

So, let’s just recap: CEO of GM talks some shit about Honda’s technology. The man who founded Honda hears it, and instead of releasing some pissy statement to the press, gets a car from GM themselves and makes it better than they could do themselves. And he lets the EPA prove it.

Then, I imagine, he drops a mic and walks offstage.

Как владелец компании Хонда доказал General Motors, что его автомобили лучше

Пример как инновации небольшой компании могут конкурировать с гигантскими автомобильными марками.

Эта история рассказывает нам, что в жизни в технологиях могут доминировать не только автогиганты, но и небольшие автомобильные компании. Это рассказ об удивительном человеке Соичиро Хонда, который создал компанию Хонда, и который смог обойти GM, доказав всему миру, что инновации и свежие решения смогут подвинуть любого мирового автогиганта на автомобильном рынке.

На примере в этом статьи вы поймете, что новые свежие решения, идеи и инновационные технологии могут легко соперничать с огромными силами в автопромышленности, а также пример Соичиро Хонды показал, что размер автомобильной компании не имеет значения. Главное на рынке это ловкость, универсальные идеи, и своевременность технологий.

К сожалению, эта история мало кому известна, но на самом деле, это удивительное событие, которое произошло в истории автопромышленности, и по каким-то причинам забыта. Возможно, вы слышали об этой истории, но поверьте, если вы любите читать о развитии автопромышленности и хотите знать, как развивались новые технологии в автомобильном мире, наш рассказ заслуживает, чтобы вы потратили немного времени и узнали что-то для себя новое.

Читать еще:  Частота оборотов двигателя искрообразования

Эта история стала известна благодаря рассказу бывшего торгового представителя Американского мотоциклетного подразделения Хонда, Г.Дункану. Вот что он рассказал:

В 1973 году компания Хонда выводит на рынок новый революционный двигатель Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC), который был разработан для новой модели Civic.

Новый инновационный для того времени мотор использовал технологию вихревых камер сгорания. То есть воспламенение топлива в двигателе было разбито на несколько этапов.

Это стало возможным благодаря новой конструкции двигателя Honda CVCC, которая была разработана практически с нуля. Например мотор имел нормальные впускные и выпускные клапана, но в отличие от традиционных силовых агрегатов того времени, двигатель имел дополнительные клапана, которые обеспечивали подачу части относительно богатой воздушно-топливной смеси непосредственно в область работы свечи зажигания.

Другая же часть менее обогащенной топливной смеси подавалась в камеру сгорания как обычно. Область, где свеча зажигания воспламеняет топливо, имела перфорированную металлическую пластину. При воспламенении топлива в области свечи зажигания, языки пламени проходили через эту пластину в камеру сгорания и воспламеняли поступившую смесь в блоке двигателя.

Сочетание богатой воздушно-топливной смеси с бедной смесью, позволило создать более стабильную работу цилиндров двигателя, а также добиться полного сгорания топлива, что уменьшило количество угарного газа (СО2) и других углеводородных выбросов в выхлопной системе.

Новый метод сжигания топлива в двигателе Хонда позволил уменьшить вредные выбросы без использования каталитического нейтрализатора и без системы рециркуляции выхлопных газов. Правда стоит отметить, что в последующем компания Хонда все равно начала устанавливать эти системы на свои автомобили, для дальнейшего снижения уровня вредных веществ в выхлопе.

Эта технология позволила компании Хонда построить двигатели, которые отвечали строгим экологическим правилам США и Европы. Эти правила и требования были действительно очень строгими и остаются таковыми и в наши дни.

Например в США, для того чтобы соответствовать строгим экологическим нормам, автопроизводители были вынуждены оснащать автомобилями дорогими и тяжелыми выхлопными системами, с использованием катализаторов. То есть в то время на рынке США, не было ни одного автомобиля, который бы соответствовал бы нормам выхлопа без использования катализатора. Так что новый двигатель Honda CVCC, это огромный шаг вперед в мировой автопромышленности.

Это был настоящий прорыв в автомобильных технологиях. В итоге такие компании как Ford и Chrysler подписали с компанией Honda договор о лицензировании технологии. Но компания General Motors не захотела подписывать с Японской маркой лицензионное соглашение на использование технологии CVCC. Почему? Вот что сказал в то время Генеральный директор GM Ричард Герстенберга:

«Я изучил технологию компании Хонда Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC). По моему мнению, это решение может работать только на малолитражных двигателях внутреннего сгорания. Например, на игрушечных мини мотоциклах. Я не вижу потенциала для этих типов двигателей на автомобильном рынке и не вижу эти силовые агрегаты на автомобилях GM«

Это заявление директора General Motors очень разозлило основателя Японской компании. В итоге пожилой Соичиро Хонда решил доказать гиганту автопромышленности, что они не правы.

Соичиро был удивительно одаренным инженером и очень решительным человеком. Именно это позволило ему из небольшой компании, которая производила мотоциклы, сделать одного из самых крупных производителей мотоциклов и автомобилей в мире.

Чтобы доказать General Motors, что они не правы, Соичиро купил Chevrolet Impala 1973 года выпуска, который оснащался большим двигателем V8 объемом 5,7 литров. Эту машину самолетом переправили в Японию. В итоге компания Хонда по указанию Соичиро должна была спроектировать и построить систему CVCC для двигателя V8 GM. В итоге инженеры Японского бренда сделали это.

Они заменили впускной коллектор, головки цилиндров, и модернизировали карбюратор двигателя так, чтобы он мог использовать технологию CVCC.

Установив двигатель обратно на Chevrolet Impala, Соичиро переправил его самолет обратно в США для тестирования машины организацией по охране окружающей природы.

В итоге, на удивление всех экспертов автомобильного рынка, которые в то время были склонны верить только мнению GM, автомобиль с новой системой впрыска и воспламенения топлива прошел строгие экологические нормы по выхлопным газам, которые были установлены ЕРА США. Для многих это был шок. Ведь машина не использовала катализатор, а мощность осталась на том же уровне и составляла 160 л.с. А некоторые тесты даже показали, что машина даже стала экономичнее.

Это было конечно не на 100 процентов идеально. Например, выбросы содержащие оксиды азота (Nox) были по-прежнему выше, чем на автомобилях с катализаторами. Но, несмотря на это, в целом автомобиль Chevrolet Impala 1973 года с двигателем V8 с технологией CVCC был намного экологически чистым, по сравнению с большинством автомобилей той эпохи, и отвечал строгим требованиям ЕРА.

Итак, давайте подведем итог этой истории. Генеральный директор компании General Motors заявляет о плохой технологии компании Хонда. Человек, который основал компанию Хонда, услышал несправедливое мнение о Японской марке, от гиганта мирового автопрома. Но вместо того чтобы собрать прессу для ответного заявления и для опровержения информации, которую распространила компания GM, Соичиро Хонда покупает автомобиль обидчика, увозит его в Японию, модернизирует, улучшая его эффективность по всем параметрам, привозит обратно в США и успешно проходит самую строгую в мире проверку на экологические нормы.

Причем без катализаторов и других систем снижающих уровень вредных выбросов. Примечательно, что, избавившись от катализатора, машина стала меньше весить.

Красиво, не правда ли? Этот пример из истории автопромышленности показывает, что в нашем мире не все подчинено гигантским и крупным компаниям. Каждый из нас может повлиять на глобальные события в мире. Надо только верить в свою мечту и любить свое дело. Этот пример, отличная мотивация для наших молодых специалистов, которые должны верить, что их идеи, изобретения и технологии могут перевернуть мир.

Вам не кажется, что мы где-то слышали что-то аналогичное? Нам основатель компании Хонда напоминает по характеру создателя компании Apple Стива Джобса. Вот пример для подражания миллионов молодых людей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector