Двигатель ej20 сколько лошадей - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ej20 сколько лошадей

Subaru Forester 2.0, 2.5 атмосферные и турбо расход топлива на 100 км. 1, 2, 3, 4 поколение

Subaru Forester – среднеразмерный внедорожник японского производства, поступил на конвейер в 1997 году. В основе Forester лежит платформа от спортивного седана Impreza. Но не смотря на это, «Форестер» обладает впечатляющей геометрической проходимостью, и при этом хорошо управляется. Forester – первый в истории внедорожник Subaru, представленный в 1997 году на автосалоне в Детройте. Обратим внимание, что первое поколение модели больше было похоже на универсал, нежели полноценный «вездеход». Стоит отметить тот факт, что Forester является самой продаваемой моделью Subaru в России. В 2013 году дебютировало четвертое поколение знаменитого кроссовера. В 2016 году автомобиль пережил рестайлинг.

Subaru Forester двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

1 поколение (1997-2000)

  • 2,0, 122 л. с., механика, полный, 10,8 сек до 100 км/час, 11,7/7.7 л на 100 км
  • 2,0, 125 л. с., автомат, полный, 12,4 сек до 100 км/час, 12,2/7,5 л на 100 км
  • 2,0, 125 л. с., механика, полный, 10,7 сек до 100 км/час, 11,9/7,4 л на 100 км
  • 2,0, 138 л. с., механика/автомат, полный, 10,8 сек до 100 км/час, 11,7/7,7 л на 100 км
  • 2,0, 170 л. с., автомат, полный, 9.3 сек до 100 км/час, 14/8,5 л на 100 км
  • 2,0, 170 л. с., механика, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 12,8/8.2 л на 100 км
  • 2,0, 177 л. с., механика, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 12,8/8,2 л на 100 к м
  • 2,0, 177 л. с., автомат, полный, 9,3 сек до 100 км/час, 14/8,5 л на 100 км
  • 2,0, 250 л. с., механика, полный, 8,2 сек до 100 км/час, 12,8/8,6 л на 100 км
  • 2,0, 250 л. с., автомат, полный, 8.4 сек до 100 км/час, 14,6/8,6 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с., механика, полный, 8,2 сек до 100 км/час, 12,8/8,6 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с., автомат, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 14,6/8,6 л на 100 км
  • 2,2, 170 л. с., механика/автомат, полный
  • 2,5, 165 л. с., автомат, полный, 10,8 сек до 100 км/час, 11,2/8,7 л на 100 км

Рестайлинг поколения 1 (2000-2002)

  • 2,0, 125 л. с., автомат, полный, 12,4 сек до 100 км/час, 12,2/7,5 л на 100 км
  • 2,0, 125 л. с., механика, полный, 10,7 сек до 100 км/час, 11,9/7.4 л на 100 км
  • 2,0, 170 л. с., автомат, полный, 9,3 сек до 100 км/час, 14/8,5 л на 100 км
  • 2,0, 170 л. с., механика, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 12,8/8.2 л на 100 км
  • 2,0, 250 л. с., механика, полный, 8,2 сек до 100 км/час, 12,8/8,6 л на 100 км
  • 2,0, 250 л. с., автомат, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 14,6/8,2 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с.. механика, полный, 8,2 сек до 100 км/час, 12,8/8,6 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с., автомат, полный, 8,4 сек до 100 км/час, 14,6/8,6 л на 100 км
  • 2,5, 165 л. с., автомат, полный

Поколение 2 (2000-2005)

  • 2,0, 125 л. с., автомат/механика, полный, 11,9/6,7 л на 100 км, 11,4 сек до 100 км/час
  • 2,0, 140 л. с., механика, полный, 11,2 сек до 100 км/час
  • 2,0, 140 л. с., автомат, полный, 12,7 сек до 100 км/час
  • 2,0, 177 л. с., автомат, полный, 13,7/7,6 л на 100 км
  • 2,0, 177 л. с., механика, полный, 8,3 сек до 100 км/час, 13,3/7,8 л на 100 км
  • 2,0, 220 л. с., автомат/механика, полный
  • 2,5, 165 л. с., автомат/механика, полный
  • 2,5, 211 л. с., автомат, полный, 7,9 сек до 100 км/час, 15/8,7 л на 100 км
  • 2,5, 211 л. с., механика, полный, 6,3 сек до 100 км/час, 15/8,7 л на 100 км
  • 2,5, 265 л. с., механика, полный

Рестайлинг поколения 2 (2005-2008)

  • 2,0, 158 л. с., автомат, полный, 11,9 сек до 100 км/час, 12,3/7.6 л на 100 км
  • 2,0, 158 л. с., механика, полный, 9,7 сек до 100 км/час, 12,3/7.5 л на 100 км
  • 2,0, 220 л. с., механика/автомат, полный
  • 2,5, 173 л. с., автомат/механика, полный
  • 2,5, 230 л. с., автомат/механика, полный
  • 2,5, 265 л. с., механика, полный

Поколение 3 (2008-2011)

  • 2,0, 150 л. с., механика, полный, 11 сек до 100 км/час, 10,9/7 л на 100 км
  • 2,0, 150 л. с., автомат, полный, 12,7 сек до 100 км/час, 11,2/6,9 л на 100 км
  • 2,5, 173 л. с., автомат, полный, 11 сек до 100 км/час, 12,9/7,7 л на 100 км
  • 2,5, 173 л. с., механика, полный, 10,4 сек до 100 км/час, 12,8/7.3 л на 100 км
  • 2,5, 230 л. с., механика, полный, 7,1 сек до 100 км/час, 14,4/8.2 л на 100 км
  • 2,5, 230 л. с., автомат, полный, 7,8 сек до 100 км/час, 14,5/8,2 л на 100 км

Рестайлинг поколения 3 (2011-2013)

  • 2,0, 150 л. с., механика, полный, 11 сек до 100 км/час, 10,9/7 л на 100 км
  • 2,0, 150 л. с., автомат, полный, 12,7 сек до 100 км/час, 11,2/6,9 л на 100 км
  • 2,5, 173 л. с., автомат, полный, 11 сек до 100 км/час, 12,9/7,7 л на 100 км
  • 2,5, 173 л. с., механика, полный, 10,4 сек до 100 км/час, 12,8/7.3 л на 100 км
  • 2,5, 230 л. с., механика, полный, 7,1 сек до 100 км/час, 14,4/8.2 л на 100 км
  • 2,5,230 л. с., автомат, полный, 7,8 сек до 100 км/час, 14,5/8,2 л на 100 км
  • 2,5, 263 л. с., автомат, полный, 6,5 сек до 100 км/час, 14,8/7,9 л на 100 км

Поколение 4 (2013-н. в.)

  • 2,0, 150 л. с., вариатор, полный, 11,8 сек до 100 км/час, 10,6/6,3 л на 100 км
  • 2,0, 150 л. с., механика, полный, 10,6 сек до 100 км/час, 10.4/6,7 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с., вариатор, полный, 7.5 сек до 100 км/час, 11,2/7 л на 100 км

Рестайлинг поколения 4 (2016-н.в.)

  • 2,0, 150 л. с., вариатор, полный, 11,8 сек до 100 км/час, 10,6/6,3 л на 100 км
  • 2,0, 150 л. с., механика, полный, 10,6 сек до 100 км/час, 10.4/6,7 л на 100 км
  • 2,5, 171 л. с., вариатор, полный, 9,8 сек до 100 км/час, 10,9/6,8 л на 100 км
  • 2,0, 241 л. с., вариатор, полный, 7.5 сек до 100 км/час, 11,2/7 л на 100 км

Двигатель EJ205

Двигатель EJ205 применяется на автомобилях производства Subaru. За историю производства силовой агрегат показал себя, как надёжный и мощный движок, который имеет достаточно сильные характеристики.

Технические характеристики мотора

Мотор EJ205 является модификацией основного двигателя EJ 20. Он имеет двухлитровый мотор, а также некоторые доработки и модернизации. Производился силовой агрегат для монтажа на транспортные средства Субару.

Subaru Forester с мотором EJ205

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EJ 205:

Gunma Oizumi Plant

2.0 литра (1994 см куб)

8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)
8.5 (EJ205 Forester/EJ208)
9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)

12.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Читать еще:  Volvo on call запуск двигателя

Масло для мотора

Применяемость, кроме Форестера

Subaru Impreza (WRX/STI)
Subaru Legacy
Isuzu Aska
SAAB 9-2X

Двигатель EJ205 под капотом авто

Двигатели EJ20оснащены новыми головками блока цилиндров с доработанными впускными каналами. Также, были установлены новые облегчённые поршни. Новые распредвалы 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии).

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов EJ205 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

  • Замена масла.
  • Замена фильтра масляного.
  • Замена воздушного фильтра.
  • Замена топливного фильтрующего элемента.
  • При необходимости ремень генератора.
  • Водяной насос.
  • Прокладка клапанной крышки.
  • Другие элементы, которые необходимо заменить.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Типичные неисправности

Всем силовым агрегатам Subaru присущи одни и те же неисправности. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на EJ205:

Двигатель EJ205 под капотом Форестера

  • Плавающие обороты и неровный холостой ход. Причина кроется в прошивке блока управления. Установка последней «Бета» версии — не лучший вариант, а поэтому стоит остановиться на предпоследней прошивке. Она более стабильная и не принесёт проблем.
  • Глохнет. Причиной становится шестерни распределительных валов, из-за чего в двигателе теряется давление масла.
  • На моторах серии FB, часто возникает проблема с большим расходом масла. Это означает, что присутствует закоксованность маслосъёмных колец.
  • Проблемы с катализатором. Если деталь быстро вышла со строя, то рекомендуется после замены на новый элемент, также сменить заправочную станцию. Виной всему стало некачественное горючее.
  • Стук в моторах серии EJ20. Это означает, что 4-й цилиндр перегрелся, и существуют неисправности в системе охлаждения двигателя.
  • Течь масла. У двигателей Форестер недолговечные сальники распределительных валов. Рекомендуется подобрать аналог оригинальной детали, только с лучшим качеством.

Вывод

Двигатель EJ205 — это достаточно надёжные и качественные моторы. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

avtoexperts.ru

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Читать еще:  Чем регулируется скорость вращения двигателя

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Читать еще:  Двигатель gdi датчик расхода воздуха

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Двигатель Subaru EJ204 (EJ204 Impreza II, EJ204 DOHC 180 HP, EJ204 Impreza III, EJ204 DOHC 155 HP) (1994)

Особенностью двигателя ej204 является оппозитная конструкция. Его поршни двигаются навстречу друг другу. Такое техническое решение имеет как достоинства, так и недостатки.

Общее описание мотора

Мотор ej204 берет свое начало от оппозитного двигателя ej20. Проектировались оба двигателя на заводе Gunma Oizumi Plant. Данная компания принадлежит Subaru. Разработка силового агрегата производилась преимущественного для внутренних потребностей.

Главным отличием двигателя ej204 от конкурентов является его оппозитная конструкция. Мотор имеет четыре цилиндра. Каждый поршень с шатуном размещается на отдельной шейке коленвала. Головка блока цилиндров совсем не похожа на гбц, устанавливаемую на рядные двс. Горизонтально-оппозитные моторы стали фирменной особенностью автомобилей Субару.

Руководство компании уделят много внимания внедрению новшеств, поэтому модернизация двс происходит достаточно часто. Из-за этого мотор ej204 имеет массу моделей, зависящих от поколения автомобиля, рынка сбыта, года изготовления и прочих факторов. Технические характеристики разнятся достаточно сильно. Так степень сжатия ej204 может быть от 10.0 до 11. Единственное, что остается стабильным — порядок работы цилиндров. Изменения, вносимые изготовителем, затрагивают:

  • выпускной коллектор, который может иметь различные системы рециркуляции разгоряченных газов;
  • зажигание, имеющие ушедшие от унификации катушки;
  • распредвал;
  • коленвал;
  • топливную рампу, в результате чего система питания мотора претерпевает множество сопутствующих изменений;
  • навесное оборудование, преследуя цель в виде упрощения демонтажа и монтажа двс на автомобиль;
  • маховик;

Оппозитное расположение поршней позволяет успешно гасить возникающие посторонние вибрации. Звук работы мотора намного тише и имеет специфичный субаровский оттенок. Использование данного двигателя позволяет снизить центр тяжести, что существенно улучшает динамические показатели автомобиля.

Не лишен мотор и недостатков. Нестандартная конструкция усложняет его техническое обслуживание и это при том, что характеристики двигателя не превосходят рядные варианты двс того же объема. Так, например, заменить свечи на ej204 достаточно проблематично из-за сложности доступа к ним. Следует учитывать, что силовая установка более чувствительна к тому, какое масло используется. Да и капитальный ремонт провести могут не на всех СТО, поэтому многие автовладельцы решаются на приобретение нового мотора. Также недостатком всего семейства ej20 является ситуация, когда обрыв ремня ГРМ гнет клапана.

Регламент обслуживания силовой установки

Оппозитная конструкция двигателя вносит свои тонкости в техническое обслуживание мотора. Для проведения некоторых операций иногда приходится демонтировать мотор. На фоне рядных двс, снятие оппозита происходит намного проще.

Зачастую важно какое масло находится в двигателе. Производитель рекомендует заливать только наилучшие синтетические масла 0W-30, 5W-30, 10W-30. Менять смазку желательно каждые 7-8 тыс км пробега. Расход масла на авто, недавно вышедшее с завода, не разочарует водителя. А вот в поношенном двигателе ej204 пополнять смазку приходится очень часто, иногда даже ежедневно.

Регулировка клапанов необходима не на всех модификациях двигателя ej204. У производителя были попытки использовать гидрокомпенсаторы. Узнать о том, нужна ли регулировка на конкретном автомобиле можно, заглянув в мануал к машине определенной модели.

Очистка вентиляции картерных газов позволит избежать неприятностей, связанных с выдавливанием сальников. Возрастание давления в картере редко ведет к выстреливанию щупа, так как происходит масштабное выдавливание смазки. Независимо от того, какое масло для ej204 использует водитель, двигатель «потеет» по всем прокладкам и сальникам.

Замена и диагностика свечей на «оппозите» затруднительна. Возможность проведения операции без смотровой рамы определяется моделью авто, на котором смонтирован мотор. В любом случае откручивание свечей займет больше времени, чем аналогичное мероприятие, проводимое на рядном двигателе.

Краткий обзор неисправностей и способов их устранения

Неисправности двигателя моментально увеличивают расход топлива. Если на них не обратить внимание, то автомобиль в скором времени будет полностью обездвижен. Мотор ej204 очень чувствителен даже к мелким поломкам. Когда близится капремонт, объем возникающих неполадок катастрофически большой. Многие владельцы покупают новый агрегат, не желая заниматься восстановлением поношенной силовой установки. При этом согласно отзывам водителей рекомендовано делать свап в сторону увеличения мощности. Широкий модельный ряд ej204 позволяет это делать.

Конструктивная схема такова, что порыв ремня ГРМ ведет к удару поршней с клапанами. Ремонт в таком случае потребует демонтажа мотора.

Варианты тюнинга и доработок мотора ej204

Наиболее часто автовладельцы Subaru начинают тюнинг движков с перепрошивки параметров электронного блока управления. Это позволяет прибавить в табун до 10-20 лошадей. Расход топлива при этом не сильно возрастает, но только при условии грамотной настройки. Помпа для масла должна обеспечивать нормальную смазку всех трущихся узлов, поэтому перед прошивкой желательно продиагностировать состоянии масляной системы и качество масла.

Лучше всего для свапа подходит EJ204L. Это наиболее экономичный мотор, не требующий замены навесного оборудования и переделок при установке на место EJ204. Нормы экологичности у него также улучшены. Такой тюнинг вызовет возрастание мощности с 155 до 180-190 лошадок , что значительно улучшит динамические характеристики авто. Найти описание процесса замены двс не составит труда, так как это частое мероприятие у субароводов. Устройство моторов во многом одинаково, поэтому с техобслуживанием у автовладельца проблем не возникнет.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Мотор ej204 устанавливался преимущественно на автомобили Subaru. Наиболее часто его можно встретить на следующих машинах:

  • Subaru Impreza II;
  • Subaru Impreza III;
  • Subaru Forester;
  • Subaru Legacy.

Другие производители серийно не использовали ej204. Была попытка использовать данный мотор на транспортных средствах компании Isuzu, но отсутствие возможностей качественно оказывать постпродажное техническое обслуживание «оппозитнику» помешало в реализации этого проекта.

Перечень модификаций ej204

Моторы ej204 имеют две основные модификации, значительно отличающиеся по мощности:

  • EJ204 DOHC 155 hp. Имеет 155 лошадиных сил. Выпускается с 1999 года. Является одним из наиболее надежных моторов семейства. Часто тюнингуется, так как форсировка имеет большой потенциал;
  • EJ204 DOHC 180 hp. Стремление увеличить мощность привело к многим конструктивным изменениям. Так, например, во впускном тракте имеется AVCS, а поршни рассчитаны под большую степень сжатия. Помимо конструктивных изменений, увеличивающих вес двс, изменения коснулись и электронного блока управления.

Двигатель ej204 имеет множество модификаций, разработанных под конкретные модели авто. Например:

  • (EJ204 Impreza II). Устанавливается на Subaru Impreza второго поколения;
  • (EJ204 Impreza III). Усовершенствованная конструкция, позволяющая третьему поколению Subaru Impreza оставаться востребованными на рынке.

На данный момент самой современной из всей серии EJ204 является модель EJ204L.

Оппозитные двигатели плотно засели в автомобили Subaru. Несмотря на недостатки, моторы ej204 остаются востребованными на рынке. Достоинства, которыми обладают «опозиты», не позволят вытеснить их из подкапотного пространства унифицированными рядниками.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector