Двигатель газ м20 схема

Реставрация автомобиля ГАЗ-М20 Победа

История «Победы»

История автомобиля с заводским обозначением ГАЗ М-20 и с куда более известным названием «Победа» начиналась в суровые годы Великой Отечественной войны: в 1941 г. инженеры Горьковского автомобилестроительного завода им. В.М. Молотова взялись за разработку поистине «народной» машины, которую можно было бы запустить в массовое производство.

«Народным» было суждено стать легковому автомобилю с несущим понтонным кузовом, отличающимся высокими аэродинамическими качествами, и с экономичным четырехцилиндровым двигателем. ГАЗ М-20 был гораздо компактнее предыдущих серийных моделей, его просторный салон был оснащен мягкими диванными сидениями, а также отопительной системой с обдувом лобового стекла. Его революционные характеристики и несомненные преимущества в сравнении с моделями – предшественниками позволили более десятка лет не останавливать производство «Победы» (1946-1958 гг.).

Автомобиль стал буквально победой советского автомобилестроения, венчавшей триумф советского народа на военном поприще, поэтому подходящее название для ГАЗ М-20 нашлось быстро. «Победа» и ее модификации не единожды принимали участие в торжественных парадах и стали символом целой эпохи – эпохи послевоенного восстановления.

Новая жизнь автомобиля

Сегодня ГАЗ М-20 – настоящий раритет, след наиболее важных, но постепенно стирающихся из народной памяти, событий истории. Однако несмотря на выносливость волжанок даже самое бережное отношение с этим живым историческим свидетельством не могло предотвратить естественного изнашивания за столь долгое время. Сохранить презентабельный вид «Победы» или подарить ей вторую жизнь могут специалисты ГК «Техносервис», одной из крупнейших компаний в России по глубокой модернизации легковых, внедорожных и грузовых автомобилей.

Спасение машин даже в самом тяжелом состоянии под силу высококвалифицированным работникам «Техносервиса». Эти профессионалы не допустят преждевременной гибели служивших верой и правдой авто. Они могут предложить своим клиентам любого вида и сложности реставрационные работы в зависимости от сохранности ретро-автомобиля:

• диагностику технического и эстетического состояния;
• поверхностный тюнинг кузова: шпаклевку неровностей, покраску, арматурные работы, полировку, чистку;
• рихтовочные работы в случае необходимости восстановления первоначального вида искаженных временем деталей;
• полноценную реставрацию кузова, жестяно-сварочные работы, имплантацию новых лонжеронов, заменой порогов и крыльев и т.д.;
• реставрацию или пошив салона;
• капитальный ремонт технического обеспечения с заменой отдельных элементов или пересборкой;
• антикоррозийную обработку.

Описание реставрационных работ

В случае хорошей сохранности автомобиль можно подвергнуть консервации и попытаться остановить износ на имеющемся уровне. Однако если состояние ГАЗ М-20 плачевно, малой кровью отделаться не получится. Автомобили плохого качества сохранности требуют:

• полной разборки
• снятия кузова с рамы
• разборке и восстановлению или замене всей системы передачи и прочих деталей.

Когда планируется произвести разборку автомобиля, специалисты сверяют имеющуюся комплектацию с технической документацией по реставрируемой модели: планами, чертежами, с инструкциями к использованию, каталогами запчастей и т.д. Впоследствии составляются списки оригинальных деталей, целых или требующих рихтовочных работ, и утраченных запчастей, которые необходимо имплантировать в машину. Далее авто подвергается процедуре демонтажа кузова, который снимается с рамы.

Кузова ретро-автомобилей часто страдают от активной и масштабной коррозии. В устранении ржавчины, за которой в металлическом корпусе могут скрываться дыры, специалисты применяют метод пескоструйной чистки. Пескоструйная обработка представляет собой процесс, при котором распыляемый струей воды песок как абразивный материал повреждает подвергшиеся коррозии слои металла и снимает их. Использование этого способа чистки или обработки другими абразивными средствами позволяет не просто избавиться от ржавчины, но и впоследствии оценить масштабы повреждений в кузове, найти ранее не замеченные трещины, микротрещины, деформационные дефекты.

Следующим этапом в реставрации ретро-автомобиля является ремонт рамной конструкции, от тщательного восстановления которой напрямую зависит качество и безопасность дальнейшей эксплуатации техники, так как именно к раме крепятся кузов и другие авто-агрегаты. Во-первых, она также подвергается чистке абразивным сырьем, в том числе для выявления мелких трещин, во-вторых, латаются более серьезные повреждения. После восстановления корпуса авто обследуются подвеска, рулевое управление, карбюратор, двигатель, тормозная система, амортизаторы, система охлаждения и т.д.

Подлежащие восстановлению детали реставрируются до состояния только что приобретенных. Восстановление предполагает их чистку от грязи и ржавчины, латание повреждений, а также покраску, хромирование и, как правило, покрытие цинком для достижения эффекта новизны. Если детали не подлежат восстановлению и им пора в утиль, оригинальные элементы комплектации заменяются по возможности на оригинальные запчасти с другого автомобиля той же модели, либо на новодельные, созданные по заводским чертежам, либо на детали модификаций в зависимости от того, как предполагается эксплуатировать реставрируемый автомобиль (оставить в личном пользовании, выставлять на публичных мероприятиях или хранить в музее как один из экспонатов). В покупке необходимых деталей или их изготовлении поможет широкая сеть дилеров ГК «Техносервис», профессиональные инженеры проведут тщательные расчеты и спроектируют будущую деталь для ее имплантации в автомобильный корпус.

После того как внутренние технические ремонтные работы закончены, автомобилю необходимо придать презентабельный внешний вид, ведь такие экзотические экземпляры как ГАЗ М-20 часто ждут на исторических выставках и ретро-ралли. В таком случае особо важное значение приобретают малярные работы, качество и эстетичность результата от которых могут задержать взгляд и внимание публики на долгие часы. Если существует необходимость, мастера также произведут полную реставрацию салона: заменят спинки и подушки сидений, а также восстановят внешний вид боковых панелей, обновят истершиеся текстильные и кожаные вставки и напольное покрытие автомобиля.

Реставрация с ГК «Техносервис»

Компания «Техносервис» уже успела зарекомендовать себя на рынке техники и услуг в области ремонта и реставрации. Специалисты «Техносервиса» обладают подтвержденной квалификацией и работают в точном соответсвии с техническим заданием. Они подберут для Вашей ласточки оптимальный план реставрационных работ, которые дадут ей силы к дальнейшей эксплуатации и не ударят больно по кошельку. Реставрация ГАЗ М-20 будет осуществляться с учетом всех ваших пожеланий и планов в использовании автомобиля:

• Если вы планируете оставить машину исключительно в личном пользовании, сделать ее семейной реликвией и наслаждаться звуком ее мотора и антикварным обликом, не имея коммерческих интересов, мастера «Техносервиса» проведут более доступную по стоимости, но с меньшим соответствием оригинальной модели реставрацию;
• Если автомобиль должен максимально соответствовать советскому оригиналу и вы не приемлете новодельных элементов в сборке, так как желаете придать ему максимально возможную коллекционную ценность, сотрудники компании сделают все возможное для сохранения оригинальных облика и комплектации авто.

Ретро-автомобиль – не просто прихоть или блажь… это проводник в другую историческую эпоху, глядя на него, можно ощутить послевоенные времена, полные тяжелых трудов по восстановлению страны, и советской романтики периода оттепели. Машина времени — не иначе! Раритетный авто — еще и неплохое капиталовложение, не теряющее своей значимости и стоимости вне зависимости от перипетий рыночной экономики. Поддержать жизнеспособность такого авто – задача не из легких, с которой справятся профессионалы компании «Техносервис».

Фотографии ГАЗ-М20 «Победа» (полностью востанновленный автомобиль, технический тюнинг, установлен силовой агрегат TOYOTA 2TR-FE с автоматической коробкой переключения передач)

Технические характеристики двигателя TOYOTA 2TR-FE
Тип двигателя – бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный
Мощность – 166 л.с. / 5 200 об/мин.
Крутящий момент – 244 Нм / 3 800 об/мин.
Объем – 2 693 см.3

Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?

Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения. А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa

Миф № 9. Опять содрали

Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.

На фото: Opel Kapitan

Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.

ГАЗ-М20 «Победа»: «Русский стиль»

ГАЗ-М20 «Победа» стал одним из первых в мире автомобилей с понтонным кузовом несущей конструкции, а построенный на его базе ГАЗ-М72 – самым первым «люксовым» внедорожником…

ГАЗ-М20 «Победа» стал одним из первых в мире автомобилей с понтонным кузовом несущей конструкции, а построенный на его базе ГАЗ-М72 – самым первым «люксовым» внедорожником…

Биография у модели ГАЗ-М20 весьма необычная. Прототип автомобиля был готов в ноябре 1944 года. Первоначально отсутствовало единство мнений о том, какой двигатель установить на новой машине. Главный инженер «ГАЗа» П. С. Кучумов считал, что на базовой легковой, как и на базовой грузовой послевоенных моделях необходим унифицированный шестицилиндровый двигатель, созданный на основе ГАЗ-11. Главный конструктор Андрей Липгарт стоял за четырехцилиндровую модификацию двигателя ГАЗ-11 с иными блоком и головкой цилиндров, коленчатым и распределительными валами. На смотре послевоенных моделей, состоявшемся 19 июня 1945 года в Кремле, Сталин отметил, что ГАЗ-М20 с шестицилиндровым двигателем недостаточно экономичен. Присутствовавший здесь Липгарт указал, что завод предусмотрел вариант с четырехцилиндровым мотором. По-видимому, такое объяснение несколько смягчило критическое отношение Сталина к машине и предопределило судьбу «четверки». Первую партию новых машин завод собрал 28 июня 1946 года, а 28 апреля 1947 года вождю показывали уже серийные «Победы».

Производство ГАЗ-М20, которое велось в небольших масштабах, было приостановлено в октябре 1948 года. Эксплуатация машин выявила много недоработок. За низкое качество автомобилей «Победа» освободили от должности директора «ГАЗа» И. К. Лоскутова. Ожидало наказание и А. А. Липгарта, но министру автомобильной промышленности С. А. Акопову удалось его защитить. Эти эпизоды ярко характеризуют обстановку, которая в те годы сопутствовала созданию и подготовке к производству новых моделей в весьма сжатые сроки.

«Детские болезни» «Победы» исчезли после ряда доработок. Конструкторы усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, увеличили высоту салона над задними сиденьями, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи. Производство модернизированного автомобиля возобновилось 1 ноября 1949 года.

ГАЗ-М20 первых лет выпуска имел характерную отличительную черту – «трехэтажное» расположение горизонтальных декоративных брусьев на облицовке радиатора. С 1949 года («Победы» второй серии) на машинах – «двухэтажная» облицовка, коробка передач с синхронизаторами (с 1950 года) и рычагом переключения на рулевой колонке вместо напольного, отопитель, радиоприемник (в качестве опции). Теперь глушитель располагался не позади бензобака, а под полом в средней части машины. С 1952 года увеличена мощность двигателя до 52 – 55 л. с.

Третья серия (с 1955 г.) претерпела изменения и получила новую букву в индексе – ГАЗ-М20В (среди них облицовка радиатора с обобщенными формами, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник в качестве серийного оборудования, улучшенная обивка салона, чуть измененные по форме передние крылья).

Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет, которая была на 20 кг тяжелее. За двенадцать с половиной лет с конвейера сошло 235999 «Побед», в том числе 184285 седанов, 14222 кабриолета и 37492 седана в исполнении «такси». По советской лицензии ГАЗ-М20 с 1951 года выпускал завод FSO в Варшаве (Польская Народная Республика). Эти машины носили марку «Варшава» и многократно модернизировались. За 23 года с конвейера сошло 253000 экземпляров таких автомобилей.

«Победа» с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках, экспортировалась не только в социалистические страны, но и на западный рынок, в частности, в Финляндию и Бельгию.

«Победа» стала огромным достижением советского автопрома. Независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, несущий кузов, навеска дверей на передних петлях, высокий уровень комфорта (отопитель, радиоприемник), синхронизаторы в трехступенчатой коробке передач, понтонная форма кузова, капот аллигаторного типа, V-образное лобовое стекло – вот особенности этой модели.

В съемках принимали участие: Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» 1952 г. в.
Инна Цимбалюк
Стилист Анастасия Яворская
Фотограф Юрий Нестеров

Редакция благодарит Владислава и Богдана Подгайных за предоставленный автомобиль

Система смазки

Система смазки двигателей—комбинированная : под давлением и разбрызгиванием. На рис. 25 и 26 показаны соответственно схемы смазки двигателей ГАЗ-51 и ГАЗ-69.

Схема смазки двигателя ЗИМ-12 ничем не отличается от схемы смазки двигателя ГАЗ-51. Схема же смазки двигателя: М-20 отличается от схемы смазки двигателя ГАЗ-69 только лишь отсутствием в ней масляного радиатора.

Как видно из схем, под давлением смазываются подшипники коленчатого и распределительного валов. Масло подается к ним по сверленым масляным каналам в блоках цилиндров им в коленчатых валах. Стенки цилиндров, поршневые пальцы, кулачки распределительных валов и тарелки толкателей смазываются маслом, выбрасываемым из концов подшипников коленчатых и распределительных валов и из специально предназначенных для этого отверстий в нижних головках шатунов (когда эти отверстия совпадают с масляными каналами, подающими смазку от коренных подшипников коленчатого вала к шатунным).

Масло, поступающее из указанных мест, увлекается вращающимся коленчатым валом, с силой разбрасывается во все стороны картера двигателя и в виде мельчайших капелек и тумана попадает на поверхности трения.

На двигателях М-20 и ГАЗ-69 стержни толкателей смазываются под давлением из продольных каналов, проходящих: через их направляющие (см. выше „Блок цилиндров»).

К стержням толкателей двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 смазка поступает самотеком из специальных колодцев в клапанной, коробке, в которых она скапливается из масляного тумана и брызг, попадающих в клапанную коробку из картера через небольшие отверстия, имеющиеся в нижней стенке ее.

Стержни клапанов всех двигателей смазываются также масляным туманом, образующимся в клапанной коробке.

Шестерни распределения смазываются пульсирующей струей масла, поступающей через трубку 25 из переднего подшипника распределительного вала. Для этой цели на передней-шейке распределительного вала сделаны две канавки (рис. 27), которые дважды за каждый оборот распределительного вала соединяют трубку 25 с масляным каналом, подводящим смазку к этому подшипнику.

Упорный подшипник распределительного вала смазывается также от передней опорной шейки через отверстие, выходящее в передний торец ее и образованное двумя расположенными под углом в 90° друг к другу сверлениями (см. рис. 24).

Водяной насос и агрегаты электрооборудования смазываются отдельными масленками.

Как видно из рис . 25 и 26, масло засасывается шестеренчатым насосом 2 из масляного картера через маслоприемник 4, который снабжен мелкой проволочной сеткой, исключающей возможность попадания крупных загрязняющих масло частиц, из картера в масляную магистраль. Маслоприемник является таким образом первичным масляным фильтром двигателя. На

случай засорения сетки маслоприемника, его конструкцией предусмотрена возможность поступления масла в насос, минуя сетку, через специальное отверстие—клапан, расположенный в ее центре (рис. 28).

При незасоренной сетке это отверстие закрыто, так как упругостью сетки прижимается к поддону маслоприемника и перекрывается им; масло при этом поступает в насос только через отверстия сетки. При засорении сетки и, следовательно, при увеличении сопротивления преходящему через нее маслу, сетка отжимается от поддона разряжением, создаваемым насосом, отверстие-клапан открывается, и масло свободно поступает через него в насос.

Наличие плавающего маслоприемника обеспечивает поступление в насос наиболее чистой части картерного масла из верхних его слоев.

Из насоса масло по перекидной трубке подается на леву ю- сторону двигателя в фильтр грубой очистки 8 и далее в продольный масляный канал 7 блока цилиндров. Таким образом, все масло, подаваемое насосом в масляную магистраль, проходит предварительно через фильтр грубой очистки, который задерживает значительную часть крупных частиц грязи (величиной более 0,08 мм) и смолистых веществ, имеющихся в масле.

Продольный масляный канал 7, расположенный с левой стороны блока, просверлен по всей его длине. Из продольного масляного канала производится питание коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала, с которыми он соединяется четырьмя поперечными масляными каналами 6 (также сверлеными).

К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подводится от коренных подшипников по каналам 5, просверленным в его теле.

Параллельно в масляную магистраль включен фильтр тонкой очистки, который отделяет от масла мельчайшие механические частицы, находящиеся в нем во взвешенном состояния, и смолистые вещества, пропущенные фильтром грубой очистки.

Благодаря высокой производительности масляного насоса через фильтр тонкой очистки за короткий промежуток времени проходит все масло, находящееся в картере.

На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (см. рис. 25) масло поступает в фильтр тонкой очистки из продольного масляного канала 7 по трубке 13 и стекает из него по трубке 14 в маслоналивной патрубок 18, а оттуда— в картер двигателя.

На двигателях М-20 и ГАЗ-69 (см. рис. 26) масло поступает в фильтр тонкой очистки по шлангу 24 из масляного насоса 2 и вытекает из него по шлангу 26 непосредственно в картер двигателя.

Маслоналивные патрубки на всех двигателях закрываются герметичными крышками. На двигателе ЗИМ-12 маслоналивной патрубок, в отличие от двигателя ГАЗ-51, а также от двигателей М-20 и ГАЗ-69, снабжен воздушным фильтром вентиляции картера.

Уровень масла в картере проверяется по меткам стержневого указателя, расположенного с левой стороны двигателей.

На указателе имеются две метки: „П» (верхний предел) и „О » (нижний предел). Уровень масла необходимо всегда поддерживать вблизи метки „П «. Снижение уровня масла ниже метки „О » опасно для двигателя и ни в коем случае не должно допускаться. Чрезмерное повышение уровня также недопустимо, так как приводит к забрасыванию маслом свечей, ускорению закоксовывания маслосъемных колец и повышению расхода смазки.

Емкость масляной системы (включая и фильтры) составляет:

для двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 —7л, двигателя М-20 —6 л, ГАЗ-69 —5,5 л.

Для охлаждения масла в жаркую погоду (при температуре воздуха выше +20 С) и при работе автомобиля в тяжелых условиях (независимо от времени года) в масляную систему двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и ГАЗ-69, параллельно ей, включен трубчато-пластинчатый масляный радиатор, расположенный перед водяным радиатором,

На двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 масло поступает в радиатор из напорного канала масляного насоса в блоке цилиндров. Пройдя через радиатор, охлажденное масло сливается обратно в картер двигателя.

На двигателе ГАЗ-69 масло поступает в радиатор из фильтра грубой очистки, а сливается из него в картер двигателя через маслоналивной патрубок.

Подвод масла к радиатору и отвод масла из него осуществляются гибкими шлангами.

Включение и выключение масляного радиатора производятся с помощью специального краника, расположенного на двигателях ГАЗ-51 и ЗИМ-12 на блоке рядом с масляным насосом, а на двигателе ГАЗ-69— на корпусе фильтра грубой очистки. Масляный радиатор изображен на рис. 29.

Масляная система двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12, М-20 и ГАЗ-69 имеет два клапана: редукционный 1 на крышке масляного насоса и перепускной 12 на крышке фильтра грубой очистки, В масляной системе двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеется еще третий предохранительный клапан 20 на присоединительном штуцере масляного радиатора. Все три клапана имеют регулировку, осуществляемую на заводе, за счет применения определенных по усилию пружин. Нарушение заводской регулировки клапанов (изменение усилия пружины, постановка под пробку клапана различных по толщине шайб и т. д.) в эксплуатации категорически запрещается.

Редукционный клапан ограничивает давление масла в системе смазки за счет перепуска его излишков из нагнетательной полости масляного насоса во всасывающую, не позволяя ему подняться выше 4 кг/см 2 . Без него давление масла в системе могло бы подняться значительно выше, так как производительность насоса больше, чем это нужно для смазки нового или малоизношенного двигателя.

По мере износа двигателя количество масла, прокачиваемого через масляные зазоры, увеличивается, а перепускаемого редукционным клапаном— ум еньшается. В результате давление масла в системе смазки длительное время поддерживается на достаточно высоком уровне независимо от возрастания износов двигателя.

Редукционный клапан ограничивает давление масла в системе смазки также и во время пуска двигателя, когда масло в нем еще не прогрелось и обладает повышенной вязкостью, вследствие чего оно труднее проникает в масляные зазоры и прокачивается через них в значительно меньшем количестве, чем на прогретом двигателе. Если бы при этом не происходило перепуска масла внутри самого насоса, то в масляной магистрали создавалось бы недопустимо высокое давление, которое неизбежно приводило бы к ее повреждениям.

Направляющий колпачок 4 пружины введен в конструкцию редукционного клапана (рис. 30) двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 со второй половины 1952 года—с целью уменьшения воя пружины во время работы. При всякого рода разборках этого клапана, связанных с промывкой его деталей, необходимо тщательно следить за правильной постановкой деталей на их места, а именно: сначала ставить шарик, а затем направляющий колпачок. Последний должен быть обращен при этом вогнутой поверхностью к шарику.

Перепускной клапан пропускает масло мимо масляного фильтра грубой очистки продольный масляный канал в случаях увеличения сопротивления фильтра, что может быть при его засорении, а также при работе на густом, холодном масле, медленно проходящем через фильтр. Этот клапан отрегулирован на давление в 0,7—0,9 кг/см 2 .

Конструкция перепускного клапана показана на рис. 37.

Предохранительный клапан 20 двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 открывается при давлении около 1 кг/см 2 , благодаря чему масло циркулирует через радиатор только при наличии давления в масляной магистрали, превышающего 1 кг/см2. Конструкция и работа этого клапана показаны на рис. 31.

Давление масла в системе смазки двигателя при движении автомобиля со скоростью 50 км/час должно быть от 2 до 4 кг/см 2 . Оно может повыситься при холодном, непрогретом двигателе до 4,5 кг/см 2 и упасть в жаркую летнюю погоду до 1,5 кг/см2. На малых оборотах холостого хода давление должно быть приблизительно 1 кг/см 2 . Падение давления масла на средних оборотах ниже I кг/см 2 (при исправных масляном манометре и его датчике) указывает на наличие неисправности двигателя или масляного насоса. Дальнейшая работа двигателя при этом должна быть прекращена.

Следует, однако, иметь в виду, что резкое падение давления масла в масляной системе на средних оборотах до нуля, обнаруживаемое иногда на щитке приборов, может быть следствием как порчи самого масляного манометра и его датчика, заедания в верхнем положении или ослабления крепления поплавка маслоприемника, так и заедания редукционного клапана масляного насоса, в результате чего его шарик находится постоянно в приоткрытом состоянии.

В этом случае необходимо, убедившись предварительно в исправности масляного манометра и его датчика с помощью контрольного манометра или приборов с другого автомобиля (исправность работы которых не вызывает сомнений), снять крышку масляного насоса, разобрать редукционный клапан и тщательно промыть все его детали в чистом бензине. Кроме того, необходимо промыть и продуть сжатым воздухом полость Клапана в крышке. Затем собрать редукционный клапан (ни в коем случае не нарушая при этом его регулировки) и поставить крышку на место.

Так как сухие шестерни не в состоянии засосать масло из картера двигателя, необходимо перед сборкой насоса смазать их зубья и торцы солидолом, а полость крышки заполнить чартерным маслом.