Arskama.ru

Автомобильный журнал
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель ge h80 характеристики

Турбовинтовые двигатели GE для малой авиации России: GE Aviation и УЗГА создают совместный центр обслуживания

В наши дни коммерческий самолет – не просто крылатая машина, но комплексный продукт, непременно включающий в себя послепродажный сервис. После начала производства в России турбовинтового L410 для местных линий GE – производитель двигателей – создает на базе производителя сервисный центр, который станет важным элементом поддержки отечественных эксплуатантов самолета.
Самолет L410 впервые поднялся в воздух 16 апреля 1969 года, но и на сегодняшний день благодаря последовательному развитию и модификации модельного ряда его трудно назвать устаревшим. Эта классическая модель воздушного транспорта для местных линий в современном исполнении актуальна и в наши дни.

В СССР 19-местный, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями L410 был настоящим хитом. Социалистическая Чехословакия в лице предприятия Let Kunovice поставила нашей стране около восьми с половиной сотен этих небольших универсальных машин, которые находили применение и в сфере пассажирских перевозок, и в сельском хозяйстве, и в других отраслях экономики. А еще L410 был хорошо знаком тем, кто занимался парашютным спортом.

Нужен России

С распадом советского блока компании Let Kunovice пришлось пережить не самые приятные годы, что было типично для многих восточноевропейских машиностроительных фирм, ориентированных на советского заказчика. В 1990-е производство упало в 10 раз – с 50 до 5 самолетов в год. Ренессанс L410 приходится на первое десятилетие уже нынешнего столетия. В 2008 году владельцем компании Aircraft Industries (новое название для Let Kunovice) стала российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). Чешское предприятие получило второе дыхание, а, кроме того, в 2016 году УГМК наладила лицензионную сборку самолета в модификации L410UVP-E20 на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге. UVP – это аббревиатура хоть и состоящая из латинских букв, имеет вполне русское содержание: «укороченный взлет-посадка». По сути, это означает, что машину можно эксплуатировать на небольших аэродромах с короткой ВПП, в том числе грунтовой. Востребованность такого самолета именно в России очевидна в виду слабой транспортной связанности населенных пунктов на отдаленных территориях Сибири и Дальнего Востока. Развитие местных воздушных линий в этих краях – насущная необходимость, и L410 прекрасно подходит для решения этой задачи. Сегодня в России в активной эксплуатации находятся 37 борта, которые используются преимущественно в пассажирских перевозках, при этом на отечественный рынок ежегодно поставляется 10 новых машин.

От колес к лопастям

Производство планера и производство авиадвигателей – это отдельные отрасли, и создавшая L410 компания Let Kunovice своих силовых установок, естественно, не производила. На первые серийныйе образцы чехословацкие авиастроители ставили турбовинтовые двигатели компании Pratt&Whitney, затем канадские моторы решили заменить национальной продукцией — двигателями Walter M601 пражского предприятия Motorlet. История предприятия корнями уходит в 1911 год, когда чех Йозеф Вальтер основал фирму по производству мотоциклов и мототрициклов. Уже с 1920-х компания также занималась лицензионным производством поршневых авиадвигателей разработки BMW, а затем и собственных конструкций. «Пламенные моторы» для крылатых машин стали для компании основной специализацией. По окончании Второй мировой и с приходом к власти в Чехословакии прокоммунистического правительства фирма была национализирована и получила название Motorlet. Социалистическое предприятие исправно оснащало силовыми установками те сотни самолетов, что шли в СССР и другие социалистические и развивающие страны. Но потом, как и в случае с Let Kunovice времена поменялись и поток заказов иссяк. Однако, компании Motorlet, сменивший название на Walter Aircraft Engines, удалось выжить и дождаться своего крупного инвестора. В 2008 г. активы предприятия были приобретены подразделением GE – GE Aviation. Так возникла компания GE Aviation Czech.

Все, как у больших

Для GE, известной своими лидирующими позициями на рынке турбореактивных двигателей для пассажирской авиации, турбовинтовые моторы небольшой мощности стали новой, неосвоенной прежде нишей. «Первым результатом сотрудничества инженеров GE и чешских конструкторов стала новая модификация проверенного временем семейства двигателей M601, — говорит Илья Жуков, представитель GE Aviation Сzech. – Появился двигатель GE H80, одна из модификаций которого (Н80-200) заменила М601 на современных L410. Внешне и конструктивно силовая установка похожа на своего предшественника, но, по сути, в нем много нового. Была предпринята удачная попытка реализовать в классической конструкции серьезные технологии, которые в наши дни применяются в большой авиации. Использованы новые материалы, полностью переработана компрессорная секция. При создании модификации активно применялось 3D-моделирование. Стоит отметить, что тема турбовинтовых двигателей получила в GE Aviation дальнейшее развитие. В 2016 GE сертифицировала двигатель с электронно-цифровым управлением – аналогом разработанной для больших турбореактивных/турбовентиляторных двигателей системой FADEC. Такого раньше не делал никто. В 2015 г. было объявлено о работах над мотором Advanced Turbo Prop, который в 2018-м был переименован в GE Catalyst. Этот двигатель больше и мощнее H80-200 и предназначен для самолета Cessna Denali. Он является первой за полвека турбовинтовой силовой установкой, которая сделана с нуля. И она воплотила в себе ряд самых современных технических решений. К таковым можно отнести невероятный целевой коэффициент сжатия в компрессоре — 16:1, что дает высокую топливную эффективность. Также в моторе широко используется 3D-печать, позволяющая создавать сложные узлы как неразборное единое целое. В результате в некоторых узлах удалось снизить количество деталей с 855 до 12! Обязательно применение системы FADEC. GE Catalyst будет собираться на мощностях пражского предприятия, а первый запуск уже успешно состоялся в декабре 2017 года».

Партнерство с дальней перспективой

Инвестиции в смежные авиастроительные проекты неизбежно привели GE Aviation Сzech и УГМК (в лице УЗГА) к сотрудничеству. Коль скоро самолеты L410 производятся и эксплуатируются в России, а с ними растет и парк турбовинтовых двигателей GE, возникла необходимость совершенствовать систему обслуживания и ремонта этих силовых установок в нашей стране. В 2017 году чешская делегация во главе с президентом республики Милошем Земаном встретилась с представителями УЗГА. По итогам визита было подписано соглашение между УЗГА и GE Aviation Czech о создании в России (на базе УЗГА) авторизованного сервисного центра по техническому обслуживанию и ремонту турбовинтовых двигателей GE.

«Создание центра происходит поэтапно, — говорит Михаил Пересадин, руководитель программы гражданской авиации УЗГА, — В рамках каждого из этапов осуществляются поставка оборудования, обучение персонала, и пополнение пула запчастей. Первый этап на сегодня можно считать законченным. Подготовлено 9 техников, обученных обслуживать двигатель по уровню 1. Этот уровень предполагает ТО двигателя и мелкий ремонт без снятия силовой установки с крыла. Сейчас реализуются задачи второго этапа, в частности, проводится обучение технического персонала по уровню 2, предполагающему более сложные формы обслуживания на двигателе, снятом с самолета. Через четыре года авторизованный сервисный центр сможет осуществлять капитальный ремонт H80-200 и M601Е(пока это возможно только на предприятии в Чехии). Для реализации этого, третьего, этапа на базе центра необходимо построить испытательный стенд, на котором будут тестироваться прошедшие капремонт двигатели».

Читать еще:  Что входит в инжекторный двигатель

Кроме собственно сервиса и ремонта, центр предложит эксплуатантам самолета услугу временной аренды двигателей H80-200 на время планового обслуживания «родных» силовых установок), чтобы избежать разорительной паузы в коммерческих полетах. Начальный пул двигателей для аренды в настоящее время уже сформирован.

Главная задача создаваемого центра – помочь российским эксплуатантам самолетов L410UVP-E20 (и более ранних модификаций) максимально снизить расходы на техобслуживание и ремонт турбовинтовых двигателей GE. Ведь если квалифицированный персонал будет подготовлен, что называется, в своем отечестве, можно серьезно сэкономить на оплате командировок зарубежных специалистов, а также сберечь время и не дать самолету надолго задержаться на земле.

Вновь созданный сервисный центр будет способствовать не только возрождению местной авиации в России, но и послужит развитию новых компетенций в отечественном авиапроме.

Благодарим за участие в подготовке материала команду компании УЗГА.

Фотографии предоставлены пресс-службой УЗГА.

Самолет «Байкал». Как в России возрождают малую авиацию

Малая авиация большой страны

На карте России немало участков, добраться до которых можно только одним способом — по воздуху. Главной рабочей лошадкой на самых труднодоступных направлениях до сих пор считается Ан-2 — знаменитый советский кукурузник, созданный еще в конце 40-х годов прошлого столетия.

Сегодня Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

Легкий поршневой многоцелевой самолет Ан-2 (по кодификации НАТО — Colt, в переводе — «Жеребенок») был разработан в 1940-х годах коллективом опытно-конструкторского бюро №53 при Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова (ныне — украинское государственное предприятие «Антонов») под руководством генерального конструктора Олега Антонова.

Ан-2 создавался в том числе для замены морально устаревшего сельскохозяйственного самолета У-2 (По-2) и первоначально именовался СХ-1 или СХА. Среди требований к новому самолету была возможность использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 550–600 м.

23 августа 1948 года под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС СССР. На гражданке кукурузник и по сей день перевозит пассажиров и грузы до 1,5 т, помогает обрабатывать поля, отслеживать пожары. Долгое время Ан-2 был незаменим и в летных училищах, где его называли летающей партой.

Летно-технические характеристики самолета Ан-2

Максимальная взлетная масса — 5500 кг

Масса пустого самолета — 3400–3900 кг (в зависимости от варианта)

Максимальная посадочная масса — 5250 кг

Масса топлива — 1240 л

Крейсерская скорость — 150–190 км/ч (в зависимости от модификации)

Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км

Практический потолок — 4,5 км

Длина самолета — 12,4 м

Высота самолета — 5,35 м

Размах верхнего крыла — 8,425 м

Размах нижнего крыла — 5,795 м

Площадь крыла — 71,52 кв. м

Экипаж — два человека

Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников

Сегодня российское небо продолжают бороздить сотни кукурузников. Однако, несмотря на все свои качества, Ан-2 уже давно морально устарел, и большая часть этих машин вот-вот выработает свой ресурс.

В поисках альтернативы

Одними из первых в современной России с предложениями по перезагрузке отечественной малой авиации выступили специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). В начале 2010-х годов в крупнейшем научно-исследовательском центре авиационной науки разработали проект ремоторизации самолета Ан-2, суть которой заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовые двигатели.

Сибирские ученые планировали создать машину, рассчитанную на перевозку девяти пассажиров и до 3,5 т груза, что в два раза больше, чем мог поднять советский Ан-2. Дальность полета нового самолета должна была составлять 2 тыс. км, скорость — 320 км/ч, что в два раза быстрее кукурузника. Модернизированный «Ан» предназначался в том числе и для посадки на необустроенных площадках.

Итогом работы СибНИА стал турбовинтовой самолет ТВС-2ДТС. Цельнокомпозитный биплан, спроектированный на основе Ан-2, был оснащен мотором производства американской фирмы Honeywell взлетной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании Hartzell Propeller Inc. (США).

Самолет хорошо показал себя на испытаниях, однако основной заказчик — Минпромторг — от этого проекта в итоге отказался. Во-многом из-за значительного количества импортных комплектующих.

Еще одной попыткой модернизации легендарного кукурузника стал Ан-2-100, работа над которым велась на Украине с 2013 года. Биплан обзавелся новым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским АО «Мотор Сич». Новый агрегат, пришедший на смену старому поршневому, позволял перевести машину с авиационного бензина на авиационный керосин, благодаря чему значительно повышалась рентабельность самолета. Кроме этого, он получил реверсивный винт АВ-17 от российского предприятия «Аэросила», а также более комфортабельный и современный салон, отдаленно напоминавший интерьеры западных образцов.

В апреле 2017 года Ан-2-100 поднял в воздух рекордный для своего класса груз. 3202 кг на высоту 2700 м при максимальной коммерческой нагрузке 1500 кг. Тем не менее серийного производства украинский модернизированный кукурузник пока не дождался. После событий 2014 года украинские авиапроизводители разорвали отношения с Россией, которая также участвовала в проекте. Изначально предполагалось, что массовая замена двигателей будет проводиться на российских предприятиях.

Сегодня несколько Ан-2-100 находятся в опытной эксплуатации небольших авиакомпаний Украины и Беларуси.

Рождение «Байкала»

В конце августа 2019 года руководство Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) заявило о начале работ по созданию девятиместного легкомоторного многоцелевого самолета (ЛМС) на замену Ан-2. Специально для нового проекта была создана компания «Байкал-Инжиниринг», которая работала в тесной кооперации с Московским авиационным институтом (МАИ).

Все началось, как вспоминает главный конструктор УЗГА по самолетостроению Вадим Дёмин, с техзадания от Минпромторга, суть которого можно передать всего несколькими цифрами: 300 км/ч — максимальная крейсерская скорость; 2 тыс. кг — полезная нагрузка, которую самолет должен перевозить не менее чем на 1,5 тыс. км; 120 млн рублей — стоимость машины; 30 тыс. рублей — стоимость одного летного часа. При этом новый самолет должен был эксплуатироваться так же, как Ан-2, — с любых площадок.

В отличие от Ан-2 и его модернизаций, которые выполнены по схеме «биплан», «Байкал» сделали монопланом с высоко расположенным подкосным крылом.

Благодаря такой конструкции планера «Байкал» будет иметь максимальную взлетную массу 4800 кг, что в полтора раза меньше, чем у ТВС-2ДТС (7400 кг). Это соответствует нормам, которые устанавливают ограничения по весу для легких одномоторных самолетов.

К тому же моноплан обладает лучшей аэродинамикой и меньшим количеством деталей, что позволяет серьезно экономить при производстве самолета. В США уже давно по такому же принципу строят Cessna.

Еще одним существенным отличием «Байкала» от кукурузника стала современная авионика, позволяющая летать по приборам. Во многих отдаленных российских регионах погода богата на неприятные сюрпризы, и это новшество должно существенно облегчить работу пилотам. Кроме этого, на самолет планируют установить метеолокаторы, систему предупреждения столкновения с землей и с объектами в воздухе.

В итоге все требования заказчика были учтены. Конструкторам УЗГА удалось полностью воплотить в «Байкале» концепцию многофункционального самолета Ан-2. Новая машина, способная по действующим нормам взять на борт до девяти пассажиров, готова выполнять широкий спектр задач и быстро подстраиваться под их выполнение.

Читать еще:  Mitsubishi lancer датчик температуры двигателя

Предполагается, что в будущем для взлета и посадки «Байкала» подойдут не только асфальт и грунт, но и другие поверхности. В качестве опции в дополнение к традиционному шасси покупателям будут предложены лыжи, специальные поплавки или колеса с покрышками пониженного давления типа «Тундра».

«Байкал», как и его предшественник — Ан-2, будет применяться при перевозках людей и грузов, поисково-спасательных работах, борьбе с пожарами, сельскохозяйственных работах и обучении летчиков.

На первых порах «Байкалы» будут оснащаться мощным экономичным двигателем GE H80, произведенным в Чехии. С 2012 года самолеты во всем мире налетали на этой модели более полумиллиона часов.

Предполагается, что в перспективе иностранный двигатель будет заменен на отечественный ВК-800С. Эта замена уже согласована Центральным институтом авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Созданием ВК-800С занимаются УЗГА и «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех»).

Существуют планы и по повышению возможностей самолета. В частности, Объединенная двигателестроительная корпорация ведет разработку первой российской гибридной силовой установки (ГСУ), предназначенной для летательных аппаратов. Новая ГСУ была также впервые представлена на МАКС-2021, и вполне вероятно, что в недалеком будущем она будет установлена и на «Байкал».

Экономика «Байкала»

В конструкции «Байкала» применен спектр коммерчески доступных компонентов и агрегатов, способных существенно снизить цену машины и повысить соотношение стоимости и эффективности.

По данным производителя, себестоимость летного часа без учета стоимости владения «Байкалом» (30 тыс. рублей) на 56% ниже, чем у ближайшего зарубежного аналога — швейцарского Pilatus PC-6 (снят с производства) и на 62% ниже, чем у американского Cessna 208. Цена российского ЛМС — 120 млн рублей, что на 18% дешевле швейцарского и на 41% американского самолета.

На сегодняшний день в бизнес-портфеле УЗГА — заказы на поставку 121 нового легкого многоцелевого самолета. Ожидается, что в числе первых его получат небольшие авиакомпании на Севере и Дальнем Востоке страны. Российский ЛМС «Байкал» с нетерпением ждут и на берегах знаменитого одноименного озера в Иркутской области.

Предполагается, что к концу 2022-го машина пройдет сертификацию, а поставки заказчикам начнутся уже в 2023 году.

Василий Кучушев, Глеб Ирисов, Дмитрий Федюшко
​​​​

«Решает вопрос санкционных рисков»: как продвигается разработка нового российского авиационного двигателя

В России завершается разработка малоразмерного турбовального двигателя ВК-800. Об этом заявил ведущий конструктор проекта силовой установки Виталий Логинов, выступая на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова. По его словам, в 2020 году планируется сертификация самолёта, оснащённого ВК-800.

«Уже прошла макетная комиссия с участием специалистов сертификационного центра ЦИАМ. В этом году рассчитываем на плотную работу с институтом: планируем использовать стендовую базу ЦИАМ и НИЦ ЦИАМ для проведения сертификационных испытаний. Уже обсуждены технические задания и разосланы проекты договоров», — сказал Логинов.

ВК-800 разрабатывается на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург) и в «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург). В ближайшее время двигатель самолётного типа (ВК-800С) будет собран «в железе» для проведения сертификационных испытаний.

«В 2018 году прошли испытания первые опытные двигатели, на них отработано более 60 успешных запусков. Для проведения лётных испытаний двигателя в составе самолёта выделено два самолёта региональной авиации, один из них переоборудуется в летающую лабораторию», — говорится на сайте ЦИАМ.

Серийное производство ВК-800 будет развёрнуто сразу после получения сертификата. Сборкой двигателя займётся научно-производственный центр «Лопатки. Компрессоры. Турбины» (вблизи Волоколамска). Данное предприятие выпускает большую часть комплектующих для ВК-800. Остальные агрегаты производят Омское моторостроительное конструкторское бюро, «ОДК — Пермские моторы», «Металлист-Самара», УНПП «Молния» (Башкортостан).

«Разработка ориентирована на создание современного надёжного, лёгкого и недорогого экономичного двигателя. Уровень параметров двигателя выбран исходя из условия применения отработанной модели центробежного компрессора и одноступенчатых неохлаждаемых турбин. Эти особенности упрощают конструкцию двигателя и снижают затраты на его производство и эксплуатацию», — отмечается на сайте «ОДК-Климов».

Переход на новое семейство

ВК-800 станет турбовальным двигателем, на основе которого будут созданы силовые установки для самолётов лёгкого класса и вертолётов грузоподъёмностью 1—1,5 т. Как пояснил RT исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, «это будет семейство двигателей на базе единого газогенератора».

«У всех силовых установок будет общая размерность, однако для каждой машины наши инженеры разработают отдельную модификацию двигателя с учётом специфики, режима полёта и пр. Подобная унификация широко используется в мире, так как позволяет снизить издержки на разработку и серийное производство», — отметил Пантелеев.

На текущий момент известно, что после завершения сертификационных испытаний ВК-800 будет устанавливаться на многоцелевой самолёт L-410UPV-E20, производство которого с 2016 года локализовано на Уральском заводе гражданской авиации. Эта машина широко используется в регионах РФ для перевозки грузов (около 1 т) и пассажиров (до 19 человек). Также небольшим авиапарком владеет Минобороны.

L-410 был создан чехословацким предприятием Let (сейчас — Aircraft Industries) в конце 1960-х годов для местных авиалиний стран соцлагеря. Основным заказчиком этой машины стал Советский Союз. В СССР было продано свыше 800 единиц.

L-410 оказался экономичным, неприхотливым и удобным в эксплуатации многоцелевым самолётом. В связи с высоким спросом его неоднократно совершенствовали. В настоящее время 100% акций Let Kunovice принадлежат Уральской горно-металлургической компании.

«L-410 — крайне удачный самолёт, особенно для российских условий. Потребность в нём по-прежнему очень велика. При установке нового бортового оборудования и замене отдельных агрегатов и узлов это современная машина, обладающая неплохим экспортным потенциалом. Вполне логично, что в России приняли решение локализовать производство L-410 на Урале», — отметил Пантелеев.

Разработка российского двигателя имеет важное значение, поскольку сейчас на L-410 устанавливаются моторы М601 и H80 чешской компании GE Aviation Czech (Walter), которая входит в состав подразделения американской корпорации General Electric. Появление же ВК-800 избавит УЗГА от необходимости приобретать иностранные агрегаты.

По информации «ОДК-Климов», линейкой ВК-800 планируется оснащать лёгкие многоцелевые вертолёты «Ансат», Ка-226, Ка-126 (Ка-128), Ми-54 и другие отечественные винтокрылые машины, на которые сейчас ставят зарубежные двигатели. Так, на «Ансате» установлен американский агрегат РW-207K, а Ка-226 летают на моторах Rolls-Royce (Великобритания) и Safran Helicopter Engines (Франция).

«К большому сожалению, Россия оказалась практически лишена собственных двигателей для авиационной техники лёгкого класса. Это отголоски недостаточного внимания к малой авиации со стороны советского государства и следствие экономического краха 1990-х годов. В результате наша промышленность была вынуждена создавать вертолёты без отечественных двигателей», — пояснил в беседе с RT заслуженный лётчик РФ Владимир Попов.

Однако эксперт уверен, что с началом серийного выпуска ВК-800 ситуация кардинально изменится.

По его мнению, переход отечественной авиации на новое семейство силовых установок завершится в течение 2020-х годов. Западные санкции, как считает Попов, лишь придадут положительную динамику процессу импортозамещения.

«Благодаря ВК-800 авиационная промышленность получит дополнительный стимул для развития. Теперь на все лёгкие вертолёты и самолёты можно устанавливать отечественные двигатели, которые ничем не хуже импортных. Можно ожидать, что после этого спрос на продукцию авиации лёгкого класса возрастёт, в том числе со стороны государственных заказчиков, включая силовые структуры, предпочитающие не покупать технику с зарубежными агрегатами», — заявил Попов.

Читать еще:  Активация температуры двигателя на гранту

«Фактически новое поколение»

ВК-800С превосходит зарубежные аналоги по ряду характеристик — взлётная мощность (900 л.с. против 850 л.с. у чешского H80) и экономичность. Что касается удельного расхода топлива, то у российского двигателя он составляет 0,243 кг/л.с. в час, тогда как у H80 — 0,269, у М601F — 0,287. Как полагают эксперты, ВК-800С соответствует всем современным требованиям.

В ближайшие годы отечественные инженеры планируют разработать более совершенные модификации ВК-800. Выступая на конференции в ЦИАМ, проректор по научной работе МАИ Юрий Равикович предложил отказаться от масляной системы и создать «сухой» двигатель — такой тип агрегата отличается повышенной мощностью и надёжностью.

«Если говорить о вертолётостроении, то ВК-800 для нашей страны — это фактически новое поколение. «ОДК-Климов» обладает большим опытом и серьёзным компетенциями в производстве таких двигателей, как ТВ2-117 и ТВ3-117. Но это силовые установки советской эпохи, а ВК-2500 был создан в 2001 году в кооперации с запорожским «Мотор-Сич». В свою очередь, ВК-800 создаётся, можно сказать, с нуля. Причём все комплектующие, как утверждает разработчик, будут российскими», — сообщил Пантелеев.

Как отмечает ЦИАМ, «создание семейства двигателей на базе газотурбинного ВК-800 для авиационной техники стало инструментом решения государственной задачи по развитию национальной транспортной сети, в частности регионов Сибири и Дальнего Востока».

Непосредственную поддержку проекту оказывает Минпромторг.

Владимир Попов убеждён, что появление на рынке ВК-800 станет стимулом для развития малой авиации и внутрирегиональных перевозок в РФ. По его словам, новый отечественный двигатель естественным образом снимет ограничения, которые существуют у производителей авиационной техники из-за зависимости от зарубежной продукции.

«Я думаю, что семейство ВК-800 будет конкурентоспособным и при должной господдержке вытеснит с внутреннего рынка западные движки. Счёт будет идти на сотни единиц, а это означает, что вложенные в разработку средства окупятся достаточно быстро. К тому же мы полностью закрываем вопрос с санкционными рисками. Большие перспективы открываются и для малой авиации, которая играет роль кровеносной системы в экономике наших регионов», — подчеркнул Попов.

GE Aviation Czech объединила США и Россию. Сельскохозяйственный самолет Thrush с чешскими моторами приземлился на российском рынке.

Сотрудничество между российскими авиастроителями и их коллегами из Европы и Америки становится все более результативным. На российский рынок сельскохозяйственной авиации буквально влетел первый американский самолет Thrush 510G с чешским двигателем GE H.

Первый сельскохозяйственный самолет Thrush 510G был передан российскому клиенту. Самолет, который производит американская компания Thrush Aircraft, оснащен двигателями серии GE H. Эти двигатели выпускает штаб-квартира по производству турбовинтовых двигателей GE Aviation, расположенная в Праге.

Объединив усилия с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) GE Aviation Czech локализовала в России сервисные услуги. Екатеринбургский завод стал авторизированным сервисным центром GE Aviation Czech, который предоставляет услуги технического обслуживания, а также занимается обучением персонала для обслуживания турбовинтовых двигателей GE Aviation серии H.

На крыле российского аграрного бума

В последние годы российский аграрный сектор претерпевает значительные изменения, предлагая возможности использования сельскохозяйственной авиации как на внутреннем рынке, так и на рынках соседних стран. Государственные субсидии в размере сотен миллиардов рублей в год идут в этот сектор, и хотя агропромышленный комплекс по-прежнему в значительной степени недофинансирован, у иностранного бизнеса существуют возможности для участия в процессе модернизации. Одним из наиболее эффективных способов обработки крупных российских полей является сельскохозяйственная авиация.

Первая поставка самолета за океан открывает для Thrush 510G путь к успеху не только на российским рынке, но и рынках соседних стран. До сих пор главным рынком сбыта для данных аппаратов была Латинская Америка. В Аргентине эти самолеты в буквальном смысле спасли урожай винограда сорта Мальбэк благодаря таланту сотрудников компании GE Aviation Czech.

Моторы серии GE H производства пражского центра турбовинтовых моторов GE Aviation, которые устанавливаются на самолеты Thrush 510G, компания GE Aviation Czech экспортирует при поддержке чешского Экспортного гарантийно-страхового общества (EGAP).

Прага — центр разработки и производства авиационных двигателей

GE Aviation является одним из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей. В этом году компании исполнилось 100 лет. Каждые две секунды где-нибудь в мире взлетает самолет с двигателем GE. Завод в пражских Летнянах — важная глава для компании. Здесь она начала писать историю своего бизнеса в сегменте небольших турбовинтовых двигателей. GE Aviation «приземлился» в Летнянах в 2008 году. Он вышел на чешский рынок благодаря приобретению части активов легендарного производителя авиационных двигателей Walter Motorlet. GE Aviation Czech продолжила традицию производства, основанную на чешской технологической базе, принесла инвестиции и внедрила ряд ноу-хау в компании. За последние десять лет компания инвестировала более $100 млн в модернизацию производства в Чехии.

Вначале была серия GE H

Первой разработкой завода под брендом GE Aviation была серия турбовинтовых двигателей GE H, прошедшая европейскую сертификацию EASA в 2011 году. Турбовинтовые моторы серии GE Н предназначены для работы в экстремальных климатических условиях и на большой высоте: в Африке, Сибири, Непале. В основе был двигатель Walter M601, при создании которого был использован 40-летний опыт производства компании Walter Motorlet. Первым самолетом, который подняли в воздух двигатели серии GE H, стал чешский флагман региональной авиации — L-410. Главный экспортный рынок для L-410 — Россия. Серия GE H успешно зарекомендовала себя на мировом рынке, и на сегодняшний день двигатели эксплуатируются на шести континентах. Завод в Чехии также отвечает за техническое обслуживание парка двигателей Walter M601, которые все еще эксплуатируются. В общей сложности более тысячи турбовинтовых двигателей GE Aviation Czech приводят в движение самолеты по всему миру. Технологические и производственные инновации, продажи и обслуживание двигателей GE H являются основой успеха компании, поэтому она постоянно работает над их улучшением. Будучи первой в мире в своем классе, компания GE Aviation Czech прошла в прошлом году сертификацию электронной системы управления двигателем и винтом (EEPC). С ней серия GE H позволяет самолетам выполнять сложные маневры в воздухе — двигатель стал сердцем пилотажных самолетов DART 550 Diamond Aircraft из Австрии.

Мотор, который печатают на 3D

Чешская штаб-квартира турбовинтовых двигателей стала единственным филиалом американской GE Aviation, где авиационные двигатели разрабатываются, производятся, сертифицируются и экспортируются за пределами США. Здесь родился GE Catalyst. Абсолютно новый двигатель GE Catalyst является пионером в мире турбовинтовых двигателей. Более трети мотора изготавливается при помощи 3D-печати. Это первый в мире и в своем классе турбовинтовой двигатель за последние 30 лет, разработанный с нуля. На данный момент GE Catalyst прошел тысячу часов тестов на наземных испытательных стендах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector