Двигатель в горах тянет лучше - Автомобильный журнал
Arskama.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель в горах тянет лучше

Почему атмосферный мотор лучше турбированного

Уже боле десятка лет бензиновые турбированные моторы ведут массированное наступление на своих атмосферных коллег. На первый взгляд, превосходство турбодвигателей налицо: если в начале 2000-ных с 1 литра рабочего объема типичного двигателя легковушки автопроизводители умели снимать 60—70 л. с., то теперь, благодаря турбонаддуву, тот же литр выдает и 100, и 150 л. с. Красота! Но она, как и положено, требует жертв. Турбированный мотор сложнее с точки зрения конструкции. Кроме того, его узлы (особенно у двигателей 1—1,5 литра) работают в гораздо более жестких условиях, нежели у аналогичного по объему «атмосферника».

Все это означает, что ресурс и надежность турбодвигателей по определению гораздо ниже, чем у атмосферных конкурентов. Известно, что ресурс простого атмосферного агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега. Столь выдающиеся показатели надежности — прямое следствие относительной простотой конструкции и их более снисходительному отношению к качеству топлива и моторного масла. Когда от плохого бензина «атмосферник» только «покашляет», турбомотр может и вовсе попроситься в дорогостоящий ремонт. Даже если с атмосферным двигателем что-то произойдет, простота его конструкции гарантирует меньшие затраты на устранение неполадок по сравнению с решением возможных проблем у «турбового» мотора.

Еще один минус турбированного двигателя заключается в наличии так называемой «турбоямы». То есть он банально «не тянет» на низких оборотах, когда турбина еще толком не может загнать в цилиндры побольше воздуха для получения повышенной отдачи мощности. Получается, что при малых оборотах моторчика его заставляют разгонять непосильную массу машины. Мало того, что это раздражает водителя «сонным» характером авто при старте с места, например. Это еще и уменьшает и так не особо большой ресурс двигателя. Кстати и рекламируемая автопроизводителями экономичность турбомотора оказывается мифом, в том числе и по «разгонным» причинам. Машина не едет, водитель давит на педаль газа, а машина все равно не едет, — газ в пол… О какой экономии топлива и экологии тут вообще можно говорить?

Справедливости ради отметим, что производители турбомоторов борются с этим эффектом оснащая свои движки второй турбиной, в частности с электроприводом, которая должна срабатывать на малых оборотах и предупреждать появление «турбоямы». Это еще больше усложняет конструкцию двигателя, делает его еще более дорогим и, к тому же, еще больше снижает общую надежность агрегата. Простой атмосферный мотор лишен всех этих прелестей. Напомним, что 1,6-литровый фольксвагеновеский «атмосферник» MPI выдает те же 105 «лошадей», что и 1,2-литровый турбомотор семейства TSI от того же производителя. «Экономия» 0,4 литров рабочего объема — оно, конечно, стоит того, чтобы снизить ресурс мотора до срока фирменной гарантии на машину…

Мотор не тянет: полный список причин и что делать

Бывают ситуации, когда водитель жмет на газ и ничего не происходит. На самом деле, причин для этого может быть много и разные, даже коврик в салоне, мешающий нажать на акселератор. Эксперты назвали полный список причин, почему может не работать силовой агрегат.

Нюансы эксплуатации. Одной из наиболее распространенных причин, по которым двигатель начинает работать менее динамично, является перегруз транспортного средства. В такой ситуации стоит учитывать и то, что значительно увеличивается износ важных узлов и деталей, портятся системы и машина быстро выходит из строя.

Чтобы избегать перегруза, нужно определить допустимую грузоподъемность. Обычно это разница между полной массой авто и снаряженной. Первый показатель можно найти на кузове, а второй — в инструкции по эксплуатации модели. Вес человека обычно принимается из расчета в 74 килограмма, в багажнике — до 100 килограмм. Таким образом, обычно грузоподъемность авто не превышает 500 килограмм, а в современных моделях — еще меньше.

Погода и природа. Погодные условия тоже могут повлиять на работу силового агрегата. Когда на улице дождь, ухудшаются аэродинамические характеристики, а вот сопротивление качению увеличивается. Проливной дождь способствует тому, что повышается плотность самой среды. Многие современные авто не могут в таких условиях разогнаться быстрее 65 км/ч.

При скорости ветра в 20 м/с на преодоление сопротивления воздуху двигателю приходится тратить до 2/3 своей мощности. Боковой ветер также ухудшает динамику, особенно это характерно для минивэнов и внедорожников, где площадь поперечного сечения больше.

Тяга падает и в горах. На высоте из-за меньшей плотности воздуха цилиндры хуже наполняются воздухом, а с каждой дополнительной тысячей метров двигатель теряет силу. Однако, это не касается современных турбированных агрегатов, которые приспособлены к горным условиям.

Ходовая часть. При проблемах с производительностью, не лишним будет проверить и ходовую часть авто. Когда сцепление выходит из строя, потенциал силового агрегата не будет доходить до колес полностью, лучше обратиться в сервис и решить проблему.

Даже пониженное давление в шинах станет препятствием для того, чтобы автомобиль набрал нужную скорость. Обычно ломаются чаще автоматические трансмиссии.

Двигатель. При первых признаках поломки мотора стоит сразу обратить внимание на силовой двигатель и топливо. При осмотре обычно проверяют свечи зажигания, подсос воздуха, привод акселератора и выхлопную систему. Нередко причинами сниженной мощности становятся именно важные детали двигателя.

Также среди самых распространенных причин малой мощности мотора числятся перегрев и износ ремня ГРМ, а также деталей двигателя.

Итог. Эксперты рассказали, какие поломки и неисправности чаще всего проявляются при малой мощности авто, или когда машина и вовсе отказывается заводиться. Специалисты советуют внимательно осматривать транспортное средство, особенно перед дальней поездкой.

На какой высоте «умирают» моторы?

Горы — это серьезное испытание и для человека, и для автомобиля. Ведь мощность двигателя внутреннего сгорания, как мы знаем, падает по мере подъема в гору — чем больше высота, тем ниже атмосферное давление и меньше содержание кислорода в воздухе.

Авторы статьи из журнала «за рулем» от 16.12.2016 решили посмотреть, что будет с ними и с современным автомобилем при резком перепаде высот, скажем, при безостановочном быстром подъеме километра так на четыре с половиной:
-С каждым километром над уровнем моря двигатель теряет около 10 процентов мощности. То есть, от паспортных 100 лошадиных сил в заснеженных горах, на перевале высотой в 4000 метров, останется сил 60–70, а быть может и того меньше. Причем дизель недостаток давления и кислородное голодание будет чувствовать острее, чем бензиновый мотор. Но эти показатели относятся к нетурбированным агрегатам. найти какие-то точные данные по турбомоторам, увы, не удалось.
Человеческий организм приспособлен под привычное атмосферное давление 750–760 мм ртутного столба, но вот любопытные данные: выше отметки 2000 метров над уровнем моря, где давление намного ниже, живет почти 5 процентов населения Земли. На такой высоте невесело не только автомобилю. Даже у здорового, но рожденного в низине человека подъем уже на 2000 метров может вызвать болезненное состояние. А выше 3000 метров начинается учащенное сердцебиение, ощущается повышенная утомляемость, замедляется реакция. На 4000 могут проявиться галлюцинации и провалы в сознании. Конечно, каждый организм индивидуален, но все, о чем мы пишем, основывается на многолетних наблюдениях медиков.

Читать еще:  Характеристики двигателей лянча каппа

Конечно, с этой высоты прыгают парашютисты — но их подъем в негерметичной кабине самолета и затем свободное падение до 1000 метров в общей сложности длятся минуты. Альпинисты идут на такую высоту, напротив, медленно, адаптируясь. Пилоты малой авиации и вовсе на такие высоты не забираются. Так что, человек в автомобиле находится в самом невыгодном положении. Наш организм из-за относительно быстрого перемещения в пространстве не успевает адаптироваться. Начинается самая настоящая горная болезнь.

Мы вновь перерыли гигабайты интернета, но так и не нашли рекомендаций автомобильным путешественникам, решившимся отправиться в высокогорные районы. «Значит, нам туда дорога» — решено! И мы отправились в экспедицию «8000 метров по вертикали» на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза.

Мы задумали в ходе нескольких попыток как можно быстрее преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот, чтобы наиболее отчетливо почувствовать все изменения в поведении автомобиля и собственного организма, зафиксировать максимум данных, а потом проанализировать эту информацию со специалистами. Таким отрезком стал участок Памирского тракта длиной 200 километров с тремя перевалами: Талдык (3620 м) на территории Киргизии, Кызыл-Арт (4282 м), по которому как раз проходит киргизо-таджикская граница, и Ак-Байтал (4655 м) на территории Таджикистана — именно он считался самым высоким перевалом в бывшем СССР.
В качестве транспорта выбрали Jaguar F-Pace с двухлитровым турбодизелем мощностью 180 лошадиных сил.
Все просто: во-первых, нужен был двигатель умеренной мощности, ведь мы хотели «почувствовать разницу» — когда у тебя 500 сил, потеря даже 75 процентов мощности не столь критична. Во-вторых, мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», а значит задача усложняется. В-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом, чтобы не ползти «шепотом» по размытым горными ручьями грунтовкам и не скользить на обледенелых спусках.

Ну а в-четвертых — машина со спортивным характером, с правильно настроенной энергоемкой подвеской и острым рулем — все же задача стояла ехать максимально быстро, насколько это возможно в рамках ПДД и представлений о безопасности. Кроме того, очень хотелось пообщаться с первым в истории британского бренда кроссовером не в стерильных лабораторных условиях полигона и рекомендованных для тест-драйвов маршрутов, а в реалиях постсоветского пространства. Эту непредсказуемую череду автобанного асфальта, перепаханных грунтовок, двадцатисантиметровых ям, грейдеров и «образовавшейся колейности» невозможно воспроизвести ни на одном полигоне. А тут еще и перепады температур и высот.

Уже на границе Казахстана и Киргизии пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. И надо признать, что электроника, управляющая полным приводом, настроена не только на то, чтобы носиться по скользкому асфальту, но и реже вынуждать владельца брать в руки лопату.

Но самые большие природные контрасты нас ждали впереди. Утром у гостиницы в Оше было +16°C. Местами еще зеленая листва, люди в «летней форме одежды»… Через 2 часа — снега по колено и минус 12°C. Мы привыкли к серьезным перепадам температур в ходе наших экспедиций, бывало, что в Якутии за сутки градусник опускался с +18°C до —30°C. Но привыкнуть к такому невозможно! Зато мы выяснили, где начинается зима. А приходит она с высоты 2600 метров подъема на перевал Талдык. Кто-то всесильный словно по линейке прочертил границу сезонов — выше снега по колено и все холоднее. Пока под колесами неплохой асфальт, но подтаявший на солнце снежок моментально превращается в лед. Хотели было пожалеть, что не обулись в шипы, но наш Michelin оказался достаточно цепок, особенно на миксте, когда пятна асфальта сменялись проплешинами льда, приправленными намытым песочком. «Держак» был очень уверенный, так что практически без скольжений удавалось ввинчиваться в шпильки, заодно запоминая повороты — ведь это был первый, пристрелочный заезд, мы здесь еще ни разу не проезжали.
На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди — два четырехтысячника и конец асфальта.
Врачи считают, что до высоты 3500–4000 метров организм здорового человека способен сам бороться с недостатком кислорода. И правда — просто дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км, а вот человек начинает сдавать. Нет времени на адаптацию и не получается двигаться быстрее. За 2 часа 25 минут участники экспедиции «8000 метров по вертикали» преодолели три перевала на Памире. Реальный суммарный перепад высот превысил ожидаемые и составил 10 250 метров, атмосферное давление колебалось от 736 до 432 миллиметров ртутного столба.

Конечно, мы прихватили баллончики с кислородом, но так к ним и не притронулись — раз решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Максим Леонов, Игорь Красковский и я находились, в основном, в машинах — выползали лишь в очередной раз обалдеть от нетронутой, суровой, неприступной красоты. А вот Сергей Захарин и Аня Закандырина умудрялись еще с горой оборудования забираться на склоны, чтобы сделать потрясающе красивые фотографии. Пойдешь им помочь и чувствуешь, как каждый шаг, каждый вдох вызываем тахикардию.

Читать еще:  Что можно сделать из двигателя болгарки

Выше 4000 м скорость движения сильно падает — реакция уж слишком сильно замедляется, время и пространство вокруг превращаются в расплавленный хрусталь. А техника может ехать значительно быстрее. Кажется, ей все нипочем. Впрочем, при подъеме на самый высокий перевал на маршруте — Ак-Байтал — на высоте 4400 м из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка «нарисованного» на жидкокристаллическом дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Вспомним школьный курс физики: чем ниже давление, тем ниже температура кипения жидкостей. Если бы в радиаторе была обычная вода, она бы и вовсе начала бурлить при 82 градусах по Цельсию (в нормальных условиях температура кипения воды — 100°C).

На Кызыл-Арте стрелка барометра уползла далеко в «синюю» зону (очень «говорящий» цвет) сверхнизких показаний: 438 мм ртутного столба. На Ак-Байтале, в верхней точке перевала, — 432 мм ртутного столба.

На самой высокой точке всего нашего приключения (4655 м над уровнем моря) перестало расти и давление в шинах. Оно поднялось всего на 0,2 атмосферы. При этом шины «греть» на последних 20 км было особо негде — асфальт кончился, а размытая летними ручьями и затем замерзшая грунтовка не располагала к активной езде, да и реакции уже не те. С другой стороны, и похолодало аж на 20 с лишним градусов по Цельсию. В общем, было бы теплее — шины «раздулись» бы внушительнее…
Местные жители, видимо, завидовали нам, когда мы играючи обгоняли их задыхающиеся 130-е ЗИЛы и «буханки». Когда начали спускаться, то каждые 50 метров приносили нам облегчение. Несмотря на то, что все замеры произвели и вся фотовидеопрограмма была выполнена, заезды на время решили отложить на следующий день. Знали, что «накроет», но не думали, что так серьезно.

Стемнело. Но разведку успели закончить засветло. Ночевать поехали в Мургаб, аул с тысячным населением, некогда самый высокогорный райцентр в СССР. Поселились в гестхаусе. Напряжение в сети здесь такое, что невозможно зарядить даже телефон, не то что батареи для нашей аппаратуры. Проблему помог решить Jaguar — в машине есть 220 В.
Проснулись как с похмелья — голова «не своя». Три с лишним тысячи над уровнем моря не проходят бесследно. Но, с другой стороны, адаптация началась, по крайней мере день заездов на время прошел куда легче.

Заправлялись в настоящей «керосиновой лавке». АЗС тут двух типов — некое подобие оставшихся от Союза колонок, но далеко не все работают — видимо, для насосов не хватает напряжения в сети. Еще один вариант — из бочки. Сарайка. В ней — емкости. В одной — бензин. Просто бензин. Об октановом числе можно не справляться. В другой — «соляр хароша». Топливо продается по двадцать литров, переливается в канистру, оттуда — через огромную воронку в бак.
«Соляр» тек не очень и по консистенции был больше похож на кисель. «Замерз» — констатировал керосинщик. Но вариантов не было. Справедливости ради заметим, что этим экзотическим пойлом наша «кошка» не поперхнулась.
Экспериментальная часть программы подразумевала несколько попыток прохождения выбранной дистанции за наименьшее время. Пограничники и таможенники с киргизской и таджикской стороны к нам привыкли, и время прохождения формальностей удалось сократить до 40 минут против изначальных двух часов. Учитывая, что они не сильно перегружены работой, а смена, скажем, у таджиков, длится неделю, участники проекта внесли некое очевидное разнообразие в трудовые будни обитателей застав.

Чуть больше двух часов со средней скоростью 82 км/ч по опаснейшей дороге — недурно вроде. Но нужно ли? Организм не успевает реагировать адекватно на перепады давления. В результате — периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное — человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в этот процесс последние ресурсы организма, и смысл путешествия как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации скорость в 80 км/ч позволяет глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения. В общем, мораль проста: даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения.

Спуски и подъемы. Езда по горам.

1. Каким бы “пониженным” ни был пониженный ряд в раздаточной коробке (РК) Вашего внедорожника, лучше всего при подъеме в гору использовать лебедку. Если это невозможно по каким-либо причинам, то лучше заезжать в гору, которая представляет собой хоть какую-либо сложность, на пониженных передачах. Разумеется, Вы могли бы достичь вершины подъема на первой повышенной передаче, но тогда у Вас не остается в запасе пониженных передач, если они потребуются.

Двигаясь на 2-ой или 3-ей пониженной передаче, а не на 1-ой повышенной, вы оставляете на всякий случай возможность переключиться в пониженном диапазоне. Если понижать передачу Вы уже не можете, а двигатель уже не тянет, скатитесь к началу подъема и начните движение заново. Большинство пятиступенчатых коробок позволяют двигаться на пониженном диапазоне со скоростью до 40 км/ч, поэтому Вам не придется постоянно переключаться с пониженного диапазона на повышенный, пока Вы едете от одного холма к другому.

Внедорожники с дизельным двигателем обычно лучше справляются с подъемами и спусками, поскольку у них больше значения крутящего момента в пониженном диапазоне, Это важный параметр для подъема в гору, ровно, как и более высокое сжатие двигателя необходимое для спуска.

Однако на длинных песчаных подъемах, где сила сцепления с грунтом низкая и требуется увеличение числа оборотов, преимуществом может сталь более мощный бензиновый двигатель.

2. При спуске с горы Вы всегда должны выбирать пониженный ряд РК, включенный до начала спуска. Чем круче спуск, тем более пониженную передачу необходимо выбирать. Избегайте торможения педалью тормоза на участках движения под гору, поскольку при этом всегда есть риск блокировки колес и стаскивания юзом.

Торможение двигателем снижает скорость и не вызывает блокировки колес. Однако, в любом случае, лучше придавливать педаль тормоза, чем пускать внедорожник накатом со свободным ускорением. Давите на педаль тормоза плавно: резкое нажатие может заблокировать колеса.

Читать еще:  Хороший кондиционер металла для двигателя

Зачастую, при спуске с горы склон становится круче, поэтому лучше сразу включить 1-ую пониженную передачу, чем пытаться переключиться на середине спуска.

При переключении на передачу ниже, при спуске, лучше всего очень легко придавливать педаль тормоза в момент выжимания сцепления, поскольку при выжатом сцеплении внедорожник сразу же начинает набирать скорость на свободном ходу.

Гораздо лучше медленно спускаться на низкой передаче, чем начать спуск на высокой, затем переключать передачу, и провоцировать потенциально опасную ситуацию.

Внедорожники с автоматической коробкой передач (АКПП) также эффективно могут тормозить двигателем, главное заранее переключится в положение “L”, тем самым ограничив возможность автопереключения коробки на высокие передачи.

3. Очень часто при подъеме в гору двигатель может заглохнуть, когда уклон становится слишком крутым. Все начинающие джиперы проходили эту ситуацию, когда передача включена, ключ зажигания в положении ON, но движения нет. Чтобы выйти из этой достаточно тяжелой ситуации, стоя с заглохшим двигателем на подъеме в гору, выполнить правильную последовательность действий, а не просто запустите вновь двигатель как обычно. Cделайте следующее:

  • Поверните ключ зажигания в положение OFF и сильно нажмите на педаль тормоза.
  • Удерживая педаль тормоза, выжмите сцепление и включите заднюю передачу в пониженном диапазоне.
  • Уберите ногу со сцепления, а затем медленно отпускайте педаль тормоза. Внедорожник сейчас на задней скорости с заглохшим двигателем, что не дает ему скатываться вниз.
  • Убедитесь, что сзади все чисто и нет препятствий движению, запустите двигатель, не нажимая ни на какие педали.
  • Мотор стартера начнет крутить назад, и двигатель запустится.

Автомобиль будет двигаться равномерно при спуске, пока Вы запускается двигатель, убедившись, что все время были на включенной передаче. Если Вы просто запустите двигатель и затем включите передачу заднего хода, это приведет к быстрому отрывистому троганию с места и движению на нейтральной передаче на определенных этапах начала движении.

Техника трогания с места после того, как двигатель заглох, не применима для внедорожников с АКПП, поскольку они никогда не глохнут, а просто теряют передачу на ведущие колеса, когда уклон становится слишком крутым для той передачи, которая включена. Когда это происходит, просто выжмите тормоз, выберите соответствующую передачу и плавно отпустите педаль тормоза.

Менее распространенный метод при заглохшем двигателе в подъеме применяется, если уклон не слишком крутой, и Вы хотите продолжить движение вперед вверх по склону, не теряя сцепления из-за пробуксовки колес. Этот метод применяется только для механических коробок передач и трансмиссий со сверх-пониженными передачами. Оставляя авто на передаче, и запуская двигатель без нажатия сцепления, Вы спровоцируете движение внедорожника вперед, и двигатель запуститься. После запуска двигателя можно начинать движение вперед. Этот метод вреден для стартера и электрики внедорожника. Его не нужно применять на очень крутых склонах, поскольку электрическая система и стартер могут перегрузиться. Некоторые транспортные средства не запустят стартер, если не выжато сцепление.

4. Пользуясь лебедкой, всегда направляйте свой внедорожник строго вверх или вниз по склону. Ни в коем случае не делайте этого при боковом уклоне. Чтобы перевернуться в переднем или заднем направлении, автомобилю нужен очень крутой уклон, в то время как для переворачивания вбок достаточно небольшого угла наклона. То, как уложены вещи на багажнике внедорожника играет важную роль при риске бокового переворачивания. Не размещайте на крыше канистры с топливом или водой, поскольку это значительно поднимает центр тяжести внедорожника и уменьшает угол для переворачивания вбок. Помните, дополнительный вес на крыше внедорожника увеличивает его центр тяжести. Тяжелые вещи нужно всегда помещать как можно ниже и максимально по центру внутри автомобиля. На багажнике оставьте только легкие вещи.

Тип местности также влияет на угол бокового переворачивания. В песке, грязи или на мягком грунте вес переносится на те колеса, которые ниже по склону и утапливает их, таким образом, увеличивая фактический угол наклона. Поэтому тот уклон, который вполне преодолим на твердом покрытии, может повлечь переворачивание внедорожника на мягком грунте.

5. На местности с крутыми подъемами и спусками езда, по сути, не отличается от езды по другим видам бездорожья, за исключением некоторых нюансов. Во-первых, Вы должны учитывать, что спуски и подъемы — это, выражаясь по-морскому, большие крены на борта и не менее большие «дифференты» на нос или корму. Соответственно, нужно всегда учитывать углы переворота Вашего внедорожника. Во-вторых, Вы должны будете выбирать передачу для движения так, чтобы двигатель Вашего автомобиля не заглох при подъеме — для начала рекомендую первую пониженную. Короткие подъемы можно преодолевать на более высоких передачах с ходу, если местность и подъезд позволяет это сделать. По возможности рекомендую преодолевать подъемы перпендикулярно склону. Таким образом, тяга, которую смогут развить колеса будет максимально, и Вы сведете к минимуму риск того, что колеса начнут буксовать, машину поставит поперек склона, и она перевернется. Это одна из самых больших опасностей при подъеме. В случае если машину ставит боком, ни в коем случае не надо газовать и буксовать — нужно аккуратно, на тормозах, при включенной задней передаче спуститься вниз и повторить попытку заново. При спусках выбор передачи аналогичен подъему — нужно выбрать такую передачу, на которой Вы бы стали заезжать в такую горку. И аккуратно, тормозя двигателем и рабочими тормозами, спускайтесь вниз. Учитывайте, что спуск может быть опасен, если поверхность земли на нем скользкая, или это слабонесущие грунты — например, не уплотненный песок. При езде на поперечном уклоне (косогор) стоит особенно внимательно относиться к углам переворота Вашего автомобиля. В случае если автомобиль начал переворачиваться — нужно немедленно повернуть руль вниз по склону. При наличии опыта — просите своих пассажиров отвешивать машину. Также можно открыть двери, которые находятся вверху по склону. Также стоит помнить о том, что система смазки двигателя рассчитана на определенные крены. Нужно следить за давлением масла в системе смазки двигателя.

Ваша оценка материала очень важна для нас. Просим вас оценить статью или оставить отзыв в комментариях ниже.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector