Двигатель vr6 что это такое

Создание двигателя VR6 и его модификации заканчивая BUGATTI Veyron

Уважаемы модераторы, не удаляйте данную тему, она очень интересна и полезна для общего развития и кругозора

И так, начну, мой друг Макс(Domestic)- по жизни, так и по форуму vento-club.com/ создал тему, про историю создания двигателя VR6 и его модификаций, прочитав тему я был очень удивлен, когда узнал, что даже в BUGATTI Veyron, устанавливают двигатель почти такой же как и мой двигатель VR6, но об этом позже, я благодарен другу за эту статью на нашем форуме и я спешу Уважаемые гости моего блога поделиться мои новыми знаниями с Вами!

Концерн Volkswagen AG прославился выпуском недорогих автомобильчиков, подходящих каждому по цене и по возможностям. Однако с ростом своего благосостояния, целевая аудитория машин этой марки начала желать большего. Но мало было просто комплектовать автомобили богатыми опциями. Был нужен отличный мотор, который вместился бы под капоты компактных Volkswagen.

Автор: Евгений Дударев

6-цилиндровые двигатели отличаются от 4-цилиндровых не только большой мощностью, но и своими немалыми габаритами. Однако большинству компактных автомобилей до Golf-класса включительно не было суждено обзавестись 6-цилиндровыми моторами: уж очень тяжело уместить такой агрегат в небольшом моторном отсеке. Как правило, небольшие машины имеют поперечно установленный двигатель и привод на передние колеса. Более того, для пущей экономии салонного пространства, непосредственно под капотом также размещаются коробка передач и дифференциал. Таким образом, моторный отсек небольшого автомобиля тесен ряду причин, а идея установить туда двигатель большего размера едва ли осуществима. Конечно, никто не запрещает установить мотор продольно, но тогда увеличится длина капота и за счет этого пострадает вместительность салона, а габариты компактной машины «от бампера до бампера» также должны быть компактными. Даже попытка установить двигатель V6 не всегда может оказаться успешной: этот мотор хоть и короче рядного, но в зависимости от угла развала цилиндров (как правило, 60° или 90°) оказывается на порядок шире его. Кроме того, конструкция V-образного мотора предполагает установку выхлопных коллекторов по обе его стороны, что также не идет на пользу компактности. Поэтому долгое время небольшие машины, и VW Golf в том числе, обходились лишь рядными 4-цилиндровыми агрегатами и не более того. Конечно, сейчас среди современных автомобилей существует целый ряд так называемых «горячих хэтчбэков» с мощными 6-цилиндровыми моторами, установленными под капотом. Правда, далеко не всем производителям удается вместить мощный двигатель в моторный отсек: пример тому среднемоторный Renault Clio Sport. Но это уже совсем другая история.

Первое поколение VR6

Самую удачную попытку разработать 6-цилиндровый двигатель и вместить его в габариты передка небольшого хэтчбэка удалась конструкторам из концерна Volkswagen. В 1991 году команда инженеров, под руководством Фердинанда Пиха (Ferdinand Piech) совершила настоящий прорыв в моторостроении. Ими был разработан V-образный 6-цилиндровый двигатель с невероятно малым углов развала – всего 15°, и объемом в совсем «некомпактные» 2,8 литра. Такой агрегат устанавливался на 3-е поколение VW Golf и сейчас известен как VR6. Особенностями мотора было то, что по размерам он скорее походил на рядную «четверку»: узкий и короткий. Он легко бы уместился в крохотного Polo, правда из-за мотора цена этого автомобиля сильно бы подскочила. Более того, компактные VR6 поставлялись для Mercedes-Benz – минивэна V-класса, так как все V6 их собственного производства никак не помещались под капотами. Итак, что же удалось сделать команде Пиха.

Благодаря углу в 15° между цилиндрами, мотор VR6 получился довольно коротким: его длину можно охарактеризовать как «четыре с половиной цилиндра». Однако в это же время стандартный V6 по длине равен «трем с половиной цилиндрам», выстроенным в ряд. Тем не менее, размеры VR6 как раз подходят для установки его в моторный отсек компактных хэтчбэков, чего не скажешь об обычном V6, который невероятно более широкий. Такова его конструкция, то есть полностью симметричная относительно продольной оси. По обе стороны широкого блока цилиндров располагаются выхлопные коллекторы, впускной – по центру.
Конструкция двигателя VR6 предполагала асимметрию – как у рядных агрегатов. То есть, впускной коллектор с одной стороны, а выпускной, при чем сразу для всех его 6 цилиндров, с другой. Как ни крути, но воплотить в жизнь такое расположение нескольких громоздких компонентов для V6 еще никому не удавалось.
Двигатель, разработанный для концерна Volkswagen, удивителен не только этим. Гений Фердинанда Пиха создал V-образный двигатель, цилиндры которого, благодаря малому углу развала, находятся в одном блоке. Поэтому двигатель гораздо легче традиционных V6. От рядных агрегатов VR6 отличается тем, что его цилиндры располагаются в шахматном порядке, а не в одну линию.
Второе поколение VR6
Первое поколение этих моторов имело по два клапана на цилиндр и один распредвал — классический SOHC. Но такое состояние дел не устраивало талантливого инженера, и он принялся за создание 24-клапанного мотора той же схемы. Это было не самой простой задачей: ее удалось решить только летом 1999 года. В чем же была сложность?
Если говорить об обычном рядном агрегате, то «подарить» ему 4 клапана на цилиндр несложно: их открытием-закрытием будут управлять 2 распредвала. То есть по одному валу на каждую группу однотипных клапанов (впускных либо выпускных). С V-образным двигателем также проблем нет, ведь, по сути, это всего лишь два рядных 3-цилиндровых двигателя, имеющих по 2 распредвала.
А как же быть с конструкцией агрегата VR6? Напомним, он не имеет двух блоков цилиндров как таковых: они тесно объединены вместе, а под общей крышкой клапанов располагаются 2 распредвала. Значит, при 24-клапанном механизме в головке блока цилиндров должны находиться сразу 4 вала, что уже само по себе звучит как-то сложно. Выход был один: усовершенствовать систему типа SOHC, основываясь на канонах DOHC.
Для этого, во-первых, необходимо расположить 4 клапана в весьма небольшом пространстве над поршнем, что достаточно сложно. Во-вторых, следует располагать механизм привода клапанов строго вертикально над ними. Иначе процесс открытия-закрытия клапанов может запаздывать, вызывать излишнее трение, что выльется в повышенный расход топлива и ограничении максимального числа оборотов. В-третьих, если экономить пространство в головке блока цилиндров и потому использовать 4-клапанный механизм SOHC, то придется пожертвовать применением в моторе системы изменяемых фаз газораспределения. Просто в случае с одним распредвалом изменение хода работы впускных клапанов тут же отразиться на работе выпускных: и те и другие будут, например, открываться раньше, что не допустимо.
Автомобили, оснащенные двигателями серии VR
В 1992 можно было приобрести 174-сильный VW Golf третьего поколения с мотором VR6.

Это был первый в Европе хэтчбэк сегмента C с 6-цилиндровым агрегатом. Два года спустя специально для автомобилей VW Corrado и полноприводного VW Passat Syncro этот мотор был «по-спортивному» расточен до 2,9 литра и выдавал уже 190 л.с. В 1997 году из базового блока силового агрегата буквально изъяли 1 цилиндр: так мир автомобилестроения познакомился с двигателем VR5.

С тех пор этот мотор, объемом 2,3 литра и мощностью в 150 л.с., можно обнаружить под капотом модели Passat, а с 1999 года и в моделях Golf и Bora.
24-клапанные модификации двигателей серии VR пошли в массовое производство в 1999 году.

Конструкция с двумя распредвалами и системой изменяемых фаз газораспределения придали им новых сил. С этого момента топ-версии моделей Golf, Bora и Passat имели под своими капотами 204 л.с. Кроме того, напарником этим моторам был выбран полный привод 4Motion. Надо упомянуть, что шильдик VR6 уступил свое место другому, свидетельствующему о наличии в автомобиле полноприводной трансмиссии. Мотор же VR5 DOHC появился лишь в 2001 году с прибавкой в мощности до 170 л.с.

В 2003 году развитие линейки агрегатов VR шло путем увеличения их рабочего объема. Так основой «заряженного» VW Golf R32 был, как можно догадаться, 3,2-литровый мотор.

Дополнительный объем увеличил мощность до 240 л.с. Данный двигатель открывает линейку силовых агрегатов для автомобилей. VW Touareg и Porsche Cayenne. А его форсированная до 250 л.с. версия устанавливалась на Audi TT.
3,2-литровый VR6 двигатель VW Passat пятого поколения получил систему непосредственного впрыска FSI. Также в 2005 году специально для североамериканского рынка был разработан немного иной силовой агрегат: угол развала цилиндров составляет всего 10,6о градуса, а рабочий объем увеличен до 3,6 литров. Его мощность составляет уже 276 л.с.

На этом я хочу прервать свой рассказ, о легендарном двигателе VR6 и его модификациях, если Вам стало интересно, и Вы хотите все таки узнать при чем здесь BUGATTI Veyron, и какая связь между автомобилем с 16 цилиндрами, то перейдите по ссылке, уверяю Вас, это очень интересно, и дочитайте статью до конца!

VR-образный двигатель

VR-образный двигатель — компоновочная схема двигателя, сочетающая в себе компоновочные схемы V-образного и рядного двигателей.

Конфигурация двигателя VR [ править ]

Рядно-смещенная компоновка, которая обозначается буквами «VR», зародилась в 1920-е годы, когда компания Lancia наладила выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Тем не менее, впоследствии подобные агрегаты не нашли распространения, главным образом из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году Volkswagen возродил рядно-смещённую схему, поскольку в то время немецкому концерну был необходим мощный шестицилиндровый мотор для установки на компактные модели Audi, Seat и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них излишне широким. Кстати, новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, разработанный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с экстремально малым углом развала 15° и рядного двигателя. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни расположены в блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился существенно меньше по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Позже в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, вытекающие из данной компоновки:

• VR5 — VR6, от которого «отрезали» один цилиндр,
• W8 — два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра, в одном блоке на одном коленвале,
• W12 — два мотора VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале.

Позднее, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:
«AAA» 2.8, 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
«ABV» 2.9, 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
«ABV» 2.9, 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
«AES» 2.8, 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
«AMY» 2.8, 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
«AFP» 2.8, 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
«AYL» 2.8, 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
«AUE» 2.8, 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

R32:
«AYT» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (05/2002-05/2005)
«BKL» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (08/2003-)
«BRK» 3.2, 241 л.с. — Phaeton (05/2004-)
«BUB» 3.2, 250 л.с. — Golf (11/2005-)
«BML» 3.2, 244 л.с. — Golf (10/2003-05/2004)
«BFH» 3.2, 244 л.с. — Golf (06/2002-05/2004)

R36:
«BLV» 3.6, 280 л.с. — Passat (09/2005-)
«BHL» 3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)
«BHK» 3.6, 280 л.с. — Touareg (10/2005-)

Двигатель VW BUB

• Двигатели
• Volkswagen
• BUB

3.2-литровый инжекторный двигатель Фольксваген BUB 3.2 VR6 выпускался с 2005 по 2010 год и устанавливался на заряженные версии R32 моделей Гольф и Эос, а еще Ауди А3 или купе ТТ. Некоторые путают такой мотор с аналогичным по объему агрегатом VR6 FSI семейства EA390.

В линейку EA360 также входят двс: AAA, AQP и ABV.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора VW BUB 3.2 VR6

Подборка мануалов для всех силовых агрегатов модели Гольф 5 собрана тут

Интересный рассказ о моторах Ауди ТТ выложили в одном из блогов Драйв 2

Расход топлива Фольксваген 3.2 BUB

На примере Volkswagen Golf R32 2006 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель BUB 3.2 VR6

Недостатки, поломки и проблемы BUB

Во-первых, силовые агрегаты этой серии потребляют неоправданно много топлива

А во-вторых, расход масла хоть и меньше предшественников, но жалоб еще хватает

Цепной ГРМ обладает очень ограниченным ресурсом, а замена сложная и дорогая

В нестабильной работе двс нередко виновата поломка одной из катушек зажигания

Навороченная система охлаждения на две помпы и не славится своей надежностью

Идеальный GOLF: R32

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатель 3.6 FSI

Характеристики двигателей 3.6 FSI

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA360
Годы выпуска	2005-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	VR-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	96.4
Диаметр цилиндра, мм	89
Степень сжатия	11.4 12.0
Объем двигателя, куб.см	3597
Мощность двигателя, л.с./об.мин	260/6000 280/6200 300/6600
Крутящий момент, Нм/об.мин	350/2500-5000 360/2500-5000 400/2400-5300
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Touareg) — город — трасса — смешан.	14.5 8.8 10.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.7
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ —
Двигатель устанавливался	Volkswagen Passat VW Passat CC VW Touareg Audi Q7 Skoda Superb VW Phaeton VW Teramont/Atlas Porsche Cayenne

Читать еще:  В чем разница двигателей куги

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.6 FSI

В 2005 году выпустили самого крупного представителя семейства VR-двигателей — 3.6 FSI. Этот мотор построили на базе 3.2 FSI серии ЕА390. В его основе лежит чугунный VR-образный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным. Здесь минимальный угол развала (10.6°), а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке. Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм, новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12. Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.

Такой VR блок накрыт одной головкой с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. Эта ГБЦ оснащена непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон изменения впускных валов 52°, а выпускных 42°.
Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая довольно надежная и при нормальном обслуживании служит 250-300 тыс. км и больше.
На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией.
Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.

Такой двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 2500-5000 об/мин. На VW Touareg 1-го поколения и Audi Q7 он обозначался как BHK (BHL — для МКПП), на Passat и Passat CC с DSG коробкой он известен как BLV.
Для Volkswagen Passat R36 и CC выпускался 300-сильный вариант под названием BWS. Он отличался степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой.

В 2008 году появилась версия CDVA со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5.
На Фольксваген Фаэтон ставили моторы CHNA и CMVA, под 6АКПП.

Часто встречаются моторы CGRA и CMTA, которые шли на Volkswagen Touareg 2 под 8АКПП и между собой они чуть отличаются охлаждением ГБЦ, но не существенно. Мотор CGRA развивает 280 л.с., а CMTA — 249 л.с. и поставляется только в Россию, а мощность снижена прошивкой.

Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня, но их практически полностью заменил V6 3.0 TSI.

Проблемы и надежность двигателей 3.6 FSI

Фольксваген 3.6 л. может похвастаться высокой надежностью и долговечностью, чем выгодно отличается от современных турбированных движков. Тем не менее, здесь изредка могут течь сальники коленвала, на старых моделях были проблемы с катушками зажигания, которые меняли по гарантии.
Наиболее популярная болезнь вылезает зимой, когда двигатель не заводится. У 3.6 FSI есть проблема со скоплением конденсата в выхлопной системе при работе на низких оборотах. Нужно отогревать, сливать воду и повторять процедуру, когда автомобиль снова не заведется. Чтобы снизить вероятность этого, перед остановкой нужно хорошенько покрутить мотор. Иногда сверлят несколько отверстий для слива воды в глушителе и в резонаторе.
В остальном двигатель не имеет серьезных проблем, работает долго и проблем не доставляет. Нормальное обслуживание, замена масла каждые 7500 км плюс хороший бензин, обеспечивают ресурс свыше 300-400 тыс. км.

Тюнинг двигателей 3.6 FSI

Чип-тюнинг

В отличие от многих атмосферных двигателей, где чип-тюнинг ничего особенного не дает, здесь все иначе. В России продавали задушенный под низкий налог 3.6 FSI 249 л.с. Мощность снижена главным образом программно, и прошивкой можно вернуть заводские 280 л.с. вместе с 390 Нм крутящего момента, иногда чуть больше. Есть много различных компаний, которые с радостью сделают такой чип-тюнинг. Существует и второй вариант — более агрессивная прошивка Stage 2 вместе с выхлопом без катализаторов. Это дает 300 л.с. или даже немного больше.
Прошивать версии на 280 л.с. не имеет смысла, ощутить прибавку в 10-20 л.с. будет очень сложно.
Для желающих получить 300+ л.с., есть хорошее и надежное решение от HGP, которые построят вам 3.6 FSI Biturbo и мотор покажет более 700 л.с. Для этого нужен турбокит на основе турбин HGP R28, весь впуск и выпуск, доработки по топливной, снижение степени сжатия, прошивка, усиление DSG. Но подробно останавливаться на этом не имеет смысла, цена удовольствия запредельная и проще сменить автомобиль.

0 0 голоса

Рейтинг статьи