Двигателем подешевле так как намного просты

В стране «контрактного» изобилия

Наше законодательство достаточно либерально по части замены двигателя в процессе ремонта автомобиля. О возможности простой замены двигателя напрямую ничего не говорится, но и заменить двигатель вроде бы не запрещается. Это, естественно, сказывается на рынке б/у моторов. Их еще называют «контрактными» – спрос на них стабилен уже в течение доброго десятка лет.

Однако радужную картину с законодательством портят некоторые нюансы, о которых одни забывают или не знают вовсе, а другие не слишком спешат напомнить…

Автор статьи

Александр Хрулев,

судебный эксперт, кандидат технических наук Моторный центр «АБ-Инжиниринг»

Обычно идея купить «контрактный» мотор возникает по причине экономической нецелесообразности ремонта старого двигателя – когда он или не подлежит восстановлению, или же стоимость его ремонта оказывается почти равна покупке мотора б/у. Так, например, стоимость нового блока цилиндров, головки блока цилиндров, распределительных валов – это даже не десятки, а сотни тысяч рублей. Цена же нового двигателя, к примеру, на немецкий автомобиль только начинается от 10-12 тыс. долларов, а заканчивается и вовсе на отметке в 30-35 тыс. Можно считать и по-другому – это около трети стоимости нового автомобиля.

С другой стороны, типичный капремонт мотора с заменой запчастей по результатам дефектовки, при условии сохранности и пригодности таких «тяжелых» деталей, как блок цилиндров, коленчатый вал и головка блока, как правило, на 30-50% дороже среднестатистического «контрактника». Так что очень велик соблазн купить мотор «готовый», «заводской», «едва прошедший обкатку по европейским дорогам», и, конечно же, «только что снятый с машины, попавшей в аварию».

Казалось бы, все просто и хорошо – поставил такой двигатель вместо вышедшего из строя «родного» и помчался! Однако сразу возникает вопрос: а часто ли встречаются такие аварии, чтобы и машина была новой, и в аварию она попала так удачно, что пострадала только ее задняя часть?

На самом деле, это почти такая же фантастика, как «автомобиль из Европы с пробегом не более 60 тыс. км». С уверенностью можно сказать: шансов получить двигатель, который можно просто так, не глядя, поставить, запустить и счастливо ездить – не более чем 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии и с хорошим ресурсом – и того меньше. Так что купить «контрактный» мотор, который гарантированно прослужит долго и пройдет не менее 50-60 тыс. км (меньше уже просто не имеет смысла с финансовой точки зрения) весьма затруднительно. Почему? Попробуем разобраться.

Дешево. Но так ли «сердито»?

Для начала исключим из нашего анализа «ширпотребовские» корейские моторы – таких машин много, их двигатели легко и относительно недорого ремонтируются, все запчасти, включая коленчатый вал, блок и головку цилиндров, недороги «на вторичке», а шансов «попасть» на серьезные проблемы здесь заметно меньше (хотя бывают и исключения). Остановимся в первую очередь на современных двигателях европейского и японского производства – их-то, в основном, и покупают в качестве «контрактных». Причина проста: отремонтировать современный с любым количеством цилиндров двигатель обходится намного дороже (запчасти, стоимость работ, включая механическую обработку, и т.д.), чем купить «контрактный». Что совершенно понятно – ремонт работа штучная, а двигатель серийный, да еще и «со свалки», вот и расходятся цены, причем довольно сильно, иногда даже в разы.

К сожалению, с ремонтом совсем не все гладко. Далеко не каждому мотористу можно доверить дорогостоящий ремонт. Не секрет, что при росте парка новых автомобилей капремонт двигателя не слишком выгоден ни станции, ни заказчику.
Он требует много времени, наличия квалифицированного персонала, завязан на многочисленных поставщиков и партнеров. Отсюда дополнительный риск для клиента – заплатить большие деньги за ремонт и не получить ожидаемого.

То ли дело «контрактник»!

Однако прежде всего отметим не дешевизну, а тот факт, что практически все «контрактные» двигатели – хорошо «походившие». Хотя бывают, конечно, исключения. Например, 7-летний двигатель из Японии вполне может иметь заветный пробег 50-60 тыс.км по причине резко возросшего налога на «старость», т.е. еще вполне крепкую машину разобрали на части, а мотор продали. И достаточно взглянуть на карту, чтобы понять – такая машина не успела поездить особо много.

Но кто даст гарантию, что двигатель, который продали, действительно прямо из Японии? Нельзя исключить, что машину вначале привезли во Владивосток, там «выкатали» до полного «не могу» (износа всех агрегатов), а потом двигатель отмыли и продали, хотя ресурса в нем никакого и не осталось. Особенно это касается старых моделей, для которых, возможно, все «контракты» давно уже закончились. Вместе с моторами.

Есть еще одна проблема, чаще всего также свойственная «японцам»: вроде, мотор тот же, модель машины та же – а не подходит. Причина такая: есть много модификаций двигателей, в том числе, для внутреннего рынка, различающихся посадочными местами, соединениями, агрегатами и т.д. И здесь – как повезет…

Если рассматривать немецкие моторы, тут шансы заполучить весьма проблемный агрегат – в возрасте и с запредельным пробегом – возрастают еще сильнее. Не секрет, что в среднем в Германии автомобили легко наезжают по автобанам до 30 тыс. км в год. А у современных моторов сегодня ресурс вообще-то достаточно низкий: если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были только половиной ресурса, то теперь 150 тыс. км – это уже почти ресурс целиком. Производителей можно понять: сегодня машина служит в среднем 3-5 лет, за которые она пробегает не более 100-150 тыс. км. Так зачем же тратиться, увеличивая себестоимость, и делать избыточно надежный и долговечный мотор?

Поэтому внешне «свежий» двигатель – теперь вообще не показатель его хорошего внутреннего состояния и высокой долговечности. После продажи и установки он может очень быстро выйти из строя. К тому же в Германии он ходил на ровных, спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальные условия эксплуатации. Ведь в нем и так не осталось ресурса – износ поршневой группы и газораспределительного механизма, возможно, уже достиг критического уровня. А в некоторых дорогих моторах, изготовленных по современным «алюминиевым» технологиям, могут быть и более серьезные проблемы. Так что нет ничего удивительного в том, что в цилиндрах только что установленного двигателя пониженная компрессия и большой расход масла.

Помимо этого, с дорогими моторами весьма вероятно «попадание» на крупноузловые дорогостоящие элементы. Например, для отдельных моторов V8 стоимость комплекта из четырех гидромуфт распредвалов составляет более 150 тыс. руб. И это без работы по их замене – при стоимости всего мотора около 150-200 тыс. руб. А если изношены шестерни балансирного вала? А вдруг еще и шестерня привода «болтается» на коленвалу? Тогда цена «свежего» и «беспроблемного» двигателя «только что с аварии» вырастет вдвое, если не втрое. И не факт, что все остальное в нем лучше…

Получается, к стоимости «контрактного» мотора волей-неволей надо прибавлять и стоимость новых деталей плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке для их замены. А это уже совсем не дешево, и уже маячат вопросы – а стоит ли игра свеч, и чем ремонт хуже? Кроме того, действительно, если продавец не обманул, и двигатель был снят с машины, побывавшей в аварии, можно вместо радости от выгодной покупки получить «кота в мешке» с букетом дополнительных серьезных проблем – трещины и микротрещины поддона картера, передней и клапанных крышек, ведь сильный удар при столкновении вполне мог их достать. А поскольку при ударе значительную часть нагрузки воспринимают опоры двигателя, трещины в блоке цилиндров в местах крепления опор вполне себе нормальное дело.

Так что с двигателем, который «только что из аварии», лучше вообще не рисковать.

Достопочтенный. агрегат

Мало того, что контрактный двигатель может оказаться с уже выработанным ресурсом и прочими скрытыми дефектами. Есть еще одна сложность, связанная с транспортировкой и хранением снятого мотора. Практически никто не знает, сколько прошло времени с момента его демонтажа. Через какие сезоны прошло его хранение и перевозка? А также где он все это время хранился? Если мотор выдержал перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат, а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то такой мотор в лучшем случае пройдет 10-20 тыс. км. Ржавчина выступит как абразив, «убив» в первую очередь поршневые кольца.

Другая неожиданная неприятность, подстерегающая покупателя, это отслоившийся нагар, как в камерах сгорания, так и в масляных полостях. В результате хранения при температуре, проходящей через ноль, нагар отслаивается от поверхности камер сгорания, впускных и выпускных каналов, с тарелок клапанов и стенок картера. Эти рыхлые частицы являются не только абразивом со всеми последствиями, но и прекрасной «затычкой» сетки маслоприемника в картере. Так что старый двигатель, хранившийся длительно и в ненадлежащих условиях, почти гарантированно долго не прослужит.

Если на зеркале цилиндра есть задиры или каверны от коррозии, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Двигатель будет вроде бы нормально заводиться и работать, да только расход масла составит литр-другой на 1000 км. Такие примеры сплошь и рядом, особенно среди популярных 6- и 8-цилиндровых. А цена у них совсем немалая – от 200-250 тыс. руб. и выше…

Если мотор целый год пролежал на холодном сыром складе при знакопеременных температурах, на боку, с не полностью слитым маслом (а кто ж будет кантовать «железяку» в 100-150 кг весом, лежащую на стеллаже в 2-3 ряда, чтобы слить с нее остатки масла?), то практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств резины в уплотнениях. То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, легко могут «задубеть» и потечь при первом же запуске.

В результате реальная картина с «контрактниками» весьма далека от идеала. Покупатель дешевого, но на практике весьма дорогого контрактного мотора имеет низкий шанс получить качественный двигатель – практика показывает, что не более 30%. Это слишком малая вероятность успеха, если вспомнить о цене вопроса. И практика подтверждает: известны случаи, когда более-менее нормальный мотор удавалось получить только со второго, а то и третьего раза. Хотя некоторые владельцы обладают завидным упрямством – покатался на «контрактнике» тысяч 10-20, обнаружил серьезную проблему и побежал за другим. И так по кругу нескольку раз. Только пока бегал, стоимость капремонта двигателя уже превысил, и намного.

Дешево? Бывает.

Так что же делать? Прежде всего – не торопиться, когда «родной» мотор приказал долго жить. Неплохо бы вначале серьезно изучить вопрос – возможен ли все-таки ремонт «родного» двигателя? А если возможен, во что он встанет? И кто сможет сделать такой ремонт?

И только в том случае, если ремонт невозможен, риск неприемлем или стоимость значительно больше, чем приобретение б/у мотора, имеет смысл подумать о приобретении «контрактного» двигателя. Но при этом, как уже говорилось, слишком высока вероятность купить «кота в мешке». И здесь, пожалуй, единственный выход – проведение инспекции «контрактного» мотора.

Практически все компании, поставляющие двигатели б/у, дают на них небольшую гарантию – от нескольких дней до нескольких недель. За это время вполне можно провести частичную разборку и проверить общее состояние мотора: если он совсем «убитый», то вернуть его продавцу, с возвратом денег или заменой на другой. Но лучше, конечно, поручить такую инспекцию продавцу, чтобы он сам сделал частичную разборку перед продажей.

А дальше так. Если двигатель в неплохом состоянии, то почему бы после покупки не сделать ему небольшой «косметический» ремонт: например, заменить при необходимости поршневые кольца, сальники и т.д.? Ведь покупатель ставит двигатель на свой собственный автомобиль и должен быть уверен, что мотор прослужит долго. Да и работы по замене деталей намного проще и дешевле выполнить на снятом моторе, чем на автомобиле.

Тем не менее, в любом случае автовладельцу надо проявлять осторожность при покупке «контрактного» мотора, быть готовым к тому, что попытка решить проблему с первого раза может оказаться неудачной, и помнить простое правило: дешево хорошо не бывает. И быстро – тоже. А если и бывает, то редко.

Складская техника и оборудование

• 9-я Международная выставка складской техники и систем, подъемно-транспортного оборудования и средств автоматизации склада
• Ангела Меркель посетила стенд компании Jungheinrich на выставке CeMAT в Ганновере
• Высокопроизводительная тележка для поддонов Combi-HC-PPT
• Первый специализированный сборщик заказов Combi-OP
• Навесное зажимное устройство для погрузки блоков кирпичей

Какой выбрать погрузчик: электрический, газовый или дизельный?

Погрузчик — вещь дорогая, выбирают его основательно и на много лет. Критерии просты: грузоподъемность, высота подъема и двигатель. О последнем этот материал. Разбираемся, чем один двигатель отличается от другого, и какой лучше выбирать.

Дизельный

Погрузчик с дизельным двигателем — самый очевидный выбор?

Условия

Работает без проблем в помещении и на улице, в мороз и жару. Непригоден для небольших закрытых помещений без хорошей вентиляции.

Плюсы

• Стоимость. Дизельные погрузчики стоят дешевле газовых и электрических с аналогичными характеристиками. В среднем на 20—30%.
• Работает в любую погоду. Хороший погрузчик заводится при –30 без проблем, если это нужно. Газовый так не может.
• Больше мощь. Больше грузоподъемность и высота подъема — выше эффективность.
• Круглосуточная работа. Нужен только дизель в баке для постоянной работы. Электрический погрузчик, спустя 8 часов нужно отправлять на зарядку, у газового менять баллон. В ситуации, когда к концу рабочего дня приезжает фура и ее надо разгружать, выигрывает дизельный погрузчик.
• Большой ресурс двигателя. Гарантированно будет работать много лет хоть в 3 смены.

Минусы

• Шум. Шум от ДВС — это постоянный спутник дизельных погрузчиков, который мешает работать в небольших помещениях.
• Выхлоп. Сгорая, соляра наполняет воздух ядовитыми продуктами распада, поэтому помещение должно хорошо проветриваться.
• Цена топлива. Она постоянно растет.
• Тяжелее обслуживать. Погрузчик с дизельным двигателем внутреннего сгорания обслуживать тяжелее и затратнее. Надо менять масла, следить за состоянием всех узлов машины и проводить дорогие ТО.
• Нельзя использовать на складах с продуктами.

Газовый

Двигатель этих погрузчиков работает на газу. Чем он лучше привычной техники с двс?

Плюсы

• Невысокая стоимость. Газовые погрузчики, как и дизельные, дешевле электрических в среднем на 20—30%.
• Работают в небольших плохо проветриваемых помещениях. В отличие от дизельных погрузчиков при работе выделяют гораздо меньше вредных веществ, поэтому их используют на небольших закрытых складах.
• Недорогое топливо. Газ недорог, используя погрузчики с таким двигателем, можно существенно сэкономить.
• Проще обслуживать. Дешевле техническое обслуживание и ремонт. К примеру, масло у газовых погрузчиков надо менять на 70% реже, чем у дизельных.
• Небольшой уровень шума. Газовые погрузчики работают тише дизельных аналогов.
• Заводится в любую погоду.

Минусы

• Меньшая мощность. Газовые погрузчики работают с меньшими весом и высотой, чем дизельные.
• Нужно время на замену баллона. Одного баллона хватает в среднем на 6—8 часов работы погрузчика с грузоподъемность 1,5—2 тонны. Потом придется тратить время на замену. Хотя на замену надо 10—20 минут, но при аренде это существенно.

Электрический

Самые современные погрузчики. За что стоит их покупать?

Плюсы

• Экологичность. Никаких выбросов. Электрические погрузчики могут работать в любых помещениях: продуктовых, с плохой вентиляцией, маленьких, закрытых.
• Большая мощь. Как и дизельные погрузчики могут поднимать на большую высоту тяжеленные грузы.
• Экономичность. Электричество дешевле газа и соляры.
• Не нужно помещение для хранения топлива. Для электропогрузчиков не надо хранить баллоны с газом или бочки с солярой, нужна розетка 380В.
• Простота обслуживания. Промежутки между ТО больше, чем у других моделей, оно дешевле и проще.
• Долговечность двигателя. Электрический двигатель имеет огромный жизненный цикл, больше, чем у ДВС.
• Нет шума. В отличие от предыдущих моделей погрузчик с аккумулятором практически не шумит, что позволяет его использовать в малых помещениях.

Минусы

• Стоимость. На 20—30% дороже, чем газовые и дизельные погрузчики.
• Нужно заряжать раз в смену. Такой погрузчик не может работать круглосуточно — его аккумулятору нужна замена. Описанная в начале материала ситуация с фурой в конце рабочего дня ставит электрический погрузчик в тупик. Для полной зарядки нужно 5—10 часов.
• Замена аккумулятора. Спустя 5 лет в большинстве случаев приходится менять аккумулятор на новый. Обойдется это в 100 000—150 000 рублей.
• Нежелательно работать в дождь и снег. Осадки — препятствие для работы на электропогрузчике.

Виды электродвигателей и их особенности

Экономичность и надежность оборудования напрямую зависят от электродвигателя, поэтому его выбор требует серьезного подхода.

Посредством электродвигателя электрическая энергия преобразуется в механическую. Мощность, количество оборотов в минуту, напряжение и тип питания являются основными показателями электродвигателей. Также, большое значение имеют массогабаритные и энергетические показатели.

Электродвигатели обладают большими преимуществами. Так, по сравнению с тепловыми двигателями сопоставимой мощности, по размеру электрические двигатели намного компактнее. Они прекрасно подходят для установки на небольших площадках, например в оборудовании трамваев, электровозов и на станках различного назначения.

При их использовании не выделяется пар и продукты распада, что обеспечивает экологическую чистоту. Электродвигатели делятся на двигатели постоянного и переменного тока, шаговые электродвигатели, серводвигатели и линейные.

Электродвигатели переменного тока, в свою очередь, подразделяются на синхронные и асинхронные.

Электродвигатели постоянного тока

Используются для создания регулируемых электроприводов с высокими динамическими и эксплуатационными показателями. К таким показателям относятся высокая равномерность вращения и перезагрузочная способность. Их используют для комплектации бумагоделательных, красильно-отделочных и подъемно-транспортных машин, для полимерного оборудования, буровых станков и вспомогательных агрегатов экскаваторов. Часто они применяются для оснащения всех видов электротранспорта.

Электродвигатели переменного тока

Пользуются более высоким спросом, чем двигатели постоянного тока. Их часто используют в быту и в промышленности. Их производство намного дешевле, конструкция проще и надежнее, а эксплуатация достаточно проста. Практически вся домашняя бытовая техника оборудована электродвигателями переменного тока. Их используют в стиральных машинах, кухонных вытяжных устройствах и т.д. В крупной промышленности с их помощью приводится в движение станковое оборудование, лебедки для перемещения тяжелого груза, компрессоры, гидравлические и пневматические насосы и промышленные вентиляторы.

Шаговые электродвигатели

Действуют по принципу преобразования электрических импульсов в механическое перемещение дискретного характера. Большинство офисной и компьютерной техники оборудовано ими. Такие двигатели очень малы, но высокопродуктивны. Иногда и востребованы в отдельных отраслях промышленности.

Серводвигатели

Относятся к двигателям постоянного тока. Они высокотехнологичны. Их работа осуществляется посредством использования отрицательной обратной связи. Такой двигатель отличается особой мощностью и способен развивать высокую скорость вращения вала, регулировка которого осуществляется с помощью компьютерного обеспечения. Такая функция делает его востребованным при оборудовании поточных линий и в современных промышленных станках.

Линейные электродвигатели

Обладают уникальной способностью прямолинейного перемещения ротора и статора относительно друг друга. Такие двигатели незаменимы для работы механизмов, действие которых основано на поступательном и возвратно-поступательном движении рабочих органов. Использование линейного электродвигателя способно повысить надежность и экономичность механизма благодаря тому, что значительно упрощает его деятельность и почти полностью исключает механическую передачу.

Синхронные двигатели

Являются разновидностью электродвигателей переменного тока. Частота вращения их ротора равняется частоте вращения магнитного поля в воздушном зазоре. Их используют для компрессоров, крупных вентиляторов, насосов и генераторов постоянного тока, так как они работают с постоянной скоростью.

Асинхронные двигатели

Также, относятся к категории электродвигателей переменного тока. Частота вращения их ротора отличается от частоты вращения магнитного поля, которое создается током обмотки статора. Асинхронные двигатели разделяются на два типа, в зависимости от конструкции ротора: с короткозамкнутым ротором и фазным ротором. Конструкция статора в обоих видах одинакова, различие только в обмотке.

Электродвигатели незаменимы в современном мире. Благодаря им значительно облегчается работа людей. Их использование помогает снизить затрату человеческих сил и сделать повседневную жизнь намного комфортнее.

Двигатель внутреннего сгорания: будущее есть

Двигатель внутреннего сгорания без преувеличения раскрутил мотор научно-технического прогресса. Автомобильный транспорт является важнейшим средством перевозки пассажиров и грузов. В США сегодня на 1000 человек приходится почти 800 автомобилей, а к 2020 году в России этот показатель составит около 350 машин на тысячу населения.

Подавляющее большинство из более миллиарда автомобилей на планете все еще используют двигатель внутреннего сгорания (ДВС), изобретенный в XIX веке. Несмотря на все технологические ухищрения и «умную» электронику, коэффициент полезного действия современных бензиновых двигателей все еще «топчется» вокруг отметки в 30%. Самые экономичные дизельные ДВС имеют КПД в 50%, то есть даже они половину топлива выбрасывают в виде вредных веществ в атмосферу.

Естественно, говорить об экономичности ДВС не приходится, особенно если учесть, что современные автомобили сжигают по 10-20 литров горючего на 100 км пути. Не удивительно, что ученые по всему миру пытаются создать доступные электрические и водородные авто. Однако и концепция двигателя внутреннего сгорания не исчерпала потенциал модернизации. Благодаря последним достижениям в области электроники и материалов, появилась возможность создать по-настоящему эффективный ДВС.

Инженеры компании EcoMotors International творчески переработали конструкцию традиционного ДВС. Он сохранил поршни, шатуны, коленвал и маховик, однако новый двигатель на 15-20% эффективнее, кроме того намного легче и дешевле в производстве. При этом двигатель может работать на нескольких видах топлива, включая бензин, дизель и этанол.

В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе

Добиться этого удалось с помощью использования оппозитной конструкции двигателя, в которой камеру сгорания образуют два поршня, двигающихся навстречу друг другу. При этом двигатель двухтактный и состоит из двух модулей по 4 поршня в каждом, соединенных специальной муфтой с электронным управлением. Двигателем полностью управляет электроника, благодаря чему удалось добиться высокого КПД и минимального расхода топлива. Например, в пробке и других случаях, когда полная мощность двигателя не нужна, работает только один модуль из двух, что уменьшает расход топлива и шум.

[15:25:50] Хафиятуллин Ринат:

Также мотор оснащен управляемым электроникой турбокомпрессором, который утилизирует энергию выхлопных газов и вырабатывает электроэнергию. В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе. У него нет блока головки цилиндров, он сделан из обычных материалов и издает меньше шума и вибраций. При этом двигатель получился очень легким: на 1 кг веса он выдает мощность больше 1 л.с (на практике он приблизительно в 2 раза легче традиционного двигателя такой же мощности). Более того, изделие EcoMotors легко масштабируется: достаточно добавить несколько модулей и двигатель малолитражки превращается в мотор мощного грузовика.

Опытный двигатель EcoMotors EM100 при размерах 57,9х 104,9х47 см весит 134 кг и выдает мощность 325 л.с. при 3,500 оборотах в минуту (на дизтопливе), диаметр цилиндров — 100 мм. Расход топлива у пятиместного автомобиля с мотором EcoMotors планируется чрезвычайно низкий – на уровне 3-4 л на 100 км.

Экономия во всем

Компания Achates Power поставила себе цель разработать ДВС с расходом топлива 3-4,5 л на 100 км для автомобиля размером с Ford Fiesta. Пока их экспериментальный дизельный двигатель демонстрирует гораздо больший аппетит, но разработчики надеются уменьшить расход. Однако главное в данном моторе – исключительно простая конструкция и низкая себестоимость. Согласимся, что экономия на топливе мало чего стоит, если она обошлась ценой многократного удорожания мотора.

Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию

Двигатель Achates Power имеет предельно простую конструкцию. Это двухтактный оппозитный дизельный мотор, в котором два поршня движутся навстречу друг другу, образуя камеру сгорания. Таким образом отпадает необходимость в головке блока цилиндров и сложном газораспределительном механизме. Большинство деталей мотора изготавливаются с помощью несложных производственных процессов и не требуют дорогих материалов. В целом, двигатель содержит намного меньше деталей и металла, чем обычный.

В настоящее время на испытаниях мотор Achates Power демонстрирует экономичность на 21% большую, чем лучшие «традиционные» дизельные двигатели. Более того, он имеет модульную конструкцию, большую удельную мощность (соотношение вес/л.с.). Также благодаря особой форме верхней части поршня создается вихревой поток особой формы, обеспечивающий отличное перемешивание топливовоздушной смеси, эффективный теплоотвод и уменьшающий время сгорания. В результате двигатель не только соответствует военным спецификациям армии США, но и превосходит по характеристикам двигатели, которые сегодня устанавливаются на боевую технику.

Американская компания Transonic Combustion решила не создавать новый двигатель, а добиться внушительной (25-30%) экономии топлива с помощью новой системы впрыска.

Высокотехнологичная система впрыска TSCiTM не требует радикальных переделок двигатели и, по сути, представляет собой набор инжекторов и специальный топливный насос.

Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания

Процесс сгорания TSCiTM использует непосредственный впрыск бензина в виде сверхкритической жидкости и специальную систему зажигания.

Сверхкритическая жидкость – это состояние вещества при определенной температуре и давлении, когда оно не является ни твердым телом, ни жидкостью, ни газом. В таком состоянии вещество приобретает интересные свойства, например, не имеет поверхностного натяжения, и образует мелкодисперсные частицы в процессе фазового перехода. Кроме того сверхкритическая жидкость обладает способностью быстрого переноса массы. Все эти свойства крайне полезны в двигателе внутреннего сгорания, в частности, сверхкритическое топливо быстро смешивается, не имеет крупных капель, быстро сгорает с оптимальным тепловыделением и высокой эффективностью цикла.

Компания Grail Engine Technologies разработала уникальный двухтактный двигатель с очень заманчивыми характеристиками. Так, при потреблении 3-4 литров на «сотню», двигатель выдает 200 л.с. Мотор с мощностью 100 л.с. весит менее 20 кг, а мощностью 5 л.с. – всего 11 кг! При этом Grail Engine, в отличие от обычных двухтактных моторов, не загрязняет топливо маслом из картера, а значит, соответствует самым жестким экологическим стандартам.

Сам двигатель состоит из простых деталей, в основном изготавливаемых способом отливки. Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine. Во время движения поршня вверх, внизу создается отрицательное давления воздуха и через специальный углепластиковый клапан воздух проникает в камеру сгорания. В определенной точке движения поршня начинает подаваться топливо, затем в верхней мертвой точке с помощью трех обычных электросвечей происходит зажигание топливно-воздушной смеси, клапан в поршне закрывается. Поршень идет вниз, цилиндр заполняется выхлопными газами. По достижении нижней мертвой точки поршень опять начинает движение вверх, поток воздуха вентилирует камеру сгорания, выталкивая выхлопные газы, цикл работы повторяется.

Секрет выдающихся характеристик кроется в схеме работы Grail Engine

Компактный и мощный Grail Engine идеально подходит для гибридных автомобилей, где бензиновый мотор вырабатывает электроэнергию, а электромоторы крутят колеса. В такой машине Grail Engine будет работать в оптимальном режиме без резких скачков мощности, что существенно повысит его долговечность, снизит шум и расход топлива. При этом модульная конструкция позволяет присоединять к общему коленвалу два и более одноцилиндровых Grail Engine, что дает возможность создания рядных двигателей различной мощности.

Новые модели авто появляются каждый год – но по каким-то причинам на них не стоят вышеописанные экономичные и простые двигатели. Действительно, двигателями новой конструкции интересуются все: от вездесущего инвестора Билла Гейтса до Пентагона. Однако автопроизводители не спешат устанавливать новинки на свои машины. Видимо, все дело в том, что крупные автоконцерны сами производят двигатели и, естественно, не желают делиться прибылью со сторонними разработчиками. Но в любом случае жесткие экологические стандарты и электромобили заставят автопроизводителей внедрять новые технологии, гораздо более важные для здоровья людей и всей планеты, чем мультимедийные системы и дизайнерские изыски.