Arskama.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели для сла своими руками

Самолет на атомной тяге и другие шедевры GE Aviation. История реактивных двигателей

Когда Соединенные Штаты Америки вступили в Первую мировую войну, авиация находилась еще в отрочестве. Но уже тогда молодому авиационному ведомству армии США требовались такие самолеты, которые летали бы выше и не теряли бы при этом мощности.
У Сэнфорда Мосса — инженера компании GE и одного из ярчайших умов в отрасли паровых турбин — возникла на этот счет интересная идея. Он был первым в мире, кто додумался, как использовать горячий выхлопной газ для работы турбины, и он предположил, что этот принцип можно применить и к аэропланам.

Мосс и его бюро начали проектировать устройство под названием «турбокомпрессор», выхлопные газы которого использовались для работы небольшой турбины. Она, в свою очередь, увеличивала давление воздуха в цилиндрах и придавала двигателю больше энергии — особенно на больших высотах, где воздух более разрежен.

В 1918 году Мосс отвез это устройство на гору Пайкс-Пик в Колорадо (высота 4267 м, см. рис. выше) и доказал, что авиационный двигатель Liberty V-12 с компрессором работает на такой высоте гораздо лучше, чем обычный двигатель. Правительству это решение понравилось, и компания GE получила соответствующий заказ.

Мосс приспособил свой турбокомпрессор, который он испытывал на горе Пайкс-Пик, для установки на самолете.
Благодаря этому контракту GE вошла в сферу авиастроения, и с этого начался ее взлет. В 2013 году авиаподразделение компании получило $ 22 млрд. выручки с изготовления авиакомпонентов, авионики и, конечно же, собственно двигателей. Сейчас в мире эксплуатируется более 30 тыс. единиц авиатехники GE/ двигателей от GE — начиная от турбовинтовых самолетов сельхозавиации и самолетов местного сообщения до самых больших и самых мощных в мире реактивных двигателей самолетов «Боинг-777».

Давайте, познакомимся с историей подразделения GE Aviation.

Первый авиационный турбокомпрессор: в 1921 году на биплане Ле Пера (см. выше), оборудованном турбокомпрессором Мосса, был поставлен мировой рекорд высоты — 12435 метров. В 1937 Говард Хьюз использовал это устройство для своего рекордного трансконтинентального перелета из Ньюарка (Нью-Джерси) в Лос-Анджелес, который длился 7 часов 28 минут и 25 секунд. Авиаподразделение GE изготавливало турбокомпрессоры в течение нескольких десятилетий. Более современные версии этой технологии использовались на американских бомбардировщиках В-17, В-24 и В-29 во время Второй мировой войны. Так как тогда GE еще не изготавливала двигатели полностью, она работала с поршневыми двигателями Pratt & Whitney и Curtiss-Wright.

Первый реактивный двигатель в США: осенью 1941 года засекреченная группа инженеров GE под названием «Хаш-хаш бойз» («Ребята Шшш!», на фото выше) использовала двигатель Фрэнка Уиттла для разработки первого американского реактивного двигателя. Прототип поднялся в воздух в 1942 году, а в 1944 году реактивный двигатель поступил в производство. Он использовался для самолета «Локхид Р-80 Шутинг Стар» — первого реактивного истребителя в арсенале ВВС США.

Первый коммерческий реактивный двигатель в США: в 1947 году двигатель J47, произведенный GE, стал первым реактивным двигателем, сертифицированным для коммерческой авиации в США. Компания произвела их более 35 000 единиц по цене $ 32 000 каждый. Они применялись для широкого круга задач. Один такой двигатель использовался в реактивном автомобиле «Спирит оф Америка», а два других приводили в движение реактивный поезд, который до сих пор считается самым быстрым в мире (см. выше).

Первые сверхзвуковые двигатели: в 1948 г. компания GE наняла немецкого пионера авиации Герхарда Ноймана, который незамедлительно приступил к работам по реактивному двигателю. Он создал революционную конструкцию, благодаря которой летчики могли поворачивать лопатки у статора двигателя (см. выше). При этом менялось внутреннее давление, и самолет мог лететь быстрее скорости звука. Когда в GE начали испытывать первый реактивный двигатель с поворотными лопатками Ноймана, инженеры даже подумали, что их приборы неисправны — такова была вырабатываемая мощность.

В 1960-е гг. самолеты «XB-70 Валькирия» с двигателем GE (см. выше) достигали скорости более чем 3 Маха — это в три раза больше скорости звука.

Два экспериментальных реактора для испытания реактивных атомных двигателей в Арко, штат Айдахо. Графические материалы предоставлены: Wtshymanski.
Атомный реактивный двигатель: в 1954 GE поставила атомный реактивный двигатель на испытательный стенд в Арко, штат Айдахо. Он проработал в безотказном режиме более 100 часов перед тем, как проект был отправлен в архив. Предполагалось, что в самолете будет использоваться тепло от атомного реактора — самолет с такими двигателями теоретически мог бы оставаться в воздухе и сутками, и неделями. Хотя ВВС США и приспособили бомбардировщик «В 36 Peacemaker» под установку атомного реактора, на практике эти двигатели никогда не использовались.

Первый турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности: в 1960-х гг. инженеры GE занялись разработкой нового мощного реактивного двигателя, который мог бы поднимать тяжелые грузы и переносить их на дальние расстояния, но при этом и мог более эффективно расходовать топливо. В итоге был создан двигатель TF39 (см. выше), обеспечивавший тягу в более чем 18 000 килограммов). Хотя он разрабатывался для военных задач, последующие версии этого двигателя (семейство CF 6) использовались и для пассажирских самолетов — «Боинг-747», «DC 10», «Локхид L1011» и «Эйрбас А-300». Двигатели типа CF-6 и сейчас используются для президентского борта № 1 США.

Первый турбовентилятор с открытым ротором: после нефтяного кризиса в 1970-е гг. GE и NASA разработали забавно выглядящий двигатель под названием «турбовентилятор с открытым ротором» (см. рис. выше, а также основной рисунок). Этот двигатель, названный GE36, стал своего рода гибридом между реактивным и винтовым двигателем. В этой экономичной машине впервые были использованы лопатки, изготовленные из легких и прочных углеродно-волоконных композитных материалов. GE до сих пор является единственной компанией-производителем реактивных двигателей, которая использует эти материалы для лопаток таких двигателей. В 1988 г. пассажирский лайнер «MD-80» с двигателем GE36 совершил полет из США в Англию на авиашоу в Фарнборо (смотрите архивную съемку демонстрационного полёта).

Самый большой и самый мощный двигатель в мире: хотя турбовентилятор с открытым ротором и не стал популярным, технология производства углеродно волоконных лопаток позволила инженерам GE создать новую линию массивных турбовентиляторов с высокой степенью двухконтурности. К этому относится и двигатель GE90-115B (см. выше) (самый мощный в мире реактивный двигатель, с тягой более 52 000 килограммов), двигатель GEnx, а также GE9X — самый большой в мире двигатель с вентилятором диаметром 3,25 метра (этот двигатель до сих пор находится в разработке).

Первые двигатели с деталями, изготовленными на 3D-принтере, и из новых керамических материалов: реактивный двигатель LEAP — первый реактивный двигатель с топливными форсунками, выполненными на 3D-принтере, и с компонентами, изготовленными из прочных композитных материалов с керамической матрицей (КМКМ), которые весят гораздо меньше, чем материалы даже из высокосортных сплавов. Двигатель LEAP, который на 15% экономичнее сравнимых с ним двигателей GE, был разработан компанией CFM International — совместным предприятием GE Aviation и Snecma (Safran), Франция. CFM получила заказов и гарантий более чем на $100 млрд. США на более 7700 двигателей LEAP, даже если они и не будут введены в эксплуатацию до 2016 г.

Читать еще:  Двигатели и расход топлива тойоты камри

Четыре способа заработать на создании небольших самолетов

Фокус продолжает цикл материалов о том, как малый бизнес зарабатывает деньги в традиционно крупных отраслях. В этот раз мы расскажем об авиастроителе Евгении Щербине, который знает как минимум четыре способа заработать на создании самолетов

Под нами простирается поле и змеится один из притоков Днепра. Высота, на которой мы летим, небольшая – около 300 метров, но ощущения от полета на крохотном самолетике, где кроме тебя может поместиться только пилот и еще один человек, просто фантастические. Такое чувство восторга и свободы невозможно испытать в большом рейсовом «Боинге».

Читайте лучшие материалы раздела на странице «Фокус. Экономика» в Facebook

42-летний киевлянин Евгений Щербина удовольствие получает не только от полетов, но и от создания самих летательных аппаратов. В его послужном списке – два самолета, собранных самостоятельно, и почти десяток сконструированных вместе со своими единомышленниками.

Идея построить самолет возникла у Евгения и его товарищей почти 20 лет назад. Для ангара выбрали помещение Дворца юных техников в столичном спальном районе Оболонь. За основу первой машины конструкторы взяли прототип сверхлегкого самолета Т8, разработанный киевским авиаконструктором Юрием Яковлевым, который и поныне занимается самолетостроением.

– Самолет мы немного доработали, модернизировали, – рассказывает Евгений Щербина. – Крылья сделали из дерева, за основу фюзеляжа взяли поливочную трубу с поля. Главные проблемы были с мотором – в то время в стране отсутствовали авиационные двигатели для сверхлегкой авиации. Поэтому пришлось поставить на самолет мотор от мотоцикла «ИЖ».

После первого пробного самолета авиастроители собрали еще пять таких же. Три из них разбили вдребезги (к счастью, при этом никто не пострадал), а два летают до сих пор. К созданию следующих летательных аппаратов компаньоны подошли серьезнее.

– На наши следующие самолеты мы купили двигатели австрийской фирмы Rotax, они подходили по всем параметрам, – говорит Евгений. – Поскольку этот двигатель весит всего 60 кг при мощности 64 лошадиные силы, нам удалось сделать очень легкий самолет: его полная масса составляет 205 кг. Этот аппарат имеет достаточно хорошие летные характеристики: разбег около 40 м и посадку 60–80 м. На нем можно летать в любых условиях и совершать взлет-посадку как на аэродроме, так и на поле.

Со временем энтузиасты переехали в Малую авиационную академию, где построили еще один прототип. Его назвали Survey, то есть «Обзорный». Вся кабина самолета, кроме пола, была прозрачной, благодаря чему достигалась очень высокая обзорность.

– На Survey мы уже поставили двигатель от автомобиля Subaru объемом 1,6 л, – продолжает свой рассказ Евгений. – На этом самолете мы удачно прилетели на выставку «Авіасвіт» в 2000 году, которая проходила в Киеве на территории АНТК имени Антонова. Причем мы оказались единственными, кто прилетел и улетел своим ходом, – остальных торжественно привезли. Этот самолет, кстати, и сейчас летает.

Первым делом – самолеты
Евгений Щербина признает, что авиастроение – не самый легкий хлеб. И хотя продать малый сверхлегкий самолет можно за $25–50 тыс., на его постройку нужно потратить немало времени и денег.

– Это очень большие трудозатраты, – отмечает бизнесмен. – Посчитайте и оцените труд шести человек в течение полугода почти ежедневно по 6–8 часов. Потому зарплата людей и составляет большую часть стоимости самолета. А материалы на постройку машины сейчас – порядка $10 тыс. Плюс необходимо еще купить двигатель. Большинство частных авиастроителей идут по пути наименьшего сопротивления и ставят автомобильный двигатель, который можно приобрести за $400. Но мы, как правило, покупаем Rotax 582, он стоит от 6,5 тыс. евро. И то это не самый мощный двигатель: если брать Rotax 912, то он уже обойдется не менее чем в 12 тыс. евро. Кстати, все самолеты мы строили на свои деньги – с миру по нитке. Конечно, на заводе это все делают гораздо быстрее, там собрать самолет можно и за одну-две недели. Но тогда и цена его будет в два раза больше.

По словам Евгения, чтобы серьезно зарабатывать на строительстве самолетов, для старта необходимо располагать $150–200 тыс. Кроме денег нужно иметь отапливаемое электрифицированное помещение площадью примерно 150–200 кв. м. Правда, чтобы действительно жить за счет малого авиастроения, нужно выпускать самолеты серийно, а все единоразовые проекты – это только для души.

Впрочем, продажа самостоятельно собранного самолета – не единственный способ заработать на нем. Имея собственный летательный аппарат, можно заняться каким-нибудь бизнесом. Например, использовать самолет для химической обработки полей, что Евгений Щербина успешно делал несколько лет назад.

– Расценки на обработку одного гектара поля колеблются от $10 до $20, а самолет покрывает эту площадь за 20 секунд, – объясняет Евгений. – Таким образом, за день можно заработать $500–$600. Даже если летать по 10 дней в месяц без учета дождей и ветра, то за сезон можно «отбить» стоимость самолета в $25 тысяч.

Второй вариант заработков на малой авиации – катать туристов. Этим бизнесом занимается один из компаньонов Евгения.

– Например, на самолет можно поставить поплавки и катать отдыхающих по морю. Если брать на борт по два человека за один раз, катать минут пять, а каждый из них заплатит хотя бы по 100 грн., то самолет можно «отбить» и за два месяца. Все зависит от интенсивности вылетов в день и жадности местных властей и туристов, – рассказывает Щербина.

Третий путь – это мониторинг определенных зон. Заказчиками могут быть пожарные, экологи, ГАИ, строители и многие другие.

– Многим нужно что-то пофотографировать, что-то обследовать, – говорит Евгений. – Заработок в этом случае зависит от того, какая госструктура выступит заказчиком. Но для этого необходимо иметь сертификат.

Полет вне закона
Именно в проблему сертификации упираются многие начинания малых авиаторов.

– Как правило, самодельные самолеты не имеют сертификата и теоретически не имеют права летать. Но этот запрет можно обойти, получив временный сертификат – бумагу по испытаниям самолета. Такие «справки» выдают у нас в департаменте авиации при Министерстве транспорта, – делится опытом бизнесмен.

Поэтому такой бизнес, как, например, услуги авиатакси, частным авиастроителям пока недоступен.

– На самодельных самолетах это исключено, – утверждает собеседник Фокуса. – В авиатакси могут летать только сертифицированные самолеты, построенные на авиазаводах. А такие аппараты стоят ориентировочно от $200 тыс. до $1 млн. Владельцу самодельного самолета никто не даст разрешения на перевозку пассажиров. Все дело в наших законах: мы можем катать людей разово, это называется «ознакомительный вылет», а осуществлять регулярные рейсы права не имеем.

Читать еще:  Чем можно помыть детали двигателя

В Украине есть только одна частная структура, которая сертифицировала свои самолеты – фирма уже упомянутого Юрия Яковлева, однофамильца известного советского авиаконструктора.

– У нас в этом плане вообще очень странные законы. Например, сертификат, который выдает Франция или Германия, действителен во всем мире, а у нас действителен только украинский сертификат, но чтобы его получить, нужно заплатить более $200 тыс. Это значит, что теоретически сверхлегкие самолеты проще строить на каком-то авиазаводе, который уже имеет все необходимые бумаги. Такая же ситуация и со свободным воздушным пространством. Как еще при Союзе можно было летать не более чем в трехстах метрах над землей, так по сей день и осталось. А те, кто летает выше… они просто летают, – улыбается Евгений Щербина.

Недолет
Конечно же, с владельцами малых самолетов постоянно происходят какие-то курьезы. Байки, которые пилоты готовы рассказывать бесконечно, чем-то напоминают рыбацкие рассказы. Евгений вспоминает, как построенный их фирмой самолет участвовал в перелете Киев – Тулуза. Перелет состоялся в 1993 г., и в нем приняли участие около десяти самодельных сверхлегких самолета, пилотируемых любителями:

– Взлетали ребята с Оболони, но внезапно у самолета заглох двигатель, и им пришлось садиться на депо метро – больше некуда было. Естественно, посадку пусть маленького, но самолета не могли не заметить. Их тут же прибежал «арестовывать» сторож с ружьем. Тогда пилоты нашли выход: один из них схватил сторожа за руки и держал до тех пор, пока его коллега не завел двигатель. И все бы ничего, но пока они заводились, потеряли много бензина. А в то время с топливом были проблемы. Но выхода не было, и они полетели в Вышгород (пригород Киева. – Фокус) на заправку, а там очередь из машин километра в два. Тогда ребята сели возле колонок с топливом и сказали: «Пацаны, не хватает на самолет». Водители автомобилей опешили и пропустили их без очереди. Пока они заправлялись, подъехал милицейский «бобик». Благо у авиаторов были загранпаспорта с открытыми французскими визами, мол, Тулуза – перелет. Удивительно, но милиционеры им поверили и отпустили.

До Белоруссии все было в порядке, но потом разразилась гроза, ливень, видимость упала практически до нуля, приборы врут. Ребята заблудились, и получилось так, что все полетели направо, а они – налево. В конце концов вылетают из непогоды, а тут им на перехват мчатся российские военные самолеты МиГ-21. Но они, наивные, думают, что это поляки, и спрашивают: «Пане, то е Варшава?» А им на русском языке: «Какая на фиг Варшава?!» и сажают на поле: оказалось, что они залетели в Россию, причем умудрились сесть возле самолета командующего войск ПВО России. В общем, их отпустили, но был большой скандал.

США отказались от покупок российских ракетных двигателей

США больше не будут покупать у России двигатели РД-180 для ракет Atlas V. Об этом сообщил исполнительный директор компании United Launch Alliance (ULA) Тори Бруно, передает The Verge.

Продажа ракет Atlas V также остановлена. «На этом все. Все они (ракеты) проданы», — заявил Бруно.

Atlas V полностью выведут из эксплуатации к середине 2020-х годов, перед этим ULA, альянс корпораций Boeing и Lockheed Martin, запланировал еще 29 запусков. Оставшиеся пуски будут проведены в интересах Минобороны США, NASA и Amazon и других неназванных коммерческих заказчиков,.

Три или четыре двигателя РД-180 сейчас установлены на ракетах Atlas V для предстоящих миссий, еще часть находится на складе. «Мы заблаговременно закупили РД-180, так что я могу прекратить эти отношения [с Россией] и не зависеть [от нее], как просил нас конгресс», — пояснил Бруно.

Как отмечает издание, всего США купили 122 двигателя РД-180. Последние шесть двигателей американская сторона приобрела в апреле.

Вместо ракет с российскими двигателями ULA будет использовать для миссий Пентагона более дешевые Vulcan Centaur с двигателями BE-4, которые разрабатывает Blue Origin Джеффа Безоса. Он работает на кислороде и метане.

Последнее время, пишет The Verge, Space X подорвала монополию ULA на государственные контракты на запуски. У компании Илона Маска есть многоразовая ракета Falcon 9, более дешевая, чем Atlas V. ULA снизила стоимость миссий Atlas V с примерно $187 млн до примерно $100 млн из-за усиления конкуренции, но так и не приблизилась к стартовой цене Falcon 9, составляющей около $62 млн. В прошлом году Космические силы США выделили ULA и SpaceX миллиарды долларов на запуск от 30 до 35 миссий для Пентагона в период с 2022 по 2027 год, причем ULA получает 60% рабочей нагрузки, а SpaceX — остальную долю.

Российские ракетные двигатели РД-180 собирали по заказу США на НПО «Энергомаш» (входит в состав госкорпорации «Роскосмос»). В 2014 году РД-180 попали под санкции США — в апреле американский суд по федеральным искам запретил ULA производить какие-либо покупки или платежи с «Энергомашем». Однако в мае того же года Вашингтон отменил запрет. В сентябре 2017 года газета The Wall Street Journal сообщала, что из-за отсутствия аналогов Пентагон не сможет отказаться от импорта двигателей РД-180 как минимум до 2025 года.

Однако уже в октябре 2017 года компания Blue Origin провела первые огневые испытания двигателя BE-4. В сентябре 2018-го предприятие Безоса договорилось о поставке двигателя подрядчику NASA. По сообщению The Verge, поставки первых готовых к полетам двигателей ожидаются к концу 2021 года. Генерал Джейсон Котерн, заместитель командующего ракетным подразделением Космических сил, уточнил, что если поставки сорвутся, часть рабочей нагрузки Vulcan Пентагон может отдать SpaceX.

Замглавы комитета Совета Федерации по международным делам Владимир Джабаров говорил, что отказ США от РД-180 не приведет к «катастрофическим» последствиям для России. Первый замгендиректора «Роскосмоса» по экономике и финансам Максим Овчинников в то же время сообщил, что продажа в США двигателей РД-180/РД-181 составляла около трети общей выручки предприятия. Без нее «Энергомаш» потеряет от 10 млрд до 13 млрд руб. годовой прибыли, говорил он. «Понятно, что это [прекращение поставок ракетных двигателей] для «Энергомаша» будет достаточно знаковая потеря в экономике, но тем не менее мы прорабатываем отдельные варианты поставок этой продукции другим заказчикам и будем делать все, чтобы уходить от прямой зависимости только от одного-двух-трех заказчиков на этом рынке», — сказал Овчинников.

Двигатели Hyundai дважды отмечены наградами в премии «10 лучших двигателей» журнала WardsAuto

20 января 2020

• Двигатель новой Hyundai Sonata Smartstream 1.6L Turbocharged-GDi признан силовым агрегатом с технологией мирового уровня

• Двигатель Kona Electric в 2020 году вновь отмечен наградой

Доктор Пе Ха Кьен (справа), научный исследователь Hyundai Motor Group, и доктор Чжон Чжин Хван (слева), руководитель Hyundai Motor Group по электрификации, получили награды в премии за двигатель новой Hyundai Sonata Smartstream 1.6L Turbocharged-GDi и двигатель Kona Electric

Читать еще:  Хонда фит высокие обороты двигателя

20 января 2020 года. Второй год подряд Hyundai завоевывает сразу две из десяти наград в премии «10 лучших двигателей» по версии авторитетного журнала WardsAuto. Разработанный для нового седана Hyundai Sonata двигатель Smartstream 1.6L Turbocharged-GDi и силовая установка Kona Electric второй год подряд вошли в список лучших в 2020 году. Превосходство двигателей обусловлено инновационными разработками и архитектурой двигателя, способствующей максимальной топливной эффективности. Это 12-й раз, когда Hyundai завоевывает признание в конкурсе «10 лучших двигателей» с момента ее учреждения в 1995 году. Hyundai NEXO Fuel Cell и Hyundai Kona Electric были удостоены наград в 2019 году.

«Мы рады, что наша новейшая технология Smartstream в двигателе 1.6L T-GDi с технологией Continuously Variable Valve Duration (CVVD), отмечена в списке «10 лучших двигателей», а силовая установка Kona EV получила премию еще раз, — сказал вице-президент компании Hyundai USA по корпоративному и цифровому планированию Майкл О’Брайен (Mike O’Brien). — Эти награды укрепляют стремление Hyundai к созданию максимально диверсифицированной линейки двигателей, мы намерены продолжать активно вводить новые инновационные продукты в сфере силовых установок и к 2022 году представим в США 13 экологичных автомобилей».

Новейшим двигателем Hyundai — четырехцилиндровым Smartstream 1.6 Turbocharged DOHC с собственной технологией CVVD — оснащается Hyundai Sonata 2020 модельного года. Двигатель рабочим объемом 1,6 л развивает 180 л. с. при 5500 об/мин, крутящий момент 264,4 Н·м при 1500–4500 об/мин, расход в смешанном цикле — 7,6 л/100 км.

Hyundai Motor Group разработала первую в мире технологию CVVD, которая будет изначально применяться в новой Sonata нового поколения. Технология CVVD оптимизировала как работу, так и топливную экономичность экологичного двигателя. Система управления работой клапанов регулирует продолжительность их открытия и закрытия в соответствии с условиями вождения, достигая на 4 % большей мощности, на 5 % лучшей топливной экономичности, согласно международной оценке Hyundai. Также технология позволяет на 12 % сократить выбросы СО2.

CVVD дает новое развитие технологии, регулируя продолжительность открытия клапанов. До сих пор рабочие характеристики и эффективность двигателей внутреннего сгорания регулировалась системами управления клапанами, которые контролировали момент открытия и закрытия, а также высоту открытия клапана

Когда автомобиль движется с постоянной скоростью и от двигателя не требуется большой мощности, CVVD держит впускной клапан открытым с середины до конца такта сжатия. Это сокращает расход топлива за счет снижения сопротивления при сжатии. Если от мотора требуется высокая мощность, например, на высоких скоростях, впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимально увеличить объем воздуха, который участвует в сжигании топливно-воздушной смеси, таким образом увеличивая крутящий момент для улучшения ускорения.

Стандартные системы контроля клапанов управляли моментом открытия и закрытия клапанов (как в системе Continuously Variable Valve Timing — CVVT) или регулировали объем воздуха за счет высоты открытия клапана (Continuously Variable Valve Lift — CVVL), но не могли контролировать продолжительность открытия клапана.

«Появившийся в новом седане Sonata, этот созданный с нуля четырехцилиндровый двигатель пополнил семью новых силовых агрегатов Hyundai. Это настоящее сокровище — надежный, совершенный, напористый, приносящий удовольствие от ежедневного вождения. В нем впервые использована технология постоянного контроля продолжительности открытия клапана, — сказал главный редактор журнала WardsAuto Том Мерфи (Tom Murphy). — Система постоянно меняет количество воздуха, попадающего в камеру сгорания, которое зависит от положения дроссельной заслонки и условий вождения. Система Hyundai объединяет более раннюю технологию VVT с CVVD. Работая в тандеме, они позволяют впускным клапанам оставаться открытыми дольше или, наоборот, сокращают это время, вне зависимости от момента открытия».

Hyundai Kona Electric 2020 года (SUV 2019 года по версии NACTOY) демонстрирует максимальный в классе запас хода на одной зарядке — 415 км. Электрический кроссовер сочетает молодежный дизайн со спортивными характеристиками, передовыми технологиями безопасности, усовершенствованной системой мультимедиа — и все это в компактном кузове и с богатым набором средств безопасности в базовом оснащении.

«Как мы заметили в прошлом году во время триумфального выхода Kona на рынок, его надежная Li-ion батарея с жидкостным охлаждением, выдающая напряжение 356 В, дает возможность для таких же дальних путешествий, что и схожие автомобили с ДВС, но с меньшим количеством остановок для подзарядки. К примеру, можно безостановочно доехать из Сан-Диего в Санта-Барбару на Kona Electric (315 км в цикле EPA) — даже с включенным климат-контролем — в спокойном режиме», — сказала редактор WardsAuto Кристи Швайнсберг (Christie Schweinsberg).

«Несмотря на выход в 2019 году люксовых электромобилей (BEV), доступная масс-маркету Kona оснащена одной из самых мощных литий-ионных батарей», — добавила она.

В силовой установке Kona Electric используется экономичный 150-киловаттный (204 л. с.) синхронный электродвигатель с постоянными магнитами, который питается от высоковольтной литий-ионной аккумуляторной батареи емкостью 64 кВт·ч. Крутящий момент двигателя, передаваемый на переднюю ось, составляет 395 Н·м. Аккумуляторная батарея имеет жидкостное охлаждение и выдает напряжение 356 В. Плотность энергии аккумуляторной батареи равна 141,3 Вт·ч/кг, а общая масса не превышает 450 кг. Кроме того, расход Kona Electric в бензиновом эквиваленте составляет 1,78 л/100 км в городе, 2,18 л/100 км по шоссе и 1,96 л/100 км в смешанном цикле.

В этом году рейтинг «10 лучших двигателей» от WardsAuto празднует свое 26-летие. Его наградами отмечаются выдающиеся достижения в области разработки силовых установок, технологии мирового уровня и те двигатели или электрические силовые установки, которые способны обратить на себя внимание потенциальных покупателей. В этом году за престижные награды конкурса боролись 26 моделей 2019 и 2020 годов. Для участия в конкурсе новый или значительно модифицированный двигатель или силовая установка должны продаваться в первом квартале 2019 года в составе серийного автомобиля, цена на который не должна превышать 64 000 долларов США.

«10 лучших двигателей» от WardsAuto — это главный отраслевой рейтинг, определяющий самые выдающиеся силовые установки. С момента учреждения этого конкурса в 1995 году десять силовых установок Hyundai удостаивались его наград: Tau V-8 в 2009 году (4,6 л), в 2010 году (4,6 л) и в 2011 году (5,0 л); Gamma I-4 в 2012 году; силовая установка на водородных топливных элементах в 2015 году; Nu (2,0-литровая подзаряжаемая гибридная установка) в 2016 году; четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом (1,4 л) и (3,3 л) в 2018 году. Церемония вручения наград за 2020 год пройдет в рамках Североамериканского автосалона 16 января 2020 года в Детройте.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector